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年末の忙しさで見る人はいないかも。ですがヒマな人向けの時間つぶしにどうぞ。

エンジン設計の最初の強度設定はどこから始まるか？。これは力を受ける駆動系の最初の部品＝コンロッドの小端部となります。ピストンとピストンピンをいかに軽く高強度にするかで、エンジンの出力キャパシティは決まってしまいます。そういう目でこの部品をじっと見ると実におもしろいんですよ。どれだけ手をかけて設計されたかでエンジン全体の出来が見えるように思います。EZ30Rも見てみたいモンです。

　さて、見たからといって容易にこの部品は変えられません。ピストンは社外品で海外メーカから入手できる機種も有りますが、有名エンジンに限られます。NAではまず、ノーマルで十分でしょう。私見ですが攻めどころはピストンピンだと思います。小端部は一体軸なので、その負荷の割に壊れるのはまれだと思います（ベアリング部でなくコンロッドの首が折れることは有る）大端部は大きいですが、割軸のせいか、やはりこちらがアキレス腱となる場合が多いと感じます。
　ポルシェの930エンジンもメタルはこちらがヘタってました。振動系を考えるとグラム単位で軽量化したいのは高い加減速を繰り返す部分、そこで重たいものは高強度な鉄の調質材であるピンです。ぎりぎりまで短く、テーパ逃げもあり、内径も極薄・・なんてものはもういじれませんが1970年代のPエンジンは既にそうなっていました・・・
ハァ(-_-);さすが）

　そうでないものはそのように加工して軽量化すればチタンコンロッドより効果的かもです（ただ追加工は焼きが入ってるのでまず困難、上位グレードの部品で代用できればそれに変えるのがベターです）。
　コンロッドは有名なH断面やドラッグではアルミ、ものによりチタンなんてのがありますね。定番の鏡面磨きをありますが、最近のものは表面処理がされているものもあり、逆効果もありえます。
チタンコンロッドを最初に量産車で使ったのはたしかホンダNSXだったと思います。クリアランスとメタルの親和性に苦労があったようです。ぜひ入れてみたいものです（終わりかよッ）

今回は、雑学か、ヨタ話かカテゴリーは分かりませんが私が思うところの「ファインチューン」の塩コショウを勝手にほざいてみたいと思います。

　エンジンの組み立てでは、基本はマニュアル通りとなりますが、ヘタなマニュアルは全て環境と道具が調ったところの話が書いてあったりしますから、自分にあった､臨機応変な解釈も必要です。さて、新品を組むのと違って一度は回ったエンジンですから、バラス前の調子の把握は大事です。生きた情報が詰っています。エンジンの気筒別圧縮圧力などはぜひ取っておきたいデータです。一般にはコンプレッションテスターでプラグの代わりにこれを取り付け、セルでモータリングして計測します。しかし、この方法は一般的ではありますがオイルの状態、バッテリーの状態でのバラツキが相当あります。
ベンチでテストする場合は外部動力計で一定回転にモータリングが可能であり、結構信頼性もあるのですが、車載状態ではなかなか大変です。しかしケルン石塚氏という頭の良い方がいて「オールドタイマー」誌に紹介していた圧縮漏れ計測法が極めて正確だと思います。
　
　簡単に紹介すると、コンプレッサから引いた圧縮空気を正確に調圧後圧縮上死点にしたシリンダーに入れる。この時、レギュレータまでに1個、プラグ前に1個圧力計をつけて、この間に小さな絞りを入れておくと、要はこの差圧によってシリンダーの漏れが判読できるわけです。ヘッドを開ける前に調子の悪い気筒を特定できるし、リング系か、バルブ系かも分かる優れもの。自分もいつか作ろうと､思いつつもう3年過ぎましたが（笑）

　さて、組みの基本チューンの目的はずばり①ローフリクション化②高圧縮化です。吸排気効率アップもありますが、そのエンジンのレベルにより、段差修正程度が良い場合もあります。特に現代のエンジンは流体シミュレーションが発達し、トルク特性、排ガスなどのコントロールも加味してあるので、流れが良くなるとの考えだけで形を変えるとスイートスポットは狭くなるのが普通です。エンジンの性格を好みに変えたいなら、カムを変えるのが最も近道です（こちらは後ほど）。