FLAT6のブログ一覧

手元にとっておきたい内燃機関として、老後の盆栽を考えておりましたが、ようやく全てを満足させる座標が見つかった気がします。
（この連載？は私的備忘録として）

＜タイトル画像は２０１０年頃のAMAの拾い物＞




何をとち狂ったのか？、という感じですがバイクをポチリました。
今年は62歳になるので、バイクはそもそも卒業時、、、ってなる感じですが、だからなのか何だか流れに逆らうかのごとき欲求も沸いてきてｗ、、、とか考えていたら健康年齢はあと10年程度、乗れるのは逆に今のうち、、、ということから何か、やり残したことは無いのか？？と考えていることがぼんやり有りました。

潜在意識の源流は、①内燃機関の消滅、、②体力的活動範囲の縮小、③近代車両の魅力に限界を感じる、、などが有り最後の車だのあれこれ妄想していましたが、やはり新型Zの
ニスモを買って乗る！、、の上がりを考えていたけどなんだか違う。やはり「物（価値）の所有ではなく、カスタムの結果、思考過程の面白さ、最後まで簡単な整備を通じた機械との対話、、などは道楽として続けたい、、ということで、「世間的に高価で資産価値あるもの、ではなく自分にとってのみ価値ある「状態」「事消費」に軸足置いて考えると、最後まで濃厚な対話ができるのはバイクだなぁ、という思いが有って、私のバイク人生の継続の形を模索しておりました。

そんな想いを持つ中で、毎年帰省する実家の兄が、私のGSX-R750（'88年油冷の逆輸入車）を継続保有してくれていて、自分が乗っていた当時のままタイミングが合えば阿蘇周辺を乗せてもらうことがあります。その時よみがえるのがあれやこれやライディングを考えながら峠に没頭していた頃。今乗ると油冷は空冷ポルシェみたいに、絶対の速さではなく、乗り手との気持ちの一体感が味わえる（メッチャ乗れてる気にさせてくれる(笑)）。



振り返ると、この油冷GSX-Rが私の中ではライディングの完成した時期で、頂点だったと言ってもいいかと思います。自分で怖い（アンコントロール）になる、といった思いをしたことが無く、自分なりの法則を確立した感がありました。28歳～39歳までの間ですが、実際濃厚に乗れたのは子供が生まれた31歳頃までかなぁ。

んで結婚後のライフステージ変化でこれを降りて1999年に隼に。ワープ感覚の加速と、結構これまで走っていた日本の峠も十分走れた万能車。そして転勤やらあれこれ過ぎて、2013年に「引っ張り出して、乗るのが億劫」になった体力と相談して、今のNUDA900Rに乗り換えたのでした。

　
（息子のだけど）

乾燥重量での隼のトルクウエイトレシオは217kg/14.1kg＝15.4、NUDAは175kg/10.2＝17.2とスタートからの加速感は似たようなもん。ただし隼でアクセルドンと開けれるのは１回のツーリングでは数回あるかどうか。NUDAは結構ちょいちょいｗ。

そしてこのNUDAも次の車検では10年越えとなり、ボチボチ労わる車齢です。面白さという点では日本の峠を跨いだツーリングでは最高ですが、いかんせん細く高いシートでケツが持つのは約1時間。なかなかつらいが、しかしビジョンを繋ぐ後継車は出ない。

で、自分のライディングテクニックを振り返ると、やっぱり'88を降りた1999年がピークだったわけで、「スーパースポーツでやり残したことが有るよーな気がして、、」という気の迷いがあって「これは、一回乗ってみればスッキリするだろう」ということから物色開始。選択肢はGSXR一択。理由は色々ですが、私の中では「スズキのGSXRは「計測機」的な思想で作り続けているバイクだから。」ということ。

スズキはバイクの世界では勿体ないぐらい「技術」は有ります。しかしドカティなどのような「パーツクオリティ」を、見た目も含めた「車両全体の価値」を高めて利幅拡大、、といったマーケティングは社是に無く(;^_^A、ひたすら「必要機能を最安で達成」を基本原則としております。加えてハンドリングもGSXRは全くニュートラルで、ヤマハの安心感、ホンダの切れ、といったキャラが有りません。（個人的感想）これらはメーカポリシーで「味付け」された補正が入っています。それをどう評価するかは個人の考えで、現実乗ればどれも「イイ！」んですが、好みというか、指向性ですかね。

スズキの、特にGSX-Rシリーズには、デザインやユーザの好みと言った評価軸は無く、ひたすら物理合理的な技術追求のみなので、全く色が無い「計測器」のような道具感が有って、そこにポルシェと同一な気配も感じるものの「性能のためには原価は惜しまず、、」なんて方針は全く無くて、ただひたすら「同じ機能ならコストダウン、コストダウンできればひとランク上の材料が使える、、」というある意味、人間のいやらしい見栄やエゴという餌には一切コストを掛けない社風なんでしょうね。（過去に書きましたが、もう30年くらい前だろうか、当時の鈴木修社長が購入のため生産設備機械の立ち合い時に、「（デザインのための）カバー類をすべて外せ、いくら安くなるか？」と言われたことが社内で評判になったことが有るｗ。どんだけケチなんだ、という点が流布したが、私には実際『配管類のぼろ隠しであって、逆に配管のみでの美しいレイアウトがおろそかになり、オイル漏れなどの発見も遅れるし、整備の手間も増えるといういいことは一つもない』という指導の方に感心した。まさに正論。これは生産設備機械だからねｗ（私も鈴菌に感染したｗ）。

そういう気質だから、床の間に飾る最新GSX-R1000Rの200PSのモンスターをば、、なんて方向には行かなくて、、というのはそちらの最新電子制御補正型車両は、もう私の時代と感性と対話して乗る乗り物ではないし、サーキットにはあまり興味もなく。コレクターアイテム的な嗜好をしても、上述したようにスズキにはそんな価値は、刀やGSなどの旧車には有っても、レーサ指向のGSX-Rは、スペック史上主義で変遷するので、旧車にはあまり価値が付きません。ただ、系譜としてはGSX-Rはポルシェの911シリーズのように、1985年から2022年の今も引き継がれる「レースが出来る市販バイク」、これは日本のバイク界でもオンリーワンであり、伝統の柱です。勝つこと、はもちろんなのでしょうが、「精度が狂
わない高精度な計測器を最廉価に出す」という感じなんですよね(;^_^A。

漠然とですが、「レーサのように走りたい」との欲求が有ると踏んで「私たち（メーカー）がレーサーのように走らせてあげましょう」と半ばAI的な制御をしてくれる「やりたいこと＝速く走らせること」に操作入力を換算して車両が自己センサーフィードバックのルーチン回して走らせてくれる、、、そんな感じ。　

昭和ジジイは、技術的に未熟だけど「馬力だけは出してやろう」的な車両を求めて、乗り手が繊細な操作、制御を習得する、、という過程で、「乗りこなし感、マシンと対話が成り立つ感覚を育ててから、やっと対話が成り立つ感」を楽しんでいたので、このベクトルの違う「速さ」というサーキットライクなタイムを削るスポーツ的な性能とはだいぶ違う。ロードスター的な、「自分の技量と車両との対話を楽しむ」道楽の範疇なのであり、リソースを許される方向性が、役員会議で決められなかった？？の時代の産物、、だったのかなぁｗ。

怒られるけど「排ガスや燃費」（純粋に人類愛ではなく、偽装的な故意に技術を古くして、新しいものを買わせる商業的な圧力）を感じだした2010年以降という気がするが、1992年のアジェンダ21あたりから気候変動対応の目的と手段がゆっくりと浸透してゆき、今やアジェンダ2030に向けて、狂ったようにせっかく築いた技術財産を投げ捨てて、短絡的に夢ばかりの愚鈍な再生可能エネルギーに向かい、制御の調味料がふんだんに掛けられた車が出始めて、うんざり。ってまた脱線(;^_^A

で、2004年当時、リッター換算で198PSに到達していたNAエンジンを搭載していたバイクにしましたｗ。普通の量産市販車でこの到達点は十分、工業遺産になると思う。

続く