FLAT6のブログ一覧

久しぶりの投稿です。

ネタは一杯有ったのですが、体力減衰にて、「まあいいか、、」と埋もれていきましたが、やっとエアコンが効いて元気になってきた気がします(;^_^A





・陸運局もピリピリ？
さて、道楽のGSX-R750の2回目の車検です。
一応の自主整備を済ませて、天気の良いころ合いに予約して、、と見ていたのに、遅い梅雨で、2週間ほぼ一日晴れ無。　仕方ないので曇りのち雨程度で平日の休みに予約。　7/中ごろに継続車検を陸運局で受けてきました。
前回、光軸がダメで、他指摘も有り苦労したので、今回はサスや突き出し代えてるので、先にテスター屋に行って光軸調整\2200円。
これで良し、、と検査に臨みますが、やけに検査官が厳しい、、というか細かい。
ピカピカのマフラーをいぶかって「これは純正？」と聞くので、ハイ、スズキ純正です。（9万キロも走っていて(;^_^A）これか、、とは思うでしょうか、触媒入り純正です。　隣の試験官が、判別の刻印を示してくれたので、無事ガス検へ。
また、アイドル状態でのハイビーム光量がやや不足で、テスター屋に○○回転に上げて受けるように、、と指摘されていた回転に上げるも、×。　えーー。
データを受け取って、テスター屋で再調整。そして再試験で合格。危なかった。
とにかく、暑くてバイクの車検は、ユーザ車検するなら、4月か、10月ぐらいに取り直すか、、とマジで思いました。（となりのコメダコーヒーでかき氷食べで、ギリ生き返ったけど、割と濃いおしっこが少ししか出ない、熱中症の気配、、ヤバかった。　で、自動車メーカによる型式認定で、世間が騒がしいことの影響か、検査もかなり厳格にやられたことは、関係有るかも、、と思ったのでした。

・次期FX車の変遷
ガンダム号が無くなり、ロードスターがやってきて、当方の通勤車がバケットシートのMT車、、という環境に。　おまけのこの暑さなのにエアコンがガス漏れで聞かない。　8月の車検の見積もりかねて、前回マツダに行った際、ガスチャージで様子見てもらったが、結局2週間ほどで元の状態に(;^_^A
あきらめて、修理することになっていますが、バルクヘッドから車内側であることが濃厚で10万越え確実と覚悟。

メル子は快調ですが、奥さんの買い物車で、改めて快適、しっかりで抜群。
なれど、あと3年後には13年経過するので、次期車を、、という中身は、既にエクストレイル（e-４orceか、THS型ハイブリッドのフォレスター(アイサイトX)か、、という方向性だったのですが、ロードスターが来たせいで、原始車両運転の道楽は十分みたされるので、もう一台は４WD＋旅行車、、との要求が強くなり、加えて、先代のワンコが逝った後、二人で、、と考えていたのに、後釜のロッシ君をお迎えしたために、ワンコとの旅しか、実現できないことになっていました。
ところが、6月初に、保護していたミトちゃん（三毛猫）が9歳目前で、病死してしまい、猫がいなくなったことで、ワンコが泊まれれば、長距離旅行が可能に。

というわけで、雪対応の４WDとワンコ車中泊を適える車選びに傾いている今日この頃。

・久しぶりの試乗
まずは、eパワーと同類のスムーズさになった、e-HEV搭載の新型フリード。
これに、４WD版があり（奇跡的にプロペラシャフトを床下に通せた構造）、コンパクトな全長4300mmながら、2名車中泊可能。ということで試乗に行ったのが、冒頭の写真。ほぼ水平なDシャフトからみて、最低地上高は普通。
残念なのが、2段構造のリア荷室の下部が、やはりダイブ浅くなること。
FFだと、35ｃｍ？は有るだろう深さが20ｃｍ？程度に削減。こうなると、旅行に持ってゆく荷物の収納が、困難に。コンパクトで普段使いにちょうどいいサイズなんだけど、う~む。　そして、以下の比較は、後で述べるS車との比較になるのですが、ドライバビリティは、なめらかさ十分合格ながら、静かさは若干物足りない感じ。車体の揺れは少なく、スタビリティは良いので、低床構造と相まって、頭の位置も低いので、酔いにくいと思われます。
ただ、走りの力感は、必要十分ながら、期待値より低め。また、回生の減速が小さく、エコモードにしても、ワンペダルにはできない。
という事で、候補には残るものの、決定打に欠けました。　フリードクロススター４WDの5人乗りですが、価格は必要OPつけると、乗り出し430万ほど必要。
うーん、この質感の買い物車感に、、この値段、、、としょんぼり。

次に、日産セレナの新型e-Powerに試乗。
（実は、フリードの見学日に、「４WDの試乗車が無い」という事で、情報やり取りだけで、日産にはしごしたのでした。　その際、フリードの４WDは別の店舗から持ってきてくれるという事で、本日試乗できたのでした）

で、セレナのFFを見学。内装のシートはじめアレコレの完成度から、使いまわし故の償却もあり、コスパはかなり良いと思いました。広さも十分。ただ、床が高めなのと、全高も高め。乗り心地重視で柔らかい足、、ということと、e-pedalによる活発運転をすると、前後左右の揺れは大きい。
それも有って、この秋に出る予定のe-POWER版４WDに期待しているわけです。
スペックは不明ながら、オーラニスモの４WD版が出たことで、このリアモータが乗るのだな、、と推察。150Nmのリアトルクだと、たぶん0.2Gぐらいのe-ペダル減速をだしてくれそう。そうなると、足回り再セッティングで、ピッチングもロールも相当軽減されると期待しているわけです。
走りは、以前ならミニバンと言うだけで、自身の望む最低限のドラビリも難しいと思い、除外車種だったのですが、e-POWERとなれば、十分合格ラインで動くのでは、、と試乗して確認してみたかったのです。

結果は、こちらは十分満足なレベルで、これならストレスフリーで走れるなと、おもいました。
高速車線で、EM57型モータなので、高速域でにタレ感が緩やかで、110km程度までは、のびやかに走れます。ただ、スポーツモードにしてもアクセルオフから回生原則までのタイムラグや、オンでの加速いずれも、ガソリン車に寄せたようなラグが有って残念。やっぱりニスモ版は無いのかな、と思ったり(;^_^A

　前席に奥さんとワンコで座り、後部はベッド仕様にしても、十分な荷物を下に置けます。ただし、これが４WDでどのぐらい犠牲になるか、注目してます。とは言え、フリードを考えると、こちらは深堀分の床下が消えたとしても、十分収納可能であり、逆に問題は4700mm越えの全長と、最小旋回半径が5.7ｍという取り回しの方が要注意。

なんてことを下調べした、今日この頃。
まだ先ですが、大きな故障でもしたら、即検討になりますし、どちらもオーダ後、1年程度納車には掛かるようで、だいぶ先行で計画しないとな、、という感じでした。

























　

私はだいぶ前から、恐らく最後の車になる筆頭候補だと考えてまして、、とは言え現実に乗り換えるのは当分先なので、遠慮していましたが、通勤時に毎回見るので、意を決して(;^_^A試乗してきました。

メル子をまだ楽しみたいですし、電駆の完成度はまだまだ伸びしろ大なので、候補車として、は大本命です。






今のガンダム（ノートe-PowerニスモＳ）に出会ってから、車の機械的な評価軸が、数ランクハードルが上がってしまい、「もう、パワートレインは電駆でなければ、勝てない」と思っています。

その、理由の大きいポイントは、内燃機関では厳しくなりすぎた排ガスと省燃費性能優先がデフォルトで、ドライバビリティが楽しく無いから。確かにモード切替でかなり、補ってはくれるけど、それはアレコレ選ばなきゃならない。動力機関の基本特性が余りにも狭い「最適解」を辿るように作りこまれており、燃焼の制御目的が違うわけだから、当然感じる方も違うわけで。それをモータアシストで、あれこれ補う複雑怪奇な建て増し旅館も、その技術には敬服するけれど、なんだかなぁと。

メルセデスに乗って、感心したメカの剛性高い伝達感とか、車体のバランス感、荷重移動時の程よいラグ感など、全体の質感、バランスが取れている新境地を味わいました。
しかし、e-powerは、ロードノイズや、ハンドリングなど車トータルの出来は、クラスが違いすぎるものの、ドライブトレインの完成度は、ベンツでも負けるのです。（100km/h超えると、話は別ですが(;^_^A。

１．アクセル　to　タイヤ（トラクション）のシームレスなリニアさ。
クラッチ無し、変速無し、0.18Gまでなら、加速、減速双方向でノンバックラッシのリニアなコントロールが右足1本で可能。（ノーマルモードは、雑な足にあわせてあるので、もやもやするけど、それでも電駆以外と比べるとマシ）

２．走りを我慢しないでも、低燃費。
言い換えると、エコランしても大して伸びない(;^_^A。エコラントップは、トヨタのHVに任せて、冒頭述べた、失われた内燃機関でのドライビングのち密さが、e-powerで味わえる。

という、他車では追いつけない「純粋な電駆の基本特性」が有るため、内燃機関が駆動系の「中に」介在する限り、勝てないと思っています。




さて、前置きが長くなりましたが、日産の新型エクストレイル、待望のe-4orce体験です。
この構成と制御はもう、究極だな、と思っています。まだ制御的には伸びしろ満載で、これからの部分もあるでしょうが、基本的な素性は贅沢の極みでしょう。



少し前になりますが、最後はSUV系にならざるを得ない、と考えていて、何故なら今後の高齢化(;^_^Aにより、乗り降りの安楽さ、雪かきレスでの走破性、なんでも間に合う積載性、安全性、と言った観点から、車体骨格はSUVの4輪駆動と決めています。

なので、これまで試乗済みの、フォレスター（m/c前モデルでしたが）の、乗り心地や、動的バランスには、大いに合格点ながら、これまた排ガスと燃費のために、残念な部分が拡大し、CVTは雪道での扱いには制御的に、面白くない方向に引っ張られていて残念。最新のターボ1.8エンジンは、レギュラーガソリンにこだわったゆえに、リーンバーンの達成レベルはすごいのだけど、「運転が楽しい」には貢献していない。



次に、鳴り物入りのRAV4。こちらは2.4HVに、試乗したけれど走りの動質はスバルに及ばず。走り出してしばらくはモータ走行で静粛、低振動の高級感あるも、踏み込んだとたんにエンジン振動がフロアやハンドルにも伝わって、「う-ん、オフロード車感あるね」と好意的に萌えるのかが、鍵。当方はこのラインナップなら、一番価値あるのはガソリン車の例のデフ積んだ４WDですね。しかし、高齢化爺に、このややこしい車の信頼性は天下のトヨタと言えども、金掛かりそうでいやだ。


そういう中で、待ち望んでいた「e-4orce」技術＋個人的興味の可変圧縮ターボエンジン（発電用だけれども(;^_^A、最新の内燃機関を積んでいる満足感も有りの、、）
ドライブトレインは、文句なしのe-Powerですから、これが本命でした。
ただ、スタイルが心配でしたが、原点回帰のスクエアなフォルムになって、好感。少々、期待値より一回り大きいのが難点ですが、まぁ、車庫の平面積はメル子と同等なので、大丈夫でしょう。



そういうわけで、期待満載で、試乗の機会を伺っていたのですが、通勤途中にあるDラーで、ナンバー付きが並んで以来、邪魔にならない時に行きたいなとこの時まで待っていました。平日の会社帰りでしたが、担当営業氏が、出迎えてくれて、車のドアtoドアでエクストレイルにｗ。

試乗車は最高グレードのタンカラーの高級感あふれるもので、メル子から乗り換えても全く遜色なし。試したいことが色々あって、逆に大したインフォメーションを得られなかった気もしますが、時系列的に記憶を追ってゆきます。



まず、ドアを開けて着座。水平基調が守られた全周のウインドから得られる視界は良好。特にフロントの水平線とAピラー付近の視界が守られて、スバルに負けてない。

軽く説明受けて、出発。モータオンリーの静粛性で走り出し、ワンペダルにならないけれど、e-pedalモードにしてもらう。エコモードはわかるのでスポーツモードで行きます。

加速のフィールは、EVそのものですが、少しだけ強めのアクセルON：踏んでから一拍置いてからの加速。通常なら普通と流すところですが、ガンダムと比べると残念。

もう少し、ガバり、と踏んでみる：同じく一拍置いて、エンジン始動し加速の２弾ロケット。これも角が取れて、普通の内燃機関から比べれば十分なレスポンスだが、これもやや残念。エアロだけでなく、制御のニスモ版が出てほしい。（アクセルワークの雑な平均点に合わせてあるので、ある程度仕方ないが、せっかくのち密なモータ制御がドライバーまで降りて来ない。


加速自体は、恐らく十分すぎで、100キロぐらいまでは、メルコは追いつけない。１．９トン近くも有るのにね。

お得意のワンペダルは、どこかのあほな運転で、改変され、e-PEDALしか無くなった。せっかくの世界最高の停止（カックンゼロの停止）が出来なくなり、5km/hからのメカブレーキで軽くとはいえ、クッと停止に。凍結路ではなおの事勿体ない。

「おや？」回生Gが弱いと感じる。スポーツモードだと弱くなるのかもだが、0.2G出ているとは思われない。0.15Gぐらいなのか、前後ピッチング制御でリア回生が先に入ることで、体が想定していたピッチングが無いので、弱いと感じたのかもしれない。カタログ上はe-pedalにすると0.2G。

フロントタイヤに荷重を載せて、、曲がるよ、、、と言う感じがしない。加えて横のロールも小さい。目線が高いのでロールは感じやすいのだが、メル子と同じレベルのロール剛性感と姿勢変化。ハンドルのセンターからの動き始めの感度も程よく、車体とステアリングギアレシオの比率もちょうどいい感じで気持ち良い。

営業が担当氏のためか、前回試乗時には、規定コース以外「ダメです！」と言われたのに、「せっかくだから、山行きましょう」と裏口へwww。すると当方のいつものコースへ行くではないの。「やっぱり少し「e4orce」を試そうと思ったら、カーブが無いと、、と言うことでアップダウンとカーブのあるコースへ。「通常ならアンダーか、タイヤが泣くかな、、と言う速度で走らないと、何も起きませんので、、、」と言うことで、少しペースを上げて、積極的に加減速での荷重移動も加えて走らせる。

まず、相当スタビリティが高い。サスストロークは有るはずだが、ワンペダルの範疇では、ピッチング使った前傾姿勢が作れない。そのままダイヤゴナルロールへ、、、と思っても、ロールも少なくあまり操った感が返ってこない。ただ、切ったハンドルに対する軌跡は実に正確で繊細な感触が有り気持ちいい。
ステアリングと車体の剛性がすごく良いのに、安っぽい振動は入ってこなくて、上質で精緻。ガンダムの真逆の質感でGJ。

かなりのくだりで曲がるコーナをハンドルなりで旋回。ここで初めて、少しだけ違和感。
限界が高過ぎる感じ？。体が覚えている挙動ではなく、虚像のラインで膨らまない。本来なら、タイヤ2本分ぐらいアウトに行くはずが、全く横Gが無い時に走るラインのようなところを通る。しかしそこにフロントイン側ブレーキつまみだの、イン側リアタイヤブレーキだのと言った制御が入った感じは無いし、これまでのVSCと違って、通常は必ずこういった場面では、「減速側」に制御されて速度が落ちるのだが、e-4orceは、むしろ速度を維持（旋回抵抗で落ちるハズの速度を感じさせない）

色々な場面を与えて見ないと、なんともわからないが、ドライバーに感じさせないような、制御が介入しているだろうことは、頭では感じた(;^_^A
やはり、ノーマル制御ではなく、ニスモ制御でないと、ちょっとロボティクスな走りに思えました。自分が姿勢を作らせて、曲がるドライバーなら気が付くはず。

しかし、シームレスな全域加減速、ハンドルでの挙動もシームレスで、メル子でもやはりパワートレインの質感はもはや太刀打ちできない感じ。ただし、シャーシが物言う高速域は、また別の話だと思うけど、試せないｗ。

そして、静かさはまた驚異的で、液晶にパワーフローを表示させないと、普通の走りでは、いつエンジン掛かったかわからず完全にEV。加速など発電機自体が高回転まで回る時は、さすがに「ああ、エンジン積んでるね」とわずかに感じる程度。このエンジン自体がタコメータ見えなかったので、何回転かわからないが、VCターボエンジンは3気筒の感じはしない。直6とは言わないが、ボクサー4気筒ぐらいは有るかも。

ハンコックのタイヤが「うーん」だけど、営業担当が言ったからわかったので、相当静かなタイヤ履いてるな、いつも知ってる路面だから、どこがどれぐらいうるさいか知っているが、どこも同じようにロードノイズが殆ど入ってこなかった。これまたすげー遮音してるね、と言う感じで、完全に高級車で、トランク有りの3ボックスでないSUV車体でも、もはやフォーマルな高級車として、遜色なし。

と言うわけで、4年か、5年後の車検オチ狙いで準備しようかな(;^_^A。

メカニック的視線での「自動車の完成度」と言う点では、バーゲンプライスの高性能、高級車。そこまで要らんだろう、、という贅沢な最先端車。

あと、言い忘れましたが、走りの質感（スタビリティ側の）はスバル以上。S4とか、VTD搭載車に似ていた。これは、日産がスバルを研究したのかもしれないが、わかっているねぇと感心した点。

そのポイントは、プロペラシャフト無しの2モータAWD構成ですが、トルク配分がどうなっているのか、と思ったらe4orceは基本60：40で、動いても50：50ぐらいなんだと。これでスッキリ判明。多くのAWDはスタンバイ型か、ペラシャフトでつながっていても大体ビスカスタイプ。または多板クラッチで制御。昨今の燃費、燃費と言われるために、スバルでさえ直進時は殆どFF状態なぐらい、スカスカにしています。そのため、AWDのヨーダンピングが感じられる車は殆どなくなってきましたが、このエクストレイルは以前工作機械の2モータ同期制御の話をしましたが、完全な電気結合でのシンクロ化がされているようで、常時前後トルクが掛かった状態で走っているためか、ヨーダンピングが有る。

そのため、スバルは大体８％から10％ぐらいFFより悪かった燃費が（最近の省エネ型は6％～8％）ぐらいな感じですが、このエクストレイルは、4％～6％オチぐらいなのかな？。敢えて、省エネよりもAWDの走りとスタビリティを出したところに、日産の見識にを見た感じ。


トヨタは完全に技術は「省燃費性能、効率」に振って開発、宣伝していますが、良い意味で日産の独自性に目覚めたようで、e-powerがなぜ評価されたか？を良く分析し、「走りの気持ちよさ」に振ったことで、明確な差別化も出来てきたように思います。

冒頭に述べた、環境性能ゆえに、本来各社到達していたドラビリが悪化し、乗って楽しい車が減る一方でしたが、電駆で復活してきたことがうれしいなと思います。
願わくば、ニスモ版が出て、
①減速度一定e-PEDAL制御化（回生が4輪にかかるので、0.3Gぐらいまで対応してほしい、選べれば尚可）
②アクセルべダルOFFからのON、ONからのOFFのレスポンスを現状0.5～1秒？をニスモSレベルの、0.1～0.3secぐらいのモードを入れてほしい。
③e-4orceのフラットライドのほかに、スポーツ荷重移動モードを作って、自然なドライバーがボールを回す感じと車体がシンクロする主従関係のモードが欲しいかな。


まぁ、最後のじいさんの運転だと反射ラグが大きくなって、ちょうど良くなるのかもしれません(;^_^A　所詮チョイノリ試乗なので、多くはつかめませんでしたが、車の走りに贅沢（走りの質感）で、内装は最小限の道具で行くなら、e-4orceが、税込み350万なら、お買い得。それなりの装備だと大体400万ちょい？。
今のメル子並み装備だと、470万ぐらい？、C250が税込み710万だから、激安ともいえるかも。　燃費は多分17か18ｋｍ/Lぐらいでしょうが、ガンガン走ってもこれを維持できそう。　

久しぶりの試乗レポでした。

だいぶ時が経ってしまいましたが、友人とガンダム＆S660の乗り比べをした際に感じた「Ｓ６６０の商品価値について」UPしたいと思います。

全く余計なお世話なのでしょうが、楽しみにしていた友人のＳ６６０に試乗することが出来ました。
一番立派なグレードのタンカラーの２トンシート（約２３０万円）。




さて、S660については兄が初代ビートを所有していたこともあって、実家のある阿蘇地方で楽しませてもらってました。初代ロードスター的な「非力だが楽しい」という魅力が有って、残念ながら今は実家でレストア待ち言うか、土にかえるのを待っている状態(;^_^A

代わって、何時でも買えるカタログモデルのＳ６６０は、販売数量と利益率を考えると恐らく企業としては「広報宣伝費」名目で穴埋めしているのではなかろうか？な気がしているのですが、継続販売がされているのはうれしい限りです。ではその商品性の中身をぜひ知りたいと思っていました。雑誌やネットでの開発経緯やリーダの考えを見聞きするたび、あまりいい印象が無かったのです。

それは「機械としての自動車の出来と、商品性の「魅力」の部分の構成はどうなっているのか？。ドライビングプレジャーをどう味付けしたのか、という点です。
初代ビートは恐らく開発陣の予想を超えて「設計した価値」ではなく、結果偶然出来た「価値」だったのかもしれない、、と思いますが、兎に角エンジンが気持ちいい。
そのエンジンを楽しむためのシャシーが有る、、と言う感じでした。

狭い、という利便性は端から除外され、同等ですがエンジンは、環境、エコの点もあり、なかなか制約条件があって、そこは余り責められない点です。

では前置きはこのぐらいでインプレに。


車の作りは、軽自動車のレベルでなく、普通車の中、と言った感じ。ボディの立て付け、ドアなど２０年は所有に耐える作りでした。

不満のないＭＴと、まぁ許容範囲のペダルレイアウト。シートのホールドもいいけれど、長距離旅にはやや向かない、ちょっとタイト。

エンジンを掛けて、ギアを入れて、走りだすまでの感動は、旧ビート比で３０％ぐらい？。普通乗用車並みです。

クラッチつないで走り出すと、これまた旧ビート比で５０％ぐらい？。そこそこ普通に走り出せるけど、ターボの過給を少し頂くとこまでもってゆくと普通に乗れるし、オーナならそこに「ピッ」とアクセル持ってゆけるでしょう、ほぼアイドルスタート可能。

そこから、普通にシフト早めの走りも出来るけど、少し引っ張って、３速中心までで公道走れば、ここは十分楽しく、旧ビート比６０％。ターボのバンドがそこそこ狭く、と言うかギア比がそこそこクロスしてくれて、５と６が国道と高速用のＯＤギアの感じで、頑張ってくれている気はする２速がもうちょい３速に近いと（あるいは高回転許容すると）、本格的に峠も行けるね、と言う感じ。

開発者が「全くビートの後継とは考えていない」と言っていたように、「ビートの魅力は軽のオープン」という物理構造以外、全く継承されていない。
では、どこをあるいは、何を目指したのか、という点は、残念ながら見出せませんでした。

①軽の感覚無く、走れる。
②自動車の絶対性能（走る、曲がる、止まる）は遥かに上。
③機械としてよく出来ている。
④オープンで小さくて、低くて、それなりに非日常感が楽しめる。

と言うところでした。なので「何が文句あるんだ！」と言われれば、
「ええ、よく出来ていて良いですね。」と答えます(;^_^A

で、これをどうすれば楽しく出来るか？。と考えた時、「ドライビングプレジャー」の方ではなく「旅の道具」、の方にはあれこれ浮かぶけれど、「操縦」の方には、余りアイデアが浮かびませんでした。なので、Ｓ６６０をパーソナルな相棒として、通勤と休日のドライブ、近県への旅行、といった「自動車」としての使い方の上で、「軽自動車維持費」とオープンの楽しさ、、ということなら価値あり、と言えます。また、サーキット走行でのワンメーク的な方の、のめり込みも有り得るかなと。

しかし、峠をコッソリあれこれ走って楽しめるかと言うと私的には「飽きるな」と言うものでした。その原因は、ドライバーを安全に「運転で楽しませる」哲学が入っていない気がすること。


個人的意見であり、正論ではないので、聞き流してほしいのですけど、公道の許容範囲で楽しい運転をする領域において、「スタビリティが高すぎる」のです。今回の個体は純正でアドバンのネオバAD08Rを履いており、そのことも助長してるのですが「公道」では勝ちすぎだし、そのタイヤに合わせたシャシーセッティングがされているようで、何も起きませんし、かなり手前で遊ばされる感じ。ではその先はどうか？？と詰めてゆくと、公道ではダメだよね、、と言う領域に。
またそこに至るまでのインフォメーションがリニアでなく、「ああ、この先はヤバイ」と経験値のある体が教えてくれる、、ということになり、全く過程が楽しめません。

普通の人は、もしそこまで攻めたらただのアンダーで膨らむだけだろうか？。そうではないのです、短いホイルベース間でのハイグリップのバランスで、左右トレッドの狭いシャシーをロールを抑えたセッティングで、荒れた峠を限界に持って行ったら？？。

安全性を考えて、溢れるほどのスタビリティを与えたがゆえに、非力な（と言っても過給領域で、かつ適切なギアを選べば、それなりにトラクションコントロールできるパワーは有るのですが、いかんせん一瞬です。ぐぐぐーーと出せる幅が有りません。わてのバイクとトルクが同じ程度しかない）となると、慣性ドリフト状態の維持も難しく、リアのトラクション生かしたヨ～制御もターボと相まってなかなかに際どい感じです。

なので、「公道では普通に乗ってください」と言うことと、それを「振り回したいならサーキットに行ってください」という明確なメッセージと言えなくもない。現代若者のロジックの正しい設計なのかもしれない。バランス点を中央で取ってしまった正しさの過ち(;^_^A
表題の件ですが、軽の枠を縛りとして、性能を求めてしまった所にボタンの掛け違いが合ったのでは？と言う気がしました。これが軽の枠が無かったら全く違ったでしょうし、軽の枠で追及するなら「軽の枠での楽しさとは？」が先に必要だった気がします。端的に言えばこのシャシーではターボの660CCは不足で、逆にそのエンジンの範囲で楽しいシャシーを目指すべきだったのでは？と言う気がします。
マツダのロードスターは、そこがキチンと出来ていた。


私だと、程よい中古見つけて、シャシーのロール剛性下げて、タイヤを60ぐらいにインチ落として、幅も185でいいんでないか？として、バネレート全体も落としつつ、比率ではリアをさらに落とすかな。そうやってセオリー以外の運転では、なまくらにして、荷重移動をシンクロさせたら、トラクションもかかる、、ようにしてもう少し対話が楽にするかな。
そうすると、普通に乗り心地も良くなると思うし。
もう一つの方向性は、エンジンをリッターターボでトルク１．７倍ぐらいに上げるか、ＣＢＲ１０００のエンジンに積み替えて１万回転を楽しむか、でしょうかね。
（ここが、エコ、環境で出来ればとっくにやってる、のカモですが）



そういうわけで、他のオーナの方もひょっとしたら目にするかもですが、好き放題書かせていただきました。車のクオリティは高く、道具性、オープン性を評価するならいい車だと思います。ですが、私には見かけの趣味性とドライビングプレジャーの商品性が全くシンクロしませんでした。旧ビートの中古が同じ品質で並んでいたら「ビートを買う」でした。
(;^_^A

超、ながながと述べてきましたが、まとめると以下のポイントだったかと思います。（車の作り側、乗り手側、そして市場性を切り口として見たつもりです）





①実用範囲内での「走りの差」はほとんどない。
あるのは装備差、内装の質感や、ボディ剛性、作り全体から来る「イイもの感の差」（差を感じるかどうかは個人的主観ｗ）

②商品ポジション（ブランドポジション）およびグレードレンジをどうするか。
高額商品を販売するなら、そこに有る対価の価値をどう積み上げるのかと言う問題。
→今のところ、物理的装飾、デザイン、と言った内外装の質感で対抗することはできても、「走りの質感」をあげるのは「基本特性」から見直す必要がある。ただしそれは哲学による。どういう走りを求めている層を獲得するか、その層がブランドリーディング顧客層となるのか、と言った問題。

③現在の市場シェアから分析すると、「走り」の多様性を満足させる商品レンジが必要。
この点は間違いない。とすると、ブレーキとハンドルを主としたドライビングに「アクセル」を主としたドライビングを加えてゆくことは「古くからの伝統(;^_^A」

④後輪駆動の基本特性が不可欠。ただし、大パワー車はAWD化によるスタビリティ確保に移行し、すでにBMWやメルセデス、アウディは古くから、、のジャーマン的価値観は、500馬力級となり、ポルシェも含めて2駆と4駆の制御によるプレジャーと安全性を持たせている。

⑤セダンの行方
SUVの拡大発展により、「不便で平たいスポーツカー」から、便利で分厚く頼もしい（現代のスポーツカー）」に置き換わったかに見えるSUV万能時代。積極的なドライビングプレジャーの追求は、便利で安楽な自動制御がカバーすることもプレミアムの一つになった。
結果として、「基本特性」に反する動きをカバーし、十分以上の走りを身に着けた「道具的SUV」と「シティスポーツ4ドアクーペ的なSUV」に2極化しつつある。当然後者は今、急成長分野。前者は古くからあるが、昨今のサバイバル不安な世相も手伝い、アウトドアブームもあって復活している。

このような中で、フォーマルなセダンスタイルは、「窮屈であり、遊びが無い」いわゆるオシャレではない、と言うトレンドなのだろう（私には全く関係ないが(;^_^A）。
ようつべで、片山右京氏がほしい車を探すと、「便利な車、昔と違って走りにも不自由しないSUVがいいんだろうな、、と思いつつ、やはり根源的には重心が高く、ロールを抑えてスポーティに走れても、その厚化粧感は好きではなく、走りの原点に向き合っているセダンになってしまう」と言うような内容を言っていたのが印象的だった。
私も古い人間で、こっそり走りを楽しんでいると、たしかに便利で十分な走りもできるSUVだが、走りに関しては「スタートライン」が違う、、と言うことになる。道具、便利さを求めるとしても、ステーションワゴンで十分であり、そこまでなら「走りの質」も気にならないレヴォーグ（カーオブザイヤーおめでとう！）のような車までだろう、と思う。



そういう中で、実は「セダン」が売れる市場というのは、その国の「走り文化」まで表しているように思う。アジア圏は総じて家族、子供中心になり勝ちで、ワンボックスやSUVは親和性が高い。一方欧州は大人中心で、子供はアジア程権利が無い。従って親の希望が優先される大人社会。イギリスなどでは偏屈親父が「SUVのクーペってなに？」みたいな文化がまだ根強いのではないか？。

車を国家の工業化エンジンとして、核になると睨んだ人々がいる。同じく電気通信の世界が国家の情報覇権エンジンとして、半導体チップが核となることを知っている人々がいる。
従来は（まだ今もだけど）、エネルギー産業の掌握が国々の工業化の生殺与奪を握るキーファクターであり、石炭から石油に変わった時代から、オイルメジャーがドルとともに牛耳る世界だった。それをひっくり返して混ぜ混ぜし、新秩序で制覇をたくらんだのが赤い勢力。彼らがCo2排出量＝お金に錬金術するビジネスモデルを構築し、自動車をEV化すること、すなわち、パソコン生産を、台湾とチャイナが席巻したのと同じ手法で乗っ取るのが絵図と見ている。　

今、急速に内燃機関廃止を唱えている連中の胡散臭いのは、EVバッテリーの生産におけるエネルギ消費量と環境破壊の資源採掘と廃棄物リサイクルコストを無視していることからも明白。携帯電話から出発した国が、情報通信において、一気に旧来のインフラコストを無視出来たように、、内燃機関エンジン製造技術とインフラを全く持たずに覇権を握るもってこいのチャンスであり、自動運転は５G以上の高速通信ネットワーク網とセットで覇権のキーテクノロジーとなるだろう。

話は逸れましたが、そう言った雲の上の「理」とは異なる「邪」の誘導に翻弄される日本の工業文化は危うい。職人は優秀だがマネージャが馬鹿、、という企業文化と、国家が相似形に思える。どれだけ腹黒い相手でも、裏で負けない力（日本に付いた方が有利、と思わせる狡猾さ）を持ったサムライが居ない。

自動車とは、モータスポーツ文化と国家の工業文化を支えてきた工業技術商品であり、人類史上最高額の個人所有機械でもある。その「走りの質」の中核を担ってきたのが「セダン」であり、その国の代表的「セダン」を走らせれば、国家技術が測れたのではないか。
それが、技術ステージの移行によって、「自動車の走りの質」はもはや追及の対象からは外れつつあり、「商品力」の中核は「エコ・安全・便利」であり、所有欲を満たす要素も減りつつあると思う。

今回、マツダが目指すラージプラットフォームによる上級車群の架け橋となったアテンザと、古くから上級者のマイルストーンに君臨してきたメルセデス（FRプラットフォーム）を乗り比べることで、得られる何かを感じてみよう、、、と企画実行した乗り比べでしたが、私個人は今後減って行く、理解され難くなる「後輪駆動プラットフォーム」の王道たるセダンの「走りの質」。それは一般に理解され、今後も大事に守られてゆくのか？に疑問を持っている中で、その狭い世界にマツダが展開して行くことへの心配がある。

もともと、FR技術では、3世代続いたRX-7で、ポルシェを研究したジオメトリコントロールの世界では欧州で認められたハンドリングがある。また、性能と言うより感性面での楽しさを詰め込まれたロードスターの世界観も確立している。マツダがあまり「制御」に拘らず、パッシブ制御で出来上がる普遍的「走りの質」を作り上げたなら、あまり心配せずともそれは達成されると考えている。



一番の問題は工学的な技術ではなく、日本のおもてなしと欧州の「階級意識的なおもてなし」の差異を認識出来て、日本向けではない、世界向けのプレミアムセダンや、クーペを生み出せるかという点にあります。
※GT-Rでさえ、ポルシェGT2のお値段には届かない。しかし北米では同じ価格で売れる車を作ることは出来たはず。

この「リーズナブルだから買った」、から「安くは無いが、それだけの「価値がある」」と満足させる商品性の中身を見定めてからコンセプトを作った方がいいと思っています。
（C250で感じているメルセデスの世界とは速度に寄らず「無口な秘書と安らげる走りの空間」を提供してくれる、、とでもいう感じで実に心地いいです(;^_^A　

それは、初心者でも楽しめるわかりやすさではなく、熟練の手練れを唸らせる「何か」でなければだめだと思うのですね。（当然、もうあるし余計なお世話でしょうが(;^_^A、
以前からつぶやいていますが、マツダは「デザイン」による統一感に拘るが、それは商品レンジにおいて、難しい面がある（特にBセグ、MX30で分かっていると思うけど。もう一つがハンドリング。ロードスターの楽しさをすべての車に、、と言うのは少し違うと思う。ロードスターはドライバーが全て「それ」を求め、納得して出かけるが、「自動車」はそれだけではない。真っ暗闇に知らない道、豪雨、そういう環境でも疲れず、安心感が得られるハンドリングは軸が違う。
メル子のようなアダプティブサスは一つの解だとは思う。

またそれとは別に、そう言う哲学的な話とは異なる政治的な、Co2詐欺のような理不尽なルールブックを作る連中がいる、と言うこともお忘れなく。

終わり

この記事は、MAZDA vs Mercedes（最終回）のもうひとりのドライバーが書いています。

前回からの続きです。アテンザとCクラスの比較試乗記から随分、遠くに話がずれて居ますが(;^_^A、これもこのDセグセダンの今後に繋がるために記しています。

プレミアムセダンの世界観のうち、ハイパワーなドライビングを実現する方のプレミアムは一見時代に逆行し、どんどん減るようで逆に渇望的潜在意識から、不必要なまでの豪快な走りの車はむしろ増えている？。それに連なるグレードを持たせるために、欧州御三家は、このクラスのシャシーが最も「走り」に振った領域にあります。従って、「快適なセダン」と言う必要十分な世界と、嗜好品の領域をカバーする必要があって、馬力のレンジと価格のレンジが幅広いのが実情です。だから、マツダの次のフラッグシップは、FRの直６になる必要があった、と思います。（但し、将来は電動AWDに置き換わるかもしれませんが）


さて、もう少し、ドライビングスタイルの続きを・・・。

私の手順は、初見の峠でも一定のペースを作れる乗り方なので、

①「このカーブで出せる最大コーナリングGはどのぐらいか？、どのくらいGを出すか（の気分）に合わせてコーナに入るので（大体初見だったりするので、Gに合わせたブレーキングポイントは読めない(;^_^A、、がマージンひいてこれぐらい？は読める）

「旋回Gを「何G出る速度にまで落とす」為の「プレーキング位置と減速強さ」では無く、
「曲がれる姿勢を作るブレーキGと、ヨー角速度を出口に合わせるためのハンドル入りと戻し」、になります。だから、速度は最大横Gに合わせるのではなく、荷重を前に移して舵の効き遅れを消すことと、最大横Gで姿勢が沈みなおすことが無いようにブレーキは踏んでいる、、（輪荷重を増減させず、揺らさない）と言うブレーキングになり、加速を速めて後輪にトラクションを掛けてスタビリティをあげてゆく。（サーキットなどタイムを削る走りだと、最大コーナリング速度になる速度まで見切って落とす（タイヤのグリップが縦、横大体同じぐらいとして）。

ブレーキングポイントを見切る、体感で減速縦Gの強さをコンディションでのタイヤグリップ限界を知る、、などが大事なので、ブレーキングでのG制御は大事ですが、そこは公道ではシビアでなく、マージン多め(;^_^A。
※これはブレーキングやハンドリング、アクセルワークと言った個々の練習用とはちがい、実際のドライブでの例です。

②次にブレーキを抜いて行って、タイヤに最大の横向き力をあげます。この時の時間をなるべく短く定常円旋回に持って行って、ヨーゲインを上げる操舵をします。

③対向車など状況が大丈夫なら、立ち上がりで外のラインに膨らませつつ無理のない加速を楽しみます。この時、イメージは「ワンハンドステア」の様に車の軸線は出口を向いたまま平行に膨らむイメージにリアのスリップを微調整、でうまくいったら気持ちいい(;^_^A　スイートスポット？（LSDが無いとなかなか難しい）

と言うスタイル。もちろんそんなに走れる場面はそうそうありませんから、普通はそういう脳内イメージにして、最大横Gを0.4や0.5Gで遊ぶ、、雨だともっとタイヤ減らずに楽しめる、、って感じですね（これはRX-7の時からｗ。この時FRでリアの安定したトラクションの掛かる足が大事、、って痛感しました。SA22Cは、いじってたけどリアサス剛性が低くてタイヤのグリップ上げると、路面も荒れた峠だとハンチングみたいダッダッと抜けてじわーーっとかけ続けるの難しかった、まトルクバンドの狭いピーキーなエンジン特性もあったけど(;^_^A　）

一方AWDの特性は、FRより更に立ち上がりで踏めるので、曲がりにくい操縦性も、バイクの要領で旋回前半に、一番速度の落ちたとこで、オーバ気味のヨーを出して、ぱっと曲げ、なるべくハンドルを出口にまっすぐ向けたままアクセル踏めるようにする、、というスタイル。

その次が911だったので、これはまたコツが有ったけど、私が自己流で吸収したのは以下。
①ブレーキングがめっちゃ効く、ノーズダイブ少ない。でもコーナ途中でギアシフトはできない（トラクションが抜けないよう維持するため）。バイク同様、コーナの１/３当たりで出口に向くヨーを作ったらとにかく踏んでリア荷重で安定させると、信じられないぐらい踏ん張る。踏んで荷重が載せきれないとか、曲げるポイントで向き変えが遅れると、アンダーで曲がれなくなる。なお、普通に姿勢作らずカーブに入ると前荷重無くて、舵は効かず侵入アンダーと言う初心者ドッキリになる。

なので、この強力なブレーキで前荷重を抜かずに舵を切って出口向けるヨー角速度を出す、、のが前半の仕事。、、というような運転でバイクの要領に近かかった。違いは突っ込みのブレーキがめっちゃ安心、と言うところ。逆に立ち上がりでリアが雨とかで滑ると、その抜けた時のヨー角速度は半端なくてカウンターが間に合わないので、大体うまい911使いはカウンター当てる前提のパワーオーバでやってた気がする。

遠心力でリアが出てゆく高速道路のオーバステアを経験したけど心臓止まりそうになった(;^_^A。セミトレの930は長い旋回でよこG安定は、踏んでいってバランスとっているので、割り込まれたりして、途中でブレーキ踏むとリア荷重抜けて外のタイヤがトーアウトになるのでスピンモードが顔出して、じっとり汗が出る（964でトーインになるよう改善）。外に出てゆくのでカウンターが必要になり、どうしたもんか、ベテランナロー乗りに聞いたら、「多角形コーナリングしかない」と言っていた(;^_^A
この、古い911こそは、「スイートスポットが狭いけど引き出した時はメチャ快感」というのがいわゆる「ポルシェ使い」と呼ばれるスキルだったわけですが、作る側からすると、褒められているとは思えない評価なわけで(;^_^A


話がそれましたが、つまりコーナでの最大旋回速度化を目指しているのではなくて、立ち上がりの踏める期間を早く長く取りたい、という姿勢作りのドライビングスタイル（逆説的には踏めるように姿勢を作っている）になっています。なので後輪駆動が前提の運転スタイルが好きで、、相対的にはコーナリング速度は遅いだろうなと思いますが、それは保険に使っている感じ。

しかし先の読めない公道では、台形Gで言うと、最大横Gから加速G側にバトンタッチする当たりをハンドルで横G調整せずに、アクセル当ててフロントがセルフセンタリングで自然に戻る感じで、手を添える感じ（ここがお互いに一番操作が違うと感じたところだと思います）。なので、私はこの戻りステアの特性も大事な評価点で、アクセルでスパっとセンタに戻せるのが好きで、911はまさにそうでした。ホイールベースが短いので、ヨー角乗って出口向いたら踏むと同時にハンドルが正面に向く感じで、リズミカルでした。今のパワステ時代には、そんな特性の車、見ませんが。


なので、評価する点は、
①旋回初期の姿勢が作れるタッチの良いブレーキと、
②沈み込んだ姿勢～旋回～脱出との過渡で、変曲点の無い滑らかなシャシー
③早めに脱出方向に乗せられる車両バランス（言葉では難しいですが、ハンドルとアクセルでアンダーとオーバーステアの両方に、行ったり来たり出来る操縦性のバランス？）
④アクセルがたくさん踏めるスタビリティが有る事（直進性もこれのうち）。

となり、この個人的な①～④で私は車の「走りの質」を見ています
(;^_^A

この流儀が有って、主な車歴をみると、当たりまえですが、それが出来るそういう車に乗ってきました。

バイクは（RZ250,NS250もあったけど）
RZ350：トルクウエイトレシオ：（車重140kg＋体重55kg）/3.8kgm＝51
GSX750R：W/T：（195＋58）/6.8＝37
GSX1400R:W/T：（215＋58）/14.1＝19.4
NUDA900R（現在）：W/T（178+61）/10＝24

で、車の方は、
RX-7：W/T：（1000+55）/22＝48（LSDあり、エンジン13B換装）
BFMR:W/T:（1090+55）/25＝46（LSDあり、ブーストアップ）
930：W/T:（1100+58）/24＝48
BLE/B4:W/T（1480+58）/31＝49（LSDあり）
メル子：W/T（1610+61）/35＝48
ノートニスモ-S：W/T（1250＋61）/32.6＝40.2
（基本NAで50切る事、ダウンサイジングターボは、まぁ可）

と言う具合で、私は自己の物差しで、「トルクウエイトレシオが50を切る事」を車選びの基準としており、理由はいくつかあるのですが、ここでの話はトラクションで姿勢を作れる余地が大きい事、加速重視の姿勢を早く作る、公道での安全運転のためには、ブラインドの初期に十分速度を落として、最も落ちたところでクルリと回して出口が見えたら、踏めるだけ踏む、、なスタイルのために、十分なトラクションが得られる動力性能がどうしても欲しいためで、このレベルに有るとそれが出来るので。

＜個人的にはこういう脱出姿勢が出来るドライビングが理想＞


なので車に求めるものも、パワー、トルクを掛けて行ってスタビリティを崩さない事、つまりリアタイヤにしっかり荷重が載って、きれいに糸ひいたように脱出できる車体。と言うような要求です。（と言うことは、普通の速度で乗る分には、スタビリティ有りすぎのつまらない車、、、と思われるかも、な安定重視かもしれません(;^_^A）


と言うように、私は「コーナリング速度を稼ぐ乗り方」ではなく、「脱出加速を稼ぐ、パワーを生かした走り、、」を嗜好します。バイクで言えば250ccと750ccでは、特徴を生かす得意のラインが違うということで、前者も好きだけど公道で安全なのは後者であって、踏める馬力なら何ぼあってもいい(;^_^A　という長年染みついたスタイルになります。
（見通しが良く、繰り返し走るコースだと、理想のラインを追求する走りになるので、バトルで無ければ、定常円の最大Gが出せるラインを見出すでしょう。しかしパワーが大きければ、縦にタイヤを使ってタイムを削る組み合わせを模索するでしょう。そういうのが出来るかな、、、と車を試して評価もしてますね。もちろんコッソリ。

個人的には同じラインを繰り返し走るのは２０代に随分やったので、もっぱら楽しみは予測できない天然ニュルの走り方、、となります(;^_^A。　しかし普段は0.2G揃えて頭揺らさない運転が基本なので、大体0.3G迄の運転をしてます。市街地では交差点や見通せる道以外は40km/h以上出せるケースはほぼ無いので、逆に見通せる道だと、早くに姿勢を作る必要も無いので、頭揺らさないボール回し運転になります。（と言うことは、ほとんど過剰な無駄品質を探っている事にもなるわけですが(;^_^A、、そこが道具から趣味へ入る領域かも？）

こういう走りの嗜好と志向が有って、「走りの質・乗り味」もそのフィルターを通して評価してます、ただし自分が買う場合で、一般の車評では、そこは別枠にしています。

と言うわけで、これからは建前では否定されても実際に人気が有るのは、ご存じのようにイカレた大パワー、大トルクPHEVなんぞが売れる現実があり、一つの「プレミアムと言う価値感」に「性能・大パワー」という古いヒエラルキーは依然として現存しています。そして極たまに、とは言えそれを引き出す快感はこれらを買う人は知っているという世界。

見せかけ的には、クーペやスポーツカーと言った見え見えなムードが特に女性陣からはどーなの？的風潮がある中で、セダンはSUVスポーツに取って代わられつつあるものの、厳然たる走りの楽しみを求める人は、いまや「セダン」こそが現代のスポーツカーでもあると（走りを求めないセダンはSUVに食われるな）。

次は締めかな(;^_^A