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机上のオリジナルマップを作製しましたが、その考え方の忘備録。







まず背景として、ガソリンエンジンのかなめは、「良い混合気に、圧縮と火花である」けれど、燃調の良し悪しは、最も重要。で、昔はキャブレターだったので、その調整は大変面倒で、いちいち物理的な変更を加えるために、止めて、開けて、替えて、また走る、、と言う作業でした。ただ、インジェクションと比べると良い点もあって、アナログのパッシブ制御であるから、アイドル付近、低速、中高速、加速時、、などパート分けした機構の一部を「点で変える」との周辺ポイントは吸気作業の中で自動的になだらかに変化する。
ある意味、エンジン自身が、欲するガソリンを飲み込むところが有った。ゆえに乗る方が、咽ないように開度をエンジン回転数に同調させて開けてゆく人間側が制御の補足に組み込まれた。

ところが、インジェクションでは、特に今回のパワコマ方式は、メーカのベースマップはデジタル的に、トリガー要因（回転数、吸気負圧、アクセル開度、気圧、水温、？）と言った補正係数を加えて連動する。そのベースをアクセル開度と回転数の2つの軸で、なん％増量、減量するか、ということを決めて補正するだけ。

なので、今回は250回転刻みにその周辺全部も「適当」に均して書き込む必要がある。言い換えれば、中心の山（谷）の場所を見つけることが重要になる。
そしてその山と谷は、エンジンの物理的構造（吸気管長、排気管による排気脈動、共鳴周波数、カム等によって、「混合気」を詰め込む自然吸気の充填率と、その時の「混合比」そして、点火タイミングによってエンジンの出力特性が決まります。

と言うわけで、燃調をいじるいくつかの異なる目的が見えてきます。
１．メーカ設計：エンジンの物理的構成によって決められたインジェクション噴射マップ
この部分を変えたい、という理由が有る場合は
①メーカ都合の調整を、燃費優先、パワー優先、加速の付き優先、、など特性を変えたい場合。
②エンジンの物理的構成を変えた場合、つまりマフラー、エキパイ変更や、カムを変えたなどによって、メーカ想定の燃調が変わってしまう部分を最適化したい場合。
③①と②の複合で代えたい場合。

こうやって、変更目的とポイントを明らかにして、思考過程をつづる目的は、今時実走では、広大な走行パターンを塗りつぶす走りが無理で、特に今回のGSXRでは、ほとんどの場面で２０％以上アクセル開けた走りは現実的でないためです。そのため基本は「机上検討」で、大体のマップを作る必要があり、「不都合な部分だけを、補正してゆく」という流れになるからです。






１、メーカの基本マップの仕組みの推定。
基本マップは、燃料噴射量と点火時期を決めたものと推定。
アクセルの定量開度ポイントでの空燃比をベースに、過渡特性を作るために「何か」をセンシングフィードバック、あるいはアクセル開度の角加速度？のようなファクターをパラメータにした、基本マップ×補正信号フィードバック型と推定。雑誌などの情報から、


※この後登場した2006年モデルからはツインインジェクターとなった。2005年までは、ツインバタフライながら、シングルインジェクターで、基本はアクセル開度入力値をダイレクトに導いて、その信号と回転数および、吸気の負圧センサフィードバックでセカンダリーバタフライを自動制御、、というのがｋ５迄。だからこそ排ガスと燃費を気にせず、右手ダイレクトなフィールを得られるデジタルＣＶキャブ、と言われる所以。

で、当時だから、ベースマップをギア毎に持っていたのか？、というと恐らくそこまでやっていないと思う。なので初代隼もそうだったけど、キャブから、インジェクション化になって、自動車用をもってきても、負荷が軽すぎて過渡特性が作りこめない、、という問題が顕在化しており、唐突感、角が丸くないフィールだった。ツーストのちょっと濃い一息溜めてから更けあがるちょうど気持ちいい感じにならなかった。これは低いギアで顕著で、負荷のかかる高めのギアで低速時はそうでもなかった。

なので、自分的にはメーカのベースマップは1速から6速まで同一で、これにギア速、負圧（インダクションボックス内圧）を係数として掛けて補正するようなものだったと仮定。
これ以外にシリンダーNo.毎に補正も入れてあるはずで、中央の2-3と両端の1-4の2種で補正か、ベースか作ってあると思います）ファンネルが長短と異なるので、低速と高速でお互い欠点補うようにしていると思われます。なので、メーカのECUは、おおむね低速から高速、アクセル開度の過渡全てを網羅満足する（主に燃費、排ガスとドライバビリティの妥協点）ように仕上げてある前提。

これに、変更点（フルエキ＋マフラー）の補正を入れることが命題なので、低速で排圧抜けすぎ（ガス薄い）と高速で抜けイイ（充填率向上分の燃料を入れてパワーUPかつ適正空燃比にする）の２領域の補正がメイン作業。加えてその比率がギア比毎に強弱作るということが私の作業内容になります。

机上検討できるのは、下記のノーマル時とフルエキ交換時でのトルク曲線が手に入ってるからです。したのグラフを上に重ねて、同じトルクカーブで見てみると、どの回転域がパワーアップ出来ているか、つまり吸気効率上がって、その分余計に燃料を送り込めるポイント。


これを見ると、4-2-1の効果も含め、低中速の谷がきれいに埋まっています。
メーカが埋めなかったのは、排ガスのせいでしょう。（なので、この谷は薄いからなのか、山が濃いのか？。ヨシムラの補正マップからは、谷は濃いめに吹いて補正しているように見えます。山もプラス補正。）

これはメーカが作ったすべての条件をほぼ網羅し作りこまれた基本マップに対して、、これに燃調補正コントローラであるパワコマで増量と減量を掛けるフィルターでは、メーカのノーマル条件に対して、1枚のレイヤーでフィルター掛けても、負荷の大小（ギア段ｘアクセル開度）でかなりズレが生じる。低速ギアでは回転上昇早く軽負荷で噴射遅れは少ないが、高いギアでは、アクセル開度は大きめとなり（遅れがおおきい）ため、同じマップでは、空燃比に差が生じるのでその辺を軽重変える必要があります。またメーカは排ガス、燃費とあるのでドラビリが悪化しない範囲でそちらに重点置く場合が多いので、フィール重視ならこれまた補正が有って良いわけです。

と言うわけで、いきなりではあるが、６枚のギア毎マップを作った方が、逆につぶしこみは楽だろうというわけです。キャブ車の特性をイメージしながら、エンジンの気持ちになって、乾いているのか、咽ているのか、感じながら「好い加減に」なまらしてやるのですね。キャブはその辺が逆にアナログな分自動補正されるので、点と点の間をうまくつないでくれるのですが、デジタルは空白は受け付けないし、センサーフィードバック有ったとしても、角加速度成分まで予測して、、なんてことが苦手なのはATの制御考えればわかることで、自然の関数は素晴らしい。

恐らく全開/全負荷と、オフ/パーシャル、とを補正したパワコマの吊るしマップでは、街乗りや軽負荷時の補正が同じと言うのは無理がある。なので、いきなりではあるがせっかく機能が有るのだから6速（6枚分）の補正マップを作ることにする。これにはほかに狙いもあって、作ったモード切替スイッチの接続によって、これは生きてきます。




いずれにしろ、メーカのベースに対して±20％をMAXにした補正なので、めったなことは無いでしょう。（オプションのオートチューンの機能が±20％までなのでね、この辺りが一つの限度だと思います。パワコマ５自体は最大250％まで行けるようですが、インジェクターが物理的に無理でしょうね、なのでこの年式以降はツインインジェクター化でややこしい(;^_^A

ベンチがあるなら、４気筒毎のEXにAFセンサーつけて、アクセル開度を定点でのデータと、回転を追従させながらの2-5-10-20-40-60-80-100％開度と、良く使うポイントの中間過渡を20-40とか、20-60とか、でのデータをログ取って作りこむのが正解でしょうが、そこまで追い込むほどの使い方でもない、道楽ですから、壊れないようにフィール重視で良いでしょう(;^_^A

＜マップポジション１が現行、２がオリジナル6速分となります：写真ではちゃんと２が選ばれています。＞


と言うところで、後篇に続く（ニッチ過ぎて需要は無いでしょうが、記録用としてあげます）

バックトゥザフューチャーみたいに、過去にやりたかったことをやってみる。








2000年頃、インジェクション化とともに、キャブセッティングからFIマップとPCアクセスで燃調などあれこれいじれるようになっていた時代。

仕事が忙しく、転勤やら、転属やらで、手一杯だったため、雑誌で読むぐらいだったことが、今回パワコマV装着機をゲットしたことで、実現することになりました。

とっくに死蔵品だったＷＩＮ98のレッツノートを引っ張り出して、パワコマインストールしてみるとすんなりＯＫ。そりゃそうだ、その時代のＰＣだものね(;^_^A



このＢ５ノートは、私物ながら仕事で営業やりながら、故障サービス対応で、客先のＮＣにつないで、データアップロードなど、今考えれば(;^_^A一杯の緊急対応に活躍してくれたもの。ＵＳＢ端子以外に、インターフェースの過渡期故、9個の各種端子を備えており、懐かしのＰＣカードで無線通信もやったなぁ、、などと思い出しつつ復活。

残念ながらバッテリーが死んでいて、AC100電源から離れられませんがいずれ、アンドロイドのタブレットが使えるとの情報もあるので、中古品見つけて来よう。



さて、ともかく現状の車載データを吸い上げたくて、車両と接続。無事getしてディスクトップで見てみると、アメリカダイノのMAPに有った、ヨシムラフルエキのデータそのものでした。

マフラー自体の型式と、どれほどマッチしているか不明ながら、とりあえず乗っている分には、特段問題ない状態。ただし、5000当たりから8000付近までは、開度２０～４０％の間ではやや濃いかな、、、な感じと、8000～1000オーバからのアクセルオフでのアフターファイヤーのパンパン音ぐらいなんですが・・・。

今回、ダイノのサイトに置いてある対応車のマップをいくつか拾って並べてみると、さほど詰めたように思えるデータは無く、かなりラフなままと言う感じ。また、ノーマルからの補正量は結構大きく、これは自分で修正してみないとな、、と思っているところです。エクセルに展開してカラー分布でざっくり傾向解析。



しかし、音量と今時実走で、このセッティングをやるのは相当難しい(;^_^Aと推察されるので、どうしたもんか。

とりあえず、マップ切り替えスイッチを増設して、車検に向けてノーマルマフラーに戻してやるので、その時の「オリジナル・ノーマル」状態をしばし、体になじませてから、ゼロマップでヨシムラに戻して、今との差を埋めてゆくような1/2ハーフデータを入れて、切り替えながら差異をみれないかな、、と考えています。

現状のダイノシャシー台でのパワーグラフが有るのですが、これでみるAFマッチングでは、14～13の間に収まっているので、少なくとも全開時でも壊すことは無い模様。
これを頼りに、作ろうと思うのですが、、、、

しかし、、

今時のデジタル対応の右手は、こんなに低回転時に100％スロットルオープンなんて操作をしてしまうから、マップ作ってあるのでしょうねぇ。私の世代のキャブ育ちでは、そんな領域を使うことは無いため、右手が回転付いてくる前に、ガバ開けするなんて感覚ないので、「吊るしのマップ」を見ていても奇異な感じです。下図はR750の欧州車用のヨシムラフルエキマップ。全体に燃費（排ガス？）重視な感じで車載のアメリカ用とは燃調が違いますね、ひょっとしたら触媒有り仕様なのかも。



基本は、下図の破線を中心に、上から降りてくるアクセル開度と、下から戻ってくる開度のなまったひし形のヒステリシスカーブのような領域しか使わないというか、入らない。
なので、自分の走りで、特に公道メインだと、アクセルが６０％以上開く状態は殆どないわけで、そのような上の領域は、ダイナモでAF見ながら補正したであろうから、ほっといて、主に2000～8000回転の間の、２％～２０％の領域をセッティングすればいいかな、と。



あと、パンパン防止に、0％開度の6000～13000までの間にベタで＋5～10％壁と作っておけば良いような気がします。

気長に、盆栽いじりを楽しみます(;^_^A
それにしてもこのエンジン、生きてる！。　S30Zの某漫画のように、ライディングしていると、取り込まれそうで危ない！。７０％ぐらいの領域以上に行かないように自制しないとね。ヤバい感じがしますね。その気にさせて、「開けろ」と言う声が聞こえるので、耳を貸さないようにしないとｗｗｗ。

この回はちょっと特殊で、GSX-Rというより、車やバイクといった乗り物のパッケージデザイン（設計）についての考察になります。あくまで個人の持論ですので勝手に述べます。


以前、軽自動車は「税金」が作った車だと書いたことがあったと思います。リッターカーなどBセグの車は、人と国の交通環境が作ったパッケージであるけれど、軽自動車はレースカーのレギュレーションと同じく「税金上のレギュレーション」に沿ってパッケージデザインされている。

レーシングカーは、参戦するカテゴリーの規格によって、既知の事はがんじがらめで、「どうでもいいのか？！」というグレーゾーンの化かし合い。しかし、天才はこの「未定のグレーを突いて」有効なアドバンテージを創造する。すると、また牙を折る規定が作られると。まぁそういうわけでなぜ「牙を折るか」と言えば、金たんまりもらっているスポンサーが裏から手を回すとか、観客が興奮するプロレス的な興行にするためとか、まぁこの世の仕組みっていうやつです。

しかし戦争の武器、例えば第2次大戦中の戦闘機を考えると、パッケージングは戦略と戦術目的によって、「機種」が揃えられ、戦闘機の機能・性能にあれこれ注文が付く。これらを最適化するパッケージデザインには、コストや、調達できるエンジンと言った多くの制約、国家工業力の総力あるいは知見の広いディレクター的企画屋が、重要かもしれません。

ところが、あの「時代」を形作る、根底のインフラには、内燃機械、プロペラ、ジュラルミン、といった様々な先端技術（比較優位な工業力）があり、それらを手に入れて設計すると、不思議と世界中で似たようなディメンションのデザインに落ち着く。それでも相当に国によってばらつき、個性が生まれますが、それは知見の断絶（秘密）が働いているからで、現代に置き換えると、耐久性→高出力→低燃費→排ガス、、と言った時代のニーズを掲げて達成する手段の開発に明け暮れていたものが、ハイブリッド化、EV化が現実化してくると、NA機関の開発は、ほぼ終局に近づき、今の評価軸では「無駄」とされてしまうようなドライバビリティや官能性は、まさに「趣味や道楽」と切り捨てられつつあり、逆にそれが得られる限られた人向けの嗜好品扱いになろうとしています。


その境目が大体1990年代最後から2010年あたりまでかなぁという感じ。開発時間軸で紐解くとね。

何が言いたいかと言えば、純粋に「公道」をフィールドとし（法規はナンバーが取れる縛りは当然踏まえたうえで）、ライダー、ドライバーの肉体的諸元からデザインしてみると、、、、レースレギュレーションや税金が全く縛りにならないならば、、、、


さて、排気量は？、車体質量は？、と自由にデザインしたならば、一体あまた有るカタログモデルのどれがそれに一番適合しているだろうか？。もちろん乗る側の技量や嗜好も幅広くあるわけですが、それを自分の嗜好で絞り込んでゆくと、、、

まずは、サイズと重さ。
それが私の体験上では、ある程度グレーゾーン走り(;^_^Aで想定外の挙動が起きてもそこに踏み込める制御下に置ける（気がする(;^_^A）・・自信が持てる感覚が有るのは、ターマック上なら体重の3倍ぐらいまでだと思う。とすると現在は、体重62kgｘ３＝186kg迄となる。

★車重（装備質量上限）：186kg前後

次に、運動性能として物足りなくは無い・・排気量の毒を感じたのは、過去の経験上バイクの場合はトルクウエイトレシオで20以下は欲しい。これは186kg/20＝9.3kgmのトルクが必要。
そうすると、排気量は大体900cc前後あたり。

GSX-R1000K5=乾燥166kg＋装備23kg/12kgm＝15.75
GSX-R750K5=163kg+23/8.8＝21.1
というあんばい。

しかしこれは静的質量であって、実際に乗った感じはこれでは決まらない。そのことを一番よくわかってパッケージしたのがスズキの開発陣だと思う。これは勝手な推測ですが、GSX-Rの開発の歴史は、最適パッケージのデータベース作りだったと言ってよく、H社のように脈略無くすべて刷新したM/Cを繰り返す幅広いデータベースではなく、ある程度絞り込んだ、「金脈のマスターディメンション」に落とし込むデータベースを積み上げてきたからこそ分かったことだと思っている。

それは「直列4気筒」を搭載する場合の「エンジンミッション系」の動的ロール軸・慣性力だと思う。レースなら、サーキットタイムの削り方、という軸でディメンションを追求できる形に「パワープラント自体が変形させられる」場合もあるだろう。V型やパラツインといったエンジン形式も大いに影響するだろう。

だけれども、日本車が世界を席巻した「直列4気筒DOHC4バルブ」のエンジンを柱に据えるならば、、という前提条件を置いた場合、それが750ccにベストバランスが有るということだと思う。これがタイムを削る、、ならば当然1000ccか、あるいは900ccあたりが良いかもしれない。　しかしユーノスロードスターのような「車体の動質」を手の内において「公道を」走る道具、としてパーツを集めた場合は？。

4気筒の幅広なクランクシャフトの回転ジャイロ（それも13000回転も回すとすると）「回転軸保存性」という長所としての安定成分（車体がふらつかない）と、スパッと入るロール軸の倒しこみと旋回への変換効率は、「直列4気筒、高回転高出力＋公道」を使う場合、750ccがベストなんだと思う。
それに短い公道では、直４特有のち密で甲高い咆哮と伸びる加速感を味わうベストバランスだと思うのです。
だから、スズキだけが未だにナナハンというカテゴリーを持っている。

（GSXR1000のK5はSSエンジンとしては異例のロングストロークでコンロッドボルトサイズから逆算すると、750ccの1.5倍以上1.8倍ぐらいのジャイロを持っていると推察している。他社のビッグボアはこれより小さいだろうが、回転数が14000rpmレッドなど、今や750cc並みの高回転だから、その差は小さくない））クランクピンセンターが直径46mmで回るのと、59mmで回るのでは全く違うので、カタログ上の乾燥重量が同等であっても乗り味は全く別物である。

2ストロークなら、500ccぐらいで8000rpmぐらいを使うバイクでも身軽で8kgmぐらいのトルクがある。これを直４で再現すると、パワーとトルクは750ccぐらいで出せるが、そのクランクシャフトの生むジャイロはやはり大きい。

これが、私が直4なら750ccにこだわっている理由です。つまり「公道を」「日本が誇る直4で」気持ちよく走りたい、、という思考過程でパッケージ条件から的を絞った結果です。（実際、程よい伸びと咆哮の高揚感がとてもいいです）

なお、林道や酷道など、タイトターンのつづら折れや、細かいアップダウンの織りなす峠なら、私はパラツインがベストだと思っています（Vツインは縦の質量が分散していて、ピッチングモーメント軸が薄い気がする。なので、もう少し高速寄りで直４の領域にかぶってくる。ロール方向は有利なんだけど）。そしてその蹴りだしトルクやパワーを考えると900ccぐらいがベストと考えていて、ちょうどNUDAのパラツイン900ccとGSX-R750の直４の750ccは、「公道」のAとBのベストを追求したサイズだと思っているのです。



ただ問題は、公道では合法的に味わえる快感領域が、おのずと高速寄りにシフトしてくることで、日本的酷道の領域と、ある程度整備された農道や有料道路などのステージとに分かれるものの、現実にはサーキットに行かないと、そのほとんどの能力を持て余すことです。
このイメージグラフのように、実際の公道で使える領域を見れば、パラツインの方が、楽しめることは明白。しかし直４ならではの伸びを楽しむことは出来るわけで、これが1000ccや1300ccになってくると、上昇角度が立って、高速域の使ってはいけない領域が伸びてゆくだけで、楽しめるゾーンが増えるわけでは無いと感じています。40km/hぐらいから120km/hぐらいまでを行ったり来たりする領域がとても重要だと思います。


20年もたてば、そろそろクラッシックの領域に近づくわけで、GSX-Rの余生を楽しむじーさんが、趣味で眺めてコーヒー飲むには
ちょうど良い「光と影と、毒」を感じることが出来て、２０年ぐらい若返った気がするｗｗｗ。

春の交通安全週間ですね、おとなしく格納しておきます(;^_^A

続く

今日は大忙しの春準備。

あさイチに娘が出かけるというので、その前にガンダムの冬から夏へのタイヤ換装。ボチボチカミさんが通勤無くなったので、娘へのシフト準備もかねて、運転機会を増加。

その後、メル子もタイヤ交換。相変わらずタイヤがでかい！、重い。（GRカローラ出たら、車高上げてグラベル用ファッションにして、北陸の全天候戦闘マシーンとして最後の乗り換え、、なんて夢も見ないわけではないけれど(;^_^A。

冬タイヤ2台分の洗浄とワックス掛けて収納。そしてメル子と今日はおいて行かれたスイフトの洗車。これで今日一日分の体力を喪失(;^_^A。

そして、冒頭の写真。GSX-R750を増車したことで我が家のスズキスターズをパチリ。カミさんのスウィッシュと娘のスイフトと私のジスペケR。どんだけスズキ好きやねん、、て感じですね。

昨年スズキ100周年記念グッズを、MOTOGP優勝記念も兼ねてお祝いの気持ちで買っておったのですが、まさかGSX-Rを我が家に迎えるとは、この時は夢にも思っていませんでしたが(;^_^A


昼飯食べて一休みしたらムクムク乗りたいエネルギーが溜まって、1時間ほどダムへ(;^_^A。　それにしても良い天気なのに上空の寒気団のせいか、外気温は１０℃程度しか上がらず、風が冷たくて山はまだ寒かった。
それにしても、この個体は当たりだったのか、ほんとにエンジンが軽く回る。燃え尽きる前のろうそく状態なのか、単にきれいに当たりの出たラッキーだったのか、もちろん後者だと思って乗ってます(;^_^A

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私の私的備忘録として、K5の過去からの履歴を残しておきます。
初代オーナ歴：2005年式：2005～2009年：19000km（年平均4750km）
2代目オーナ歴：2009～2022/3：19000Km～85000km：累計
　2009～2011年：46000km（年平均23000km）
　2011/12（計）－2013/2（完）：OH時65000km

OH後
2013～2018：16000km（年平均3200km）
（77000km時、前後オーリンズO/H)

近年
2018～2022：4000km（年平均1000km）
というのが、ざっくりした走行履歴です。消耗品類もきちんと直近84000km時に全部交換されており申し分なし。
今後は当方の1000km？/年だと、オイル交換ぐらいしかやることないですね。

現車の引き取り後、体重計で簡易的に個体を満タンで前後輪荷重計測を実施した結果：
750k5：前軸/後軸＝約102/92：194kg

これと比較参考となる満タン実測データは、バイカーズステーションのNo240によると
600k5：102/98：200kg

ということで、プラスとマイナスのカスタム結果は、ほぼ6kgの軽量化と言う感じですね。重くなる要素は殆どないのですが、スライダーとか、ヘッドライトがHID化されているぐらいしか見当たらない。

部品計測：
チタンバルブ：EX/IN:13ｇ/17ｇ（ステム径Φ4.5：チタン）
バルブシート側はコバルト系のやつでしょうかね？。バルブの当たり面の感触だと、通常の鉄バルブより表面硬度は低そうで、耐久性としては短いのかもしれません。

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これまでに、やっと近所の良い道とダムと山を４回ほど走ってきましたが、毒がすごくて、1時間も走ると、生体パワーが負けておとなしくなりますね(;^_^A。
現実の速さは置いておいて、体感的な内燃機関の味わいとして最高です。
8000回転ぐらいまでの通常引っ張る時の官能性もいいですし、それ以上だと1万回転超えるぐらいでおなか一杯、、と言う感じ(;^_^A。

このバイクにはSTMのスリッパークラッチが入れてあって、ダイノコマンダーV(ECUの信号オフセットチューナとでも言いましょうか）とシフトセンサーでシフトアップのみですが、クイックシフターが付いています。3000回転以上だと使えるのですが、少しゆっくり目に踏むコツがいります。普通は最初にガタを除いた後、素早く踏むのとアクセルちょい、止めるか戻す、で入れているのが、アクセルは動かさず、足だけちょいゆっくりしかし最後まで踏んづける、と言う動作が必要。

'88油冷からの伝統ですかね、スズキはミッションの５－６速間だけ、抜けやすく（ドグの移動量が大きいのか、シフトーストロークが深い？）相対回転数差が少ないのか、きっちり入りにくくそのため一旦入ったように噛んで走るのですが、トルク変動時に抜けてヒヤリとします。それが有るので、６速でクラッチ無しのシフトはしたくない。

また、通常は隙無く決まって良いのですが、上り坂など負荷がかかった時とそうでない時でギクシャクがあり、シフトダウンが人間技できれいに決まるレスポンスが有るので、アップシフトをわざわざクラッチレスで時々きれいに噛まないリスクを負うぐらいなら、とクラッチ使いを80％ぐらいで、基本使わないでおこうかな、と言う気がします。負荷、速度差、絶対速度、などパラメータに追従しきれていないので、人間が操作した方が気楽です。

後、高速道路での巡行時は手のしびれが気になりましたが公道では、殆ど振動と言う振れは無くて、超細かい振動がところどころ感じられるものの、峠では全く気にならないどころか、これが本当の標準車のレベルなのか、この個体が異常に軽く回るのか、非常にフリクションが小さい感じで軽く回るのに感心しています。



やや、濃い燃調か、回して走ってシフトダウンすると、バリバリとバックファイヤー音がするのがなんとも(;^_^A。　（春の交通安全週間がすぐ始まりますね、そのせいか、普段見ない所で白バイさんに捕獲されたワンボックスに遭遇。こちらも違う意味で緊張して右手の力を細心に制御して、空気のように通り過ぎます(;^_^A））


タイヤはピレリのスーパーコルサで交換後1000ｋｍ程度(84000kmで交換）
2018と2019年製なので、2024年まで使えるかな？。

チョイノリレベルとはいえ、乗った初期の感触は貴重なので、ついでに記しておきます。

ハンドリング：
①NUDAと比べると「ああ、SSってこんなにもスタビリティ高かったっけ？」と思うほど、路面の外乱を拾わず、切り裂くように思ったところを走れる。これはスパコルとの合わせ特性だと思うので、CUP2（Tetuさんおすすめの）に変えたらまた大きく感想違うのかもしれません。

※段差ではねるような場面で、縮側で思ったほど跳ねず、かといって姿勢変化も衝撃も小さいが、反面伸びるときにガタが有るような、遊びでおつりを貰うような緩さがある。
設定の位置も分かっていないので、いずれ現状の把握と前オーナの決めた値と、私の好みにいじった差を見てみたい。（と言っても現状で特に不満無し）的

②ブレーキング：
フロントは、フリクションの無い軽いタッチでねっとりは無く「スッ、カチ、クッ」の2段掛けが極めて連続的に締まって、握力と減速がリニア。ただしパッドの特性が、乾いた感じで食い込む感は無く、ただ握った分だけGが強まる感じ。
（リアはムニュムニュしてつかみづらく、マスターシリンダーの配置が天地逆なのが影響あるのか、エア噛みしていないか気になる。絶対値が小さいので大した問題ではないが）

③初期旋回：
体幹を動かさず、お尻の筋力移動だけでリアタイヤに荷重を入れると、間髪入れず、しかし速すぎず、遅すぎずでセルフステアが効く。ジオメトリがやや前下がりにセットされているせいもあり、ブレーキングでのノーズダイブが小さいにもかかわらず、結構フロントは切れる（素のジスペケRはこれが標準）。

④定常円旋回：
メッチャ安定。NUDAのようなふらつきは皆無。少々外乱有っても全くぶれない。
この状態でライン変更を試すと、初期の切れよりかなり穏やか。当然だけど安定感高いだけあって、変化させるにはかなりの荷重変化をしないと反応しないが、これは長所かな。

⑤立ち上がりに向けて：
慣れないと過敏なスロットルだが、1万回転回っていても、開けも閉めも、Ｇの立つ角が小さくさほど気を使わないでも良い。荷重の大きさに比べてサスの沈み込みが小さく現状サーキット対応まで含めたセットアップと言う感じ。(多分開けた瞬間をオーリンズが食ってくれる分、ばねが踏ん張るオーバシュートが無いせいか）　公道専用だと、もっと圧側緩めてもよさそう。

トルクはNUDAやリッターオーバーに比べて、なめらかで細いので少し過激に開けて、かつ長く引っ張って楽しめる（音もよい音なんだけど、絶対音圧が高すぎて心が先に折れるｗ）

思ったイメージとほとんどズレは無かったが、強いて言えば２つ。
・ジャイロが小さく初期旋回はもっと切れ込み勝手に乗り手の気持ちを追い越すかと思ったが、全くそんなことは無く極めて忠実。

・2つ目はその相反で、ジャイロ小さくなっているのに、安定成分はたっぷりあって、この車体質量の軽さと似合わない落ち着きが有る。

さて、もう少し温かくなって体も慣れて来たら、また違った領域に入って感想も変わるだろうか？。今のところ、「これぞ直４！」のエンジンと「これぞGSXRのハンドリング！」で大満足と言うところです。

今回は、エンジンのスペックで見る性能軸についての考察です。


パラツインの傑作に入るNUDA900Rのボアストロークは、ツインを生かすロングストロークで軸平均有効圧とボアストローク比などを見比べると面白いです。

下の表は、カタログデータでの比較ですが、興味深い事が色々見えてきます。


私が見る内燃機関の性能の指標の一つはBMEP（軸平均有効圧）です。
これで換算すると、NAと過給とは分けてみる必要が有りますが、「いかにたくさんの混合気を吸い込めたか？」と言うことを、機械構造的優劣で横並びに見ることができます。
排気量、気筒数に関係なく、最大トルクを出せる素性が見えるわけです。
次に、この充填効率の性能を生かして回転数を上げて馬力に振るなどエンジンの性格を作りこむわけですが、高回転で馬力優先にすると、最高に美味しい充填効率は薄れてゆく、、と言う葛藤のなかでレーサや低燃費市販車と言った狙いに応じてカムをずらして、作りこまれるわけです。それが低回転から超高回転まで、、ワイドになるほど同じ作りでは無理で、そこを可変機構を使ってワイドな特性にする、、とお金と重量と耐久性などが、、、と葛藤が有って、最適化の機構が練られます。

もう一つ見えるのは2006年頃までが、性能到達点で以後は、排ガス、騒音、燃費と言った環境縛りがきつくなり、さらに一段緻密な電子制御が無いと、売ることが出来なくなった、、という対応へのリソース投入が有ります。今の旧車人気の側面には、そこがもう一つあって、技術が追いつかない面もありながらも「ドライバビリティと力」を最優先にまだされていた、、し、中古車となった今も、それゆえいじれる範囲も広い、、と言うことが有ります。2010年以降になると、「新型は高性能」というメーカとメディアの頑張りは認めつつも、趣味道楽レベルでの追及はどうなんだろうか、、と今は思います。


下の性能曲線図は、CBR1000RRRの2018モデルと2021モデルの比較ですが、見てわかるように、サーキット走る人、かつ高回転域を常時引き出せる人、、にしか、恩恵がない特性になっています。そこまでしているからサーキットＯＮＬＹ、、にまで特化してあるわけで、公道前提の盆栽替わりに買うなら、そこも分かった上で価値に対価を払う必要が有ります。かつてのヤマハR6やホンダもこれをやっていますがスズキは絶対やりませんね。そのため2017年の可変バルタイを導入して、下のトルクを犠牲にせずに、上をライバルに追いついたエンジンに仕上げてます。（そもそもこれはBMWが乱入したため、とも言えるかな）



このように、あらかた基本設計で決まる素性は、軸平均有効圧が高ければ、それを利用して、ある程度特性を振ってもパワーは得られるわけですが、最大BMEPが低ければ、絶対性能はさらに下がることになります。

なので、この2台は棺桶まで持ってゆくかな(;^_^A。

ちなみに1983年、スペンサーが乗ったNS500は車体118kg（仮定：装備+23kg）＝141kgに対して130ps、8.5kgm/11000rpmでしたから、トルクウエイトレシオは141/8.5＝16.5、パワーウエイトレシオは141/130＝1.08　

対してGSX-R750K5=163kg+23/8.8＝21.1（GSXR1000K5は15.75）というあんばい。そう考えるとこのK5の750ccは、それに近いレベルにあることが分かります。

バイクは車とは桁違いに、エンジン形式、質量分布が運動性能に影響する乗り物で、それはスケルトンを見れば一目瞭然で、2つのタイヤを拘束するサスペンションとフレームにエンジンがマウントされ、パワートレインに跨って操縦するという代物。人間のライディング姿勢もまた、車体の一部にされている言わば、サイボーグと言うか「生体・メカ・ハイブリッドな機械」である。これでマン島では300km/h出して格闘する。
現代に残る最も野蛮なエンジニアリングではなかろうか？。


2年前ぐらいから、バイクライフの上がりを考えていて、NUDAを手放すなら、代わりを1台、、とか考えていてこの先長距離は減るだろうが、いつになるかは不明、乗れるだけ乗りたい。そうすると候補にしてたのはGSX-S750で、このサイズの直４エンジンが好きで、特にスズキのこれは巷の評価もすこぶる高く、原型は2004発のK4/K5エンジンで、Rの方はK6から現在に続く3軸割りの構成に変更。しかし公道用としてのGSX-S750はこのK5エンジンがディチューンして低中速に振って今に続く。かれこれ17年続いているこれも名機でしょう。

バイク屋に新古車の2020モデルが置いてあって、NUDAの代わりに乗るならこれかなぁ、と思いつつも、この辺りを狙いに貯金してスタンバっておりました。
しかしながら、根っからのエンジンオタクなので、現代の新品に乗るのはそれはリスク無くて良いのだけれど、自身同様にあれこれメンテナンスしながら乗るのもボケ防止に良いだろうし、であればその系譜の最高傑作は、、と手繰ってゆくとRのK4/K5に行き着くわけです。　というわけで、私的にはスズキの直４の750ccの最高傑作であった、、と思うこいつを何気に探していたところ、たまたまネットで見つけて、ちょうど予算内でも有り、運良くゲットできたと。（17年も経っているので、ある人にはびっくりな高値かもしれませんが、私には超お買い得と思いました。だから奥さんとは絶対平行線。それは「これま○○作の江戸末期の壺だから。。」と言うようなもので、その価値は当人のみが鑑定できるｗｗｗ。それに、この先売る気が無いなら何も心配ない、、、と言う代物。

本来なら、17年前のバイクですから、新古車や初回車検オチと違って、現車見ないとやばいわけですが、メールのやり取りと、送ってもらった写真と動画にて、エンジンは問題ないと確信して、ポチリました。　運よく私がゲット出来た理由は、走行距離がかなり行っていること。これが一般論では、不安要素ですよね。

走行距離8万５千キロはバイクでは相当です（ですが逆に巻いていない証拠でもある）。さらに加えて裏ドラもあって、2万キロ前にOH済み。（これまた普通の人には、どんなO/Hか、見わけもつかない）実際その内容は気にはなるのですが、そこは動画のアイドルや吹け、連続感、音で問題なしと判断しました。なんかあれば老後の趣味で治すから、、と安易に(;^_^A　実際どんなに外見が程度良くても17年も経っていれば、メンテナンスでは補えない劣化も進むので、修理メンテは覚悟の上ですけどね。（しかし、実車でエンジン掛けて逆に良すぎてびっくりでしたが、「捨てますか？」と聞かれた主要な交換部品の入った箱を貰って帰ったのですが、私にはこれがお宝で、部品を眺めながら酒が飲める(;^_^A
見た結果、調子が良いのも納得。

それに整備の記録がしっかりわかる方が、距離よりも大事ですしね。
引き取った部品の一部（全部？）から、O/Hの内容はほぼ推察。オーナさんは全くメカはお任せで乗るだけなので、作業明細を残してくれていたので頂きました。
すると、ショップで車体のステムやサスリンクのベアリング交換やメンテを行い、エンジンは写真の通り、モリワキENGに基本O/Hを出して有りました。どおりでエンジン調子いい？(;^_^A　これについてはまた一本、プロの仕事と評価して別ネタで書きたいと思います。


まぁそんなわけで、わが手元に来たSSの750は、ヒストリックバイクとして、大事にしてゆこうと思います。おそらく10年経っても2万キロも伸びないでしょうｗｗｗ。

続く