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みん友のタッチさんから紹介されてた「MOTIONIST」に食い付いてみたわけですが、調べてみると私のほぼスマホではアンドロイド2.3で不対応。OS4.0以上でないとダメで(´Д⊂ﾓｳﾀﾞﾒﾎﾟ

しかし、かみさんのiphone4Sは対応しており、これで試してみました。

もちろんマツダ車の本物は車の特性も加味してあり、レベルもステージがあって高度ですが、これは汎用ということでしょうから、だいぶ間口が広い甘い設定であろうと思われます。
私が関心あったのは、峠でどれぐらい使えるか、つまり結構な高Ｇ領域でもそれが過渡をうまく円運動していれば、それは青判定するのか？ということでした。つまり結構なWRCもどき走りでも行けるんかいな？ということでした。

このiphone式i-DMは「ピンポン」と「ブブー」という音のみのインターフェースなので、私の携帯MOVEでサンバイザーに携帯挟んで撮って見ました。

【i-PHONEでｉ-DM】







６km程の異なるコースを３本走り試してみましたが、4.5　4.4　4.4　という結果でした。
4.4では「GREAT」、4.5になると「EXCELLENT」　と表示されるようです。
固定方法が不十分で、MD入れに詰め込んだんですが、振動でずれたりしてたせいか、ひとつのRのコーナでブザーが連発することがありました。

感触ですが
①Gの絶対値は関係ないみたいで、相当高いGでもピンポン出ます。
②ハンドル操作ではコーナの入口は甘いが、出口のオーバシュート判定は厳しい。

これは、私の癖でもありますが、S字など峠では今のコーナより次のコーナをＢＥＳＴにするべくライン取りをし、次が見えた時点でそのまた次、、というようにするのはバイク乗りの癖でしょうかね、車も同じように今のコーナでのハンドル戻しを半呼吸遅らせて、次のコーナでアウト側から（ブラインドの視界を確保する癖もある）入れるため、ハンドルの戻し遅れ、またはオーバシュート判定に引っかかるようです。もう少し思考錯誤しないとダメ出しの本質がわかっていないかもしれません。動画ではダメ出し音は低音なので、聞こえていない場合がありますが、結構もらっています(^_^;)。携帯のフレームレートなので速度感ありませんが、写真のように、アベレージ50km以上ですからそれなりです。
初体験では上出来と思いますが、5.0にするのは大変そうですw。




スバル車にも欲しいww、と思っていたのでこれは嬉しい！。まぁ本物と比べると入口体験版でしかないでしょうが、使えると思います。

使い方として、練習モードは携帯のオートoff無効にして、いつも判定音を聞きながら、何がどうなのかを勉強する。そして試験ではonにしておくと、一切インフォメーションないので最後に「どうだったかな？」と平常心モードを試すことができる。



これは、私のほぼスマホを本物のスマホＯＳ４．０以上に買い換えさせる大いなる動機になりそうです。

500psオーバーのワゴン対決。

アウディのクアトロ対メルセデスAMGの４ＭＡＴＩＣ対決でもあります。
アウディ RS6 アバント 対 メルセデス CLS63 AMG


動画では、スローの加速対決で、前後トラクションに反応する４ＭＡＴＩＣが、制御しきれていないのがわかります。一方のクアトロのスタビリティはさすが。

また、冒頭と後半のコーナリング脱出ラインのヨースタビリティとスローのホイルリアクションも興味深いです。

クリス氏の評価も、当然アウディに軍配でしたね。

これを見ると、新しいポルシェのカレラ４の電制ＡＷＤがどこまで制御出来ているのか、非常に興味が沸きます。粘着動摩擦の挙動と動力伝達系のねじりバネ成分まで、すべての条件で吸収できているとは思えません（特にハイパワーになればなるほど・・）

動画自体も、そこのところを伝えたかったのでしょう、ピンポイントで問題シーンをピックＵＰしています。そこにも感心しましたｗ。

前回の話で、言いたかった事をもう少し、補足します。
（話の進行上、パターングラフを再掲載しておきます）


※いくらいい加減なイメージ図だといっても、いい加減すぎるだろう、というご指摘を頂いたので、若干らしく修正しました。


本題のエンジン性能曲線の個性についてですが、実は、この話はMTとATの話に繋がっているのです。運転の楽さ、を求めてAパターンを目指し、仕事量の効率を求めてパターンDのような有効面積を増やす努力が進められています。つまり、パワー優先の効率を求めるとDのような特性になって行き、楽で省エネというとAの輸送車のような特性になって行きます。ここで、馬力の話は回転数ですから、どれだけ回すかという機械的な制約が大きくなり、トルクに着目しても、絶対的な運動性能＝最高速度や0-400加速などの指標はパワーで決まりますから語れなくなります。そしてこのパターングラフから見えるように右肩上がりのパワーカーブはいずれもそれほど差は無く（前回コメントいただいたように基本は回転数に比例するから当たり前ですが）、むしろトルクの出方こそが「エンジンの性格」を担っていると言えるからです。


では今回は、実在のエンジン性能曲線を見ながら進めましょう。

図１


最初の図１は、前回ご紹介したグラフではパターンBの、トルクピークとパワーピークが近いエンジンですね。
最高出力回転数を見ると僅か5700rpm当たりの平凡なエンジンですね。ですがこれは高回転型エンジンなんです。
なぜなら、まず体感すると、上に回すほど気持ちいい、回りたがる特性を持っています。出だしのトルクからピークでおよそ1.4倍近いトルクの山を持っています。そしてこのエンジンが走りで使えるのは4000～6000回転の2千回転の間だけです。だけどとっても気持ちいい。なるほど、こんなレッドゾーンの低いエンジンが「高回転型」と評価されるわけが、乗ってわかりました。つまり、絶対的な回転数を表現した言葉ではなく、上に行くほど美味しいか、下はいいけど上はつまらない低回転型か、と言うことなんですね。オートバイは基本高回転まで回りますが、FZR400RRは上が気持ちよかったけど、GSXR750の88はそうではなかったのは、まさに線形な理論パワーと一致しない「味」の話です。（Rの88は僅か2年でボアストローク変更しましたｗ）

図２

次の図２は、典型的なパターンAのグラフですね。これはお気づきでしょうから、種明かしすると、話題のスカイ-D2.2エンジンです。疲れにくい長距離ランナーな特性を持っています。ガソリンと違いますし、過給エンジンですから随分違いますね。但し、このグラフは反日左翼の経済グラフの様な（笑）、不当ピッチグラフになっており、その辺りをもげ．さんが分析されていますので参考に。　それにしてもディーゼルとしては画期的に上が回る（ワイドレンジな）ディーゼルエンジン特性です。
スカイアクティブについては古いですが【マツダ　SKY-ACTIVE編　その１～３】で触れてますので良ければどぞ。

図３


次の図３は、やんちゃなパターンCですね。これは昨年話題の記号性を持った復活コラボマシンですね、実に「らしい」味付けがなされていますねｗｗｗ。


図４


そして、次の図４は、どうでしょうか？。タッチさんのＮＳＸのグラフともちょっと似たくせが有りますね。これはちょっとお金の掛ったエンジンだとわかります。パターンＤに近いＢでしょうかね？。この図は当方のＢＬＥに搭載してあるEZ30R型です。Ｖ－ＴＥＣよりももっと低い4000回転前後で、ハイリフトカムに切り替わる特性で、トルクは、回し始めから約1.25倍の山が出来ています。全体にのびやかで回して気持ち良いだろうことが推測出来ます。馬力が
PS=（トルクkg･m×回転数rpm）/716
であることから、最大トルクが高回転側に有ると言うことは、絶対的な馬力の盛り上がりが大きいと言うことに他ならず、つまり上でのパワー感が半端ないとｗ。そしてこう言った特性は、高回転でも吸排気抵抗が増えない、あるいは慣性過給がうまく使われている、、詰め込んだ混合気が燃焼ムラ無く綺麗に燃える、ために爆発圧力が垂れない結果で有ります。


図５

次の図５は、パターンＡとＤの中間ですかね。つまり疲れない効率の高いエンジンと言えます。さすがＳＫＹ-Ｇ2.5のカーブです。通常と燃焼が違うことが予感されます。効率よく速くても、実際運転している人にはこのパターンＤは余り感動が無いんですよねｗ。

図６

そして最後の図６。これぞ私が望んで止まない素晴らしいエンジン！。典型的なパターンＢでありながら、面積でみるとパターンＤに近く、しかも燃費曲線を見ると、幅広いレンジで優秀な燃焼をしている事が読み取れます。ＮＡでありながら、周り始めとピークトルクで図１同様に1.4倍近い盛り上がりがありながら、その幅（面積）がたっぷりあります。じゃ高効率の眠いエンジンかと言えば、5000から6500の1500回転間にトルクとパワーカーブのピークtoピークがあり、痛快なエンジンであることが分かります。わかってしまった方もいるかと思いますが、これは有名な73カレラRSの性能曲線です。そして図１がノーマル2.7のエンジンです。図１も十分痛快でしたが、図６は涎もんですね。どうしてこんな優秀なカーブになったのか、これは謎です。7年後の3.0RSでさえ、これを越えられませんでした。きっと燃焼室ボリュームとカム、メカポンの特性がたまたまうまくブレンドしたんでしょうね。
こんなカーブのエンジンを乗せてくれたら、迷わずMTで買いたいと思いますｗ。


ついでに、毛色の違うのを２つ。
図７

図８

これは、図７がレガシィのＤＩＴエンジン。そして図８がポルシェ3.0ターボです。現代版ターボがどれだけ高効率か良くわかりますね。そしてここまでお付き合い戴いた読者の方には、乗って面白いのがどちらかなのか、も解って頂いたかと思います。（ＭＴでねｗ）



ここで、伏線を張っていたMTとの関係ですが、パワーは回転数にほぼ等しく支配されているように、アクセルで何ぼ回すか、で有りますから、競争や、加速、最高速度、といった車を到達させる状態への「運転」をすることになります。ところが私たちが普段気持ちよくシフトを行っているタイミングは、実はこのトルクカーブの機微を感じとって変速していることになっているなぁ、と言うことなんです。それはつまり「燃焼」の良好な得意領域を探って変速しており、その感触を楽しんでいると言えないでしょうか？。なので、ＭＴエンジンはエンジンの素性がもろに出ます。一方ＡＴはトルコンマッチングに加えて効率の良い変速をプログラムされているし、点火時期や噴射マップまで、駆動系込みでトータルセッティングされています。なので、トルクはミッションが覆い隠して（とくにＣＶＴは）エンジンの表情が分かりにくくなっていると考えます。

ここでも、速度を制御するATと、エンジンの味（トルク特性＝燃焼）を味わうMTと言う違いがあったのですねぇ。


そうすると、ＭＴ車で日常からスポーツドライビングまでを楽しみたいとなると、どんなトルク特性が面白いのか、そして古いキャブレター車というのは、そう言った特性が素の表情で出てましたから、面白かったんだな、ということも有るのです。残念ながら今見渡すと、そう言ったエンジンが少ない事もわかって来るのではないでしょうか。今回は大雑把な4パターンの違いを元に、エンジン性能曲線からも大体こんな特性かなぁ、と類推することが出来ると言う紹介でした。

レスポンスや音、振動、と言った重要な感性を掻き立てる部分はわかりませんが、ご紹介したような目で性能曲線を見て、御試乗されるとエンジンがまた一歩、深く読み取れるのではないでしょか。


最後に、前回質問の有った、トルク変動と燃焼状態についてですが、ストイキ前提で、、、と言うのは無意味です。

吸った混合気の混合比率は噴射量とエアフローセンサで得られても、かき混ぜた燃焼室内の偏在と火炎伝播状態は生き物ですから。実験データから添付図のような等燃費等高線とか、等燃費曲線とか言われるもので調べますが、これは燃焼の代用特性として見る事が出来ます。つまりトルクの元である軸平均有効圧というのは、吸気量と燃焼状態によって作られ、意外と燃焼は変動しているということです。ベンチで実際にデータを取ると中々なめらかな安定したものではないことが分かります。
より詳しくは、内燃機関の燃焼を扱ったサイトも多くありますので、調べてみてください。

エンジンは系列化で排気量バリエーションを作りますが、制作側の都合では、ボアアップが簡単です。ですが、性能が読めるのはストロークアップです。なぜか？。それはボアが変わると燃焼が全く異なる事が良くあるからです。ですから未知のストロークアップのエンジンはその母体を知っていれば読めますが、ボアの異なるエンジンは乗ってみるしか有りません。時には名機が、時には駄作が生まれます。これは燃焼室内の混合気流が変わり、火炎伝播も変わるのに、バルブ挟み角や燃焼室形状を合わせこむ事が難しいことに因ります。

エンジンを見るときに、機械的に決まる物はそれはそれで、いいんですが、「エンジンの味」は燃焼で決まる＝トルク特性を作るのは、
①ボア×ストローク
②バルブ挟み角
③ピストンヘッドと燃焼室

を興味深く見る、と言ったのは、そういう意味です。エンジンは精密機械で、物理法則の積み上げです。ですが、肝心の部分が「燃焼」という化け学の世界で、生き物です。そこが私を引き付けている魅力なんだと思っています。


※図２の種明かしは、ＢＲＺ/８６のグラフでした

この記事は、MTの価値：補足（１）：エンジンの味と賞味方法について書いています。

タッチさんの、「エンジンの味」について、記事が有りましたので、ちょっとエンジン性能曲線を食堂のラーメンの見本に見立てて、その味を予想して見ようと言う、試みです。

昔はどんなカタログも、細かく数字の読めるエンジンの性能曲線を乗せていたし、各速度段での登坂曲線まで乗せてさえ有りました。が、今はオートマが主流になった頃から、非常に大雑把なグラフになり、ひどいもんではもはやグラフ無し。モード燃費だけが載っていたりします。それだけ興味が無い、みてもわからん、と言うことでしょう。ピークパワーだけなら数字で十分ですもんねｗ。

さて、性能曲線ではそのエンジンが発揮できる全負荷状態をなぞって行ったものですから、ほとんどの場面で通常発揮する事の無いカーブです。また、時間軸の評価が無いので、レスポンスはわかりません。特に過渡応答の表情は実際に乗ってみなければわかりません。

そういうものではありますが、エンジンをいじってパワーを絞りだすと色んな事が見えてきます。

「パワー」とは時間軸がありますから、単位時間当たりにたくさん爆発させれば良いわけで、高回転化が一番です。ホンダがマン島レースを席巻した「精密時計の様な」と評された高回転型エンジン。ではどうやって高回転化したかと言えば多気筒化とショートストロークそしてマルチバルブ化。気筒当たりの上下動のイナーシャが小さくなり、爆発脈動が小さく連続化してトルク変動が小さくなり、吸排気抵抗を減らせる4バルブ化。自然吸気（以下NA)では高回転になれば、吸気慣性と排気慣性の影響を使って1.2倍程度（本が出てこないので、うろ覚えｗ）まで自然過給出来ます。そうやってハイパワー化するので、どうしても特定の回転エリアにおいしいスポットが出来ます、さらにそこを生かすためにカムタイミングとリフトを変えます。するとさらに山を高く作れます。

ガソリンエンジンはどれだけ沢山の混合気を吸いこむか、がハイパワーの条件ですから、上記のように吸気効率を上げるわけですが、その全てのネタを1点に集中してハイパワーのピーキーにするか、幅広く散らして使いやすいワイドバンドエンジンにするか、と言うコンセプトがまず有って、その上で低フリクション化や、低慣性化、燃焼効率を上げると言った洗練化は技量の問題ですね。

加えて、気筒数、V型、H型、と言った振動特性、ボアストローク比による燃焼時間の違い。そう言った事がさまざまに組み合わさって、エンジンの個性が出来上がって行きます。


私がエンジン諸元で見るポイントは
①ボア×ストローク
②バルブ挟み角
③ピストンヘッドと燃焼室
これらはエンジンの機械的な構造ではなく「燃焼」という化学の世界であり、綺麗に燃えるか、、というお祈りの世界（笑）であり、ここは個人的な趣味の領域です。

次に、機構、機械的に美しいか。
④クランクシャフトとベアリングキャップ
⑤ピストン＋コンロッド
⑥シリンダーブロックのトップデッキの造形
⑦バルブ駆動回り
以上は、メカニカルな工夫をどれだけ追求したか、設計者のセンスをおっさんがグダグダケチを付けるおいしいところです（笑）。

なので、生まれは①②③で決まり、育ちは④⑤⑥⑦で決まる、と言う感じでしょうか。そしてその生まれが浮かび上がるのが性能曲線だと私は感じています。

自分の乗った好きなエンジンの①②③を調べて比較して見ると、性格の違いがうまくグルーピング出来るかも知れませんよ。ちょっと個人的な感想ですが、ボア×ストロークで見えるのは燃焼速度です。ふつうはピストン速度の限界を抑えるために高回転型ならショートストローク、という論調でしたが、それはメカ屋さんに任せて、爆発した燃焼ガスの膨張速度≒冷却速度は、ショートストロークほど圧力上昇は急激で、下がるのも急激です（同じピストン速度で見た場合）。実際は同じ回転数だと、ショートストロークの方がゆっくり上下しますから逆ですが、限界回転数は同じピストン速度になりますからね。（わかりにくかったので記述修正しました）

同じ排気量では、受圧面積の大きいビックボアは高い圧力を受けますが、クランクのモーメントアームが短いのでトルクは出ません。逆にロングストロークは受圧面積が少なく圧力が小さくともアームは長いので、トルクが出しやすくなります。クランク角度あたりの膨張速度はどちらも変わらないのですが、現実にはロングストロークの方が、気持ち良いトルク感を伴って、回るエンジンが多い感じで、特にロングストロークのスポーツエンジンは気持ち良いのが多い気がします。一方、ショートストロークはその逆で、ドカンと来るけどその領域が狭い感じがします。カムの組み合わせで一概に言えませんが、好みのトルクの出方よりパワーの出し方にこだわったエンジンという気がします。

次に燃焼室の形です。これはバルブ挟み角とピストンヘッド、シリンダーヘッドとで形成されるわけで、この燃焼室の形がとても大事です。今は希薄燃焼が基本ですから、タンブルや、スワールと言った過流をうまく立てて、燃焼の均一化に腐心しています。けれどもエネルギーはただではないので、過流が強いと言うことは、吸気抵抗や排気抵抗にもなるわけで、可変バルブ機構のおかげで、パワーバンドは広がりましたが、本質的に安定した燃焼パターンが持続する領域（過敏か、鈍感か）を見てしまいます。うまく過流が出来ると、おいしいとこが出来るわけで、個人的には球形燃焼室で、燃焼が丸く広がるタイプが良いと思っています。ただ、高回転型で上が大事なエンジンではヘッド側の燃焼室はバルブで埋まっており、ペントルーフにタンブル流が主流派です。根拠は有りませんが、この手のエンジンはちょっとトルクがやせ気味な感じを持っています。

そういうことも考えながら、昨今のエンジンの綺麗なＣＧ透視図や、カットモデルを見るのが何より好きですねぇ。でもって、そういう個性を読み解きながら、性能曲線を見て行きます。



この図は、主なエンジン性能曲線のパターン別イメージです。何かの引用ではなく、私の勝手なフリーハンド品です。(^_^ゞ
この図に書いた４つのパターンは、市販エンジンでよく見るグループの代表格を書いたつもりです。
それぞれの○○なエンジン、という看板と、着目点を組み合わせると、何事か見えてきませんか？。

まず、左上の図ですが、トルクピークとパワーピークが大きくずれているエンジン。このエンジンは低回転域で豊かなトルクが出るので、普通はこのトルクを使ってあまり回さずとも、十分な力が使えます。一方高速道路や山岳路のアップダウンでは、回してパワーを出して走っていて、上りになって、回転が落ちると逆にトルクは増える特性ですから、シフトダウンしなくても粘って底力を出します。従ってトラックや商用車など、働く車に必要な性格です。

２つめは右上のグラフ、こちらは先ほどと正反対のトルクピークとパワーピークが近い特性です。下はトルクもパワーも相対的に先のエンジンより低いので、より上を使いたくなります。またトルクの伸びとパワーの伸びが長くシンクロしているので、力強くのびやかにピークパワーまで引っ張りたくなります。上に行くほどモリモリ力を感じる特性ですね。ところがピークパワー回転域で強い上りなど負荷が高まり回転が落ち、狭いバンドを外すと、トルクも回転落ちに合わせて落ちるので、一気に腰砕けになります。シフトダウンしないと失速してしまいます。けれどもスポーツ走行の場面では、トルクを伴ったパワーの上りつめる上昇感、メリハリあるピーク域、シフトダウンを促す明確なパワーバンドの存在、、とアドレナリンを掻き立てるエンジンの素質有りです。これにはさらにメカ的洗練が必要で、それと合わさって名機になりますねｗ。

次に左下の有りがちなエンジン。バイクに良くみられる特性ですが、下と上に２つの山があるおかげで、普段は下を中心にして、峠で高揚した時は上の山で、、という理屈とは別に、中回転域に谷を作ることで、その後のいわゆるカムに乗ったとか、バンドに入った力強い２面性が強調され、「面白い」エンジンと言われます。これはカムやマフラーでいわゆる味付けで有る場合が多いようです。なぜなら昔はピーク重視で絞り出していたのであちこち谷間が出来ても仕方ない、、だったのですが今はコンピュータ制御のインジェクション、可変バルタイで、谷は消せます。なので、今時のこのタイプは味付けと言うことでしょう。

最後の右下は、最初と同じである意味仕事用です。作る側では一番難しいエンジンですが、乗り手は面白みのない無表情エンジンに思える事でしょう。けれども上の仕事領域で、最も面積を安定して稼いでいます。緩やかなパワーカーブなので、一本調子で、どこがおいしいのか、明確な境界がありません。けれども実際のバトルでは、体感速度は無いけれど、ミスをカバーし、速度を乗せることに一番たけたエンジンです。


みなさん御自分の車はどのパターンに近いでしょうか？。カタログでも見つけてどのパターンか見て、御自分の体感とこの評価は合っているでしょうか？。

そう言ったわけで、ナルホドナー、、と思われたらば、次回は現実の代表的なエンジンカーブをいくつかみて見ましょう。（上のテキトーな想像グラフを作ったあとで、持ち合わせの本やカタログ見てたら、なんと、まんまやないかいというカーブが拾えたので、そんなに外れていないと思いますよ（笑）。


つづく

だんだん、タイトルと内容が乖離してきた上に、指も止まって来ましたが。。。

　クランクのベアリングホルダはディープスカート化とラダーブロック化などで非常に強化されるようになっていますが、アルミブロックの分鋳鉄と比べて相対的にはどうなのでしょうか？スバルの場合は水冷によるウオータジャケットの形成により、ブロック剛性そのものが高いと思われ、あまり関係ないかもしれません。
　一方燃焼室を形成するヘッド側の剛性は冷却重視（生産性重視？）のオープンデッキが増えているようです。（ＥＪ２０は後期でオープンデッキからセミクローズドに変更されてましたね、現物をいじってみないとなんとも言えない所です）

　ブロックとヘッドの合わせはシリンダーとピストンの摺動精度に影響しますが、設計時にほとんどは決まっています。最近はヘッド回りは塑性域締めが普通でしょうか？。仕事で初めてそのボルトを組んだ時には本当に感心したものです。この実習時にネジ、グリス、座面の状態によるトルクのばらつきなど調査した事を思い出します。塑性域締めでは本当にばらつきは少ないのです。但し、ボルトやスタッドは２～３回で廃棄となります。このボルトがシリンダにどの程度の変形を与えているのか、と考えるとP車のシリンダはすばらしく、ヘッドを押さえる軸力が均等にシリンダにかかるように（実際シリンダにはネジが無い）なっており、「空冷」ゆえに非常にシビアに考えられていて痺れます。９６４の初期型では９３５と同じへッドガスケットが無い形式でしたが、六本木でおねいさんがティプトロで始動－即踏みではさすがに保たなかったようで、９１年から再びシールリングが入るようになりました。

　シリンダとピストン、シリンダヘッドはフリクションと気密性の重要な要素でこの３点に集中しています。
　ピストンリングはその最たるものです。昔は重厚なつくりで、ディーゼルでは圧縮3本などが普通でした。
しかしバイクの高回転技術の恩恵かと思いますが、薄型軽量低テンションなものが出てきて、いまや車の世界もこれに近づいています。従って昔は内側のテーパー化や、ラジアル方向の幅を削ってローテンション化など、「手わざ」があったのですが今はパーツを買うか、そのまま組むことになるでしょう。合口隙間を詰めるぐらいがせいぜいでしょうね。ターボやレース用ではピストンクリアランスは広げる方向ですから、ファインチューンとは手段が異なります。（ちなみにＧＴ－ＲのＮ１は0.1mm程度もあり、空冷のＰ車は逆に30μ前後：年代で違うけど）。

　次にシリンダブロックのボーリング加工があります。ダミーヘッドで加工するなどはいまやメーカでもやってる機種があるぐらいですが、生産性からボーリングマシンの切削速度は結構速いもんです。80℃ぐらいのオイル漬け状態で通常の3倍ぐらいゆっくり仕上げて、最後にホーニングすれば、理想の真円度が出せるでしょう。ピストンは（特にスバルは）非常に進化した形状になっており、既にバイクに近いぐらいのショートスカートです（最近の1000ccクラスはほとんどレース用ですね）昔ならピストンの首ふりロスが心配でこんな浅いピストンはレース用ぐらいでしたが、今の高性能車は一般的になってきています。水平対向は車用では幅方向にどうしても大きくなる為ショートストロークなものが多く、加えてDOHC化＋バルブ狭角化でヘッドが高くなり、さらに苦しく、ピストンのサイドスラストロスの肝であるコンロッド/ストローク比が小さい。これを大きくするとブロックは高くなるわ、コンロッドは重くなるわで、強度、コスト面で大きくしがたい。水平対向はなかなかの難物です。しかし本性として同じ完全バランスと言われる直６と比べて、回転系のイナーシャが小さく、レスポンスに優れる秘密がこれらの部品を見ていると感じられます（その分、感覚的に滑らかさは負けるかな？）。