（終）プレミアムセダンの資質とは（乗り比べで見えたもの）

超、ながながと述べてきましたが、まとめると以下のポイントだったかと思います。（車の作り側、乗り手側、そして市場性を切り口として見たつもりです）





①実用範囲内での「走りの差」はほとんどない。
あるのは装備差、内装の質感や、ボディ剛性、作り全体から来る「イイもの感の差」（差を感じるかどうかは個人的主観ｗ）

②商品ポジション（ブランドポジション）およびグレードレンジをどうするか。
高額商品を販売するなら、そこに有る対価の価値をどう積み上げるのかと言う問題。
→今のところ、物理的装飾、デザイン、と言った内外装の質感で対抗することはできても、「走りの質感」をあげるのは「基本特性」から見直す必要がある。ただしそれは哲学による。どういう走りを求めている層を獲得するか、その層がブランドリーディング顧客層となるのか、と言った問題。

③現在の市場シェアから分析すると、「走り」の多様性を満足させる商品レンジが必要。
この点は間違いない。とすると、ブレーキとハンドルを主としたドライビングに「アクセル」を主としたドライビングを加えてゆくことは「古くからの伝統(;^_^A」

④後輪駆動の基本特性が不可欠。ただし、大パワー車はAWD化によるスタビリティ確保に移行し、すでにBMWやメルセデス、アウディは古くから、、のジャーマン的価値観は、500馬力級となり、ポルシェも含めて2駆と4駆の制御によるプレジャーと安全性を持たせている。

⑤セダンの行方
SUVの拡大発展により、「不便で平たいスポーツカー」から、便利で分厚く頼もしい（現代のスポーツカー）」に置き換わったかに見えるSUV万能時代。積極的なドライビングプレジャーの追求は、便利で安楽な自動制御がカバーすることもプレミアムの一つになった。
結果として、「基本特性」に反する動きをカバーし、十分以上の走りを身に着けた「道具的SUV」と「シティスポーツ4ドアクーペ的なSUV」に2極化しつつある。当然後者は今、急成長分野。前者は古くからあるが、昨今のサバイバル不安な世相も手伝い、アウトドアブームもあって復活している。

このような中で、フォーマルなセダンスタイルは、「窮屈であり、遊びが無い」いわゆるオシャレではない、と言うトレンドなのだろう（私には全く関係ないが(;^_^A）。
ようつべで、片山右京氏がほしい車を探すと、「便利な車、昔と違って走りにも不自由しないSUVがいいんだろうな、、と思いつつ、やはり根源的には重心が高く、ロールを抑えてスポーティに走れても、その厚化粧感は好きではなく、走りの原点に向き合っているセダンになってしまう」と言うような内容を言っていたのが印象的だった。
私も古い人間で、こっそり走りを楽しんでいると、たしかに便利で十分な走りもできるSUVだが、走りに関しては「スタートライン」が違う、、と言うことになる。道具、便利さを求めるとしても、ステーションワゴンで十分であり、そこまでなら「走りの質」も気にならないレヴォーグ（カーオブザイヤーおめでとう！）のような車までだろう、と思う。



そういう中で、実は「セダン」が売れる市場というのは、その国の「走り文化」まで表しているように思う。アジア圏は総じて家族、子供中心になり勝ちで、ワンボックスやSUVは親和性が高い。一方欧州は大人中心で、子供はアジア程権利が無い。従って親の希望が優先される大人社会。イギリスなどでは偏屈親父が「SUVのクーペってなに？」みたいな文化がまだ根強いのではないか？。

車を国家の工業化エンジンとして、核になると睨んだ人々がいる。同じく電気通信の世界が国家の情報覇権エンジンとして、半導体チップが核となることを知っている人々がいる。
従来は（まだ今もだけど）、エネルギー産業の掌握が国々の工業化の生殺与奪を握るキーファクターであり、石炭から石油に変わった時代から、オイルメジャーがドルとともに牛耳る世界だった。それをひっくり返して混ぜ混ぜし、新秩序で制覇をたくらんだのが赤い勢力。彼らがCo2排出量＝お金に錬金術するビジネスモデルを構築し、自動車をEV化すること、すなわち、パソコン生産を、台湾とチャイナが席巻したのと同じ手法で乗っ取るのが絵図と見ている。　

今、急速に内燃機関廃止を唱えている連中の胡散臭いのは、EVバッテリーの生産におけるエネルギ消費量と環境破壊の資源採掘と廃棄物リサイクルコストを無視していることからも明白。携帯電話から出発した国が、情報通信において、一気に旧来のインフラコストを無視出来たように、、内燃機関エンジン製造技術とインフラを全く持たずに覇権を握るもってこいのチャンスであり、自動運転は５G以上の高速通信ネットワーク網とセットで覇権のキーテクノロジーとなるだろう。

話は逸れましたが、そう言った雲の上の「理」とは異なる「邪」の誘導に翻弄される日本の工業文化は危うい。職人は優秀だがマネージャが馬鹿、、という企業文化と、国家が相似形に思える。どれだけ腹黒い相手でも、裏で負けない力（日本に付いた方が有利、と思わせる狡猾さ）を持ったサムライが居ない。

自動車とは、モータスポーツ文化と国家の工業文化を支えてきた工業技術商品であり、人類史上最高額の個人所有機械でもある。その「走りの質」の中核を担ってきたのが「セダン」であり、その国の代表的「セダン」を走らせれば、国家技術が測れたのではないか。
それが、技術ステージの移行によって、「自動車の走りの質」はもはや追及の対象からは外れつつあり、「商品力」の中核は「エコ・安全・便利」であり、所有欲を満たす要素も減りつつあると思う。

今回、マツダが目指すラージプラットフォームによる上級車群の架け橋となったアテンザと、古くから上級者のマイルストーンに君臨してきたメルセデス（FRプラットフォーム）を乗り比べることで、得られる何かを感じてみよう、、、と企画実行した乗り比べでしたが、私個人は今後減って行く、理解され難くなる「後輪駆動プラットフォーム」の王道たるセダンの「走りの質」。それは一般に理解され、今後も大事に守られてゆくのか？に疑問を持っている中で、その狭い世界にマツダが展開して行くことへの心配がある。

もともと、FR技術では、3世代続いたRX-7で、ポルシェを研究したジオメトリコントロールの世界では欧州で認められたハンドリングがある。また、性能と言うより感性面での楽しさを詰め込まれたロードスターの世界観も確立している。マツダがあまり「制御」に拘らず、パッシブ制御で出来上がる普遍的「走りの質」を作り上げたなら、あまり心配せずともそれは達成されると考えている。



一番の問題は工学的な技術ではなく、日本のおもてなしと欧州の「階級意識的なおもてなし」の差異を認識出来て、日本向けではない、世界向けのプレミアムセダンや、クーペを生み出せるかという点にあります。
※GT-Rでさえ、ポルシェGT2のお値段には届かない。しかし北米では同じ価格で売れる車を作ることは出来たはず。

この「リーズナブルだから買った」、から「安くは無いが、それだけの「価値がある」」と満足させる商品性の中身を見定めてからコンセプトを作った方がいいと思っています。
（C250で感じているメルセデスの世界とは速度に寄らず「無口な秘書と安らげる走りの空間」を提供してくれる、、とでもいう感じで実に心地いいです(;^_^A　

それは、初心者でも楽しめるわかりやすさではなく、熟練の手練れを唸らせる「何か」でなければだめだと思うのですね。（当然、もうあるし余計なお世話でしょうが(;^_^A、
以前からつぶやいていますが、マツダは「デザイン」による統一感に拘るが、それは商品レンジにおいて、難しい面がある（特にBセグ、MX30で分かっていると思うけど。もう一つがハンドリング。ロードスターの楽しさをすべての車に、、と言うのは少し違うと思う。ロードスターはドライバーが全て「それ」を求め、納得して出かけるが、「自動車」はそれだけではない。真っ暗闇に知らない道、豪雨、そういう環境でも疲れず、安心感が得られるハンドリングは軸が違う。
メル子のようなアダプティブサスは一つの解だとは思う。

またそれとは別に、そう言う哲学的な話とは異なる政治的な、Co2詐欺のような理不尽なルールブックを作る連中がいる、と言うこともお忘れなく。

終わり

この記事は、MAZDA vs Mercedes（最終回）のもうひとりのドライバーが書いています。