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冒頭、アテンザとメル子の乗り比べでの違いを総括しますと

日本の公道での、合法+αの範囲において、コントロール性は大差なし。（なので、少々負荷のかかる走りの場面を作ったのですが、そもそもW205とアテンザで、こんな風に走っているオーナはほとんどいないと思いますが(;^_^A、そうしないと差が出ないぐらいレベルは高い）

アテンザを軸に感想を論評すると、
①ステアリング：の中立、ガタ、操舵精度、良し。雑味はちょいあり、その分メル子より情報量強め、好みかな。

②サス：バンプ領域への連続性とストロークが上手く調律してあって、結構シビアな段差やうねりも快適にいなせる。メル子のコンフォートとＳモードの中間ぐらいの味付け。
※アテンザが想定していないぐらいの走りまで持って行くと、急な破綻は無いけどそろそろ無理目な感触はボディーから来る。

③ブレーキ：下から上まで、国産車ではまじめな味付けで調速しやすい。パッドが替えてあるとのことなので、ノーマルとは違うのでしょう。ただ何度かストローク変化（普通は遊びが無いのだが、最初にスっと入る時が有ったので、その点は少しエア噛みがあったのかも。

③エンジン：感触色気はやはりＮＡの25Ｓが上。ただし登りのパワー区間では少し物足りないというか、ガンガン踏める。メル子ではそこまで踏むとおつりがくる。（タッチさんはメル子をアテンザと同じパワー領域の踏み方で比較されていたので、ここはもっと踏めばそこはターボの良い点も違いが出たかなと思いましたが（アクセル開度50%以上の領域だとブーストは同じでも、ハイリフトカムに切り替わるのでエンジンの表情もかなり変わるのですが、遠慮したかな(;^_^A）

④乗り味、ハンドリング：アテンザはブレーキで前荷重からハンドルでヨーを作るセオリー通りな乗り方で前外荷重から横荷重に移して行くと、ちょうど前後50：50で曲がるバランスのニュートラルな感じ（と言うことは、味付けしてあるということ）。そして登り、下りともにあまりその印象は変わらず。

メル子はＦＲなので、ブレーキ、ハンドルでのヨーを立ち上げて回すと、50：50で、コーナリングの中盤まではほぼ変わらないが、後半アクセル入れてゆく立ち上がりではインに回頭性が増してゆくところは、やはり構造上の違いがある。アテンザはパワーアンダーが出るほどエンジンに余力は無いので、踏んでも乱れずちょうどバランスしたままの挙動で立ち上がり、乗りやすい（車の立ち位置として滑らかなまとめ方だが、ディーゼルの2.5だと恐らくこうは行かないだろう）。逆に言えば、25Ｓのエンジンでちょうどキャパが合っていて、これよりハイパワーにすると、あちこちで気持ち良さは減ると思う。

⑤質感：これはコスト成りの部分が有るけど、内外装を除いた部分で感じたのは、アテンザはシャシー全体の剛性から来るフロア、バルクヘッド（ペダル系）への振動は飛ばした時には差が出る。
（※車両の年代は同じで2015年頃で5年前だし、走行距離差もあるかもですが）
この辺りは最新機種はマイナーチェンジで既に質感もUPしているらしいのですが。


総合的な印象（生の感想）
・想像以上にニュートラルで完成度高い。試乗の後半は車が小さくなった。それだけハンドリングの精度は高い。ＦＦの大型車では期待以上

・クルーズでは感じないが、パワーステージで飛ばして行った時にはやはりＦＦとＦＲの基本特性差はある。レガシィもアクセルでヨーを作れる車では無かったが、スタビリティが独特の質感のある走りなので、限界域で「もっと踏ませる感」が有った。

マツダ車のハンドリングが「揺れる」とか、ふらつきに敏感とかの、ハンドリングと姿勢について人によって評価が分かれる傾向が有るようですが、基本通りコーナリング姿勢をコーナ前半にきちんと作れば、後はオンザレールで曲がる乗りやすいものでした。その間のうねり、段差などのいなしもストローク取ってバンプラバーへの移行を感じさせない連続性をうまく出しており、相当なうねりまで不安のないもの。この先にマツダ３が有るのなら、それはかなりの速度域まで楽しめるのだろうと思いました。

乗り味の一番の違いを、一言で表すと、
アテンザ２５Ｓ：姿勢が作りやすく、ドライパーのブレーキ、ハンドル、アクセルに素直に反応する挙動。だからそのフィードバックを感じながら運転するリズム、わかりやすさが一体感を感じさせ、これが「マツダが言いたい人馬一体の一つだろう、と感じた。


C250スポーツは、コンフォートモードでは、アテンザよりさらに姿勢は動く。特にエアサスのせいもあってレベル（水平）から、最初の動きだし、つまり操作を加えた時の最初の反応が早く、収まりは少し残る状態の間を泳ぐ感じで、固さを伝えず快適なクルーズが可能。が、車の挙動をドライバーが楽しむ、となるとＳモードは必須。こちらになると今度はアテンザよりフラットライドで、姿勢変化は格段に減る。なので、ブレーキとアクセルによるピッチ、ハンドルでのロールともにぐっと減って、意識して運転する人には何でもないが、全く考えない人でもそれなりに動く。しかし一体感はそれだと感じにくいだろう。

なので、パッとＳモードで乗ると、ドライバーに分かりやすい動きは感じにくく、不安なく普通に乗れる、、で終わってしまうかもしれない（なので運転が上手くなるようなドライバーへのしつけは有りません）。けれどもそんなに作りは浅く無くて、実はフラットライドはさらに走れるために仕上げてあって、かなりの速度域でＧを掛けてやっても車体が揺れるというより、タイヤがつぶれる、という動きで、トラクションを引き出しながら回頭性を引き出す面白さに繋がって行く（ただＡＭＧではない、このＣクラスを買う人の何％がそれを楽しむだろうか？、特に日本で？、、と言うのは有るが(;^_^A。

マツダがアテンザから、ラージプレミアムである次のマツダ６に変体？する時の課題を感じたのはそのあたり。それは目差す車の挙動づくりの哲学の違いと言えるでしょうから、それが、今回の本論で、FLAT6流の切り口でまとめようと思います。（アテンザに乗って、これで十分じゃん、快適、一体感を引き出せるドライバーズカーの味付けにもなってるし、、、と思う一方で、実はなるほど、マツダがこの先プラットフォームを一新したかったこともわかった気がします。



次回は今回の比較試乗から得たことを、設計思想的に解析して行きたいと思います。

「激戦区・プレミアムセダンの資質とは（序）」に続く(;^_^A