FLAT6のブログ一覧

とりあえずつなぎ編集だけの動画ＵＰしたので、貼っときます。


やはり毎度のことながら、予行の方が天候は良く、青空大目でしたが本番の今日はほとんどが雲でした。　風は弱めだったので演技の方は順調だったと思います。


＜ブルーインパルス　2015年小松基地祭＞


機材は息子にやってしまったので、コンデジのＲＸ100で動画でも、、と試し撮り。
電子ズームにしないと倍率足りませんが、全景を取るには問題ないかも。

前日の予行で飛行ルート大体分かったので、今日は少しポイントを変えて初めてのとこで見学。いくつかは態勢を変えるポイントが頭上に来るとこが有り、非常にいい感じでした（カメラがほしかったｗ）

非常にショッキングなタイトルかも知れませんが・・・(*^_^*)、、ま、たわごとです。

ところで、
欧州車のここに来てのＰＨＥＶ攻勢はどういう事か？、という記事が有りました。
ドイツ自動車メーカーがプラグインハイブリッド車を大量投入し始めた4つの理由

まぁ、問題提起は当たっていると思いますが、ドイツと中国の関係は骨肉の争いに変化すると思いますからね、まぁ見ものですな。

対して、日本のメーカは国家がダメなので、トヨタを核としてオールジャパンで先を見ているように思いますので、まぁ総悲観するでもないと思っています、要領悪いのはいつものことですがｗ。


さて本題。
スバルのFF1000が、画期的なFF車として世に出て以来、FF車は数の上では圧倒的多数を占めて来ました。そのキーテクノロジーは「等速ジョイント」です。特殊用途では十字継手をダブルにしたダブルカルダンジョイントが存在するものの、ボールベアリングを介して伝達されるドライブシャフトが大きな舵角を獲得して以来、パワーパックとパワーラインがパッケージとなるFF車はその生産性と容積効率の高さから、コンパクトカーになればなるほど優位となり普及して行きました。

表題のタイトルは、ＦＦに代わって再びＦＲ車が主流になるかも、、といってもげんざいのＦＲではなく、プロペラシャフトが無くなる新たなＦＲ車の存在が今後増えるのでは・・と夢想して見たからです。


FF車の有利な点を

①パワーパックLパワーラインのパッケージ化
②容積効率の高さ
とすれば・・・・。ではその長所が消えたら？。

プロペラシャフトの消えたＦＲ車とは、リアモータ駆動の車を指します。エンジンはダウンサイジングコンパクトディーゼルもしくはガソリン。シリーズハイブリッドとして強力なモータをリアデフに搭載。左右は電気デフ化で電制ＬＳＤ化

発電機と化したエンジンはミッション＋ドライブシャフトから解放され、エンジンルームのミニマム化、操舵軸の最適配置が可能に。ＣＶジョイントの制約から解放されたフロント周りは操舵角、ステアフィールともに高級感あふれるものが得られます。そして雪国仕様には、全体の３０％程度のトルクを生むインホイールモータを前軸ナックルに組み込めば、万全でしょう、製造上のライン構築も容易です。


ハイブリット車の普及と発展によって、高度かつ低コストな周辺装置が急速にレベルアップして来ました。また一方でダウンサイジングエンジンの発展は１Ｌエンジンでも２．５Ｌ級のトルクを発揮できます。ならば発電機を回して電力を作ることに加えて、瞬発力を出せるようバッファー的な電池を搭載し、1.5Ｌ相当のモータを左右２個デフマウント。ここは等速ジョイントを生かします。エンジンは、従来の直結駆動のような過渡レスポンスを必要としません。その急な変化を求められるわずか数秒はキャパシターにような副バッテリーが担います。あくまで主スロットルでのＧはメイン電池とモータ特性が負担します。

さて、このような観点で新しいシャーシ設計を構築すると、ＦＦ車の優位性はほとんど消えて、むしろＣＶジョイントの限界のみが引き立ちます。フロントタイヤを駆動させる利点は、ヨーの発散をフロントがけん引することと、リアのブレーキモーメント制御との合わせ技で高いスタビりティーが獲得できることでしょう。一般車両としてのそのフロントトルクなら、インホイールモータでも、もう実用レベルでしょう（コスト以外は）。


ロングホイールベース、大舵角での小回り性。小さなエンジンをドライブシャフトから解放されたレイアウトに搭載。静粛性も向上。走りのフィールはモータ駆動の電気自動車そのもの。
室内空間はバッテリーを補強区間に利用した広大、かつ衝突安全性にも有利な空間利用が可能。

サスペンションはフロントはＦＲ高級車の物でも使えるし、リアは今の技術ならかなり短めのドライブシャフトでも動作角確保できるでしょう。

車の基本的骨格トレンドが変化したのは、ＦＲ方式の誕生を幹とするなら、ＣＶジョイントが無かったために登場したＲＲ駆動、競技用のＭＲ駆動、そして道具として必然のＦＦ駆動化へ。しかしここで再びモータ駆動化の変革が来るならば、エンジン－トランスミッション－プロペラシャフトorドライブシャフト（CVジョイント）と構成された「自動車」という構造体が、エンジンとモータという大きな異なる潮流によって、そこに連なる周辺技術もまた大いなる変革に曝されると言うことですから、全く新たなプラットフォームが出てくるように思います。

もう直ぐ出てくる？。






この前のお客さま感謝デーでの無料点検・・・

「○○さん、フロント左のデフ側ドライブシャフトブーツがやぶれてます・・」
「え！・・」
「この前反対側変えたから、やっぱ距離的に寿命ですかねぇ」
「まー、そうやねぇ。13万キロ超えだし、12年越えですもんね」

ということで、この画期的な自動車技術に貢献してきた等速ジョイントのアキレス腱？、来週はブーツの交換です(-_-;)。昔はゴム、今はプラスチック系の樹脂ブーツが主流ですね。
（このエントリは例のボルト交換前に書いたのですが、気になるブログの連載が有ったので凍結してました。