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イイね!
2015年09月18日

「FF車が消える日」

「FF車が消える日」 非常にショッキングなタイトルかも知れませんが・・・(*^_^*)、、ま、たわごとです。

ところで、
欧州車のここに来てのPHEV攻勢はどういう事か?、という記事が有りました。
ドイツ自動車メーカーがプラグインハイブリッド車を大量投入し始めた4つの理由

まぁ、問題提起は当たっていると思いますが、ドイツと中国の関係は骨肉の争いに変化すると思いますからね、まぁ見ものですな。

対して、日本のメーカは国家がダメなので、トヨタを核としてオールジャパンで先を見ているように思いますので、まぁ総悲観するでもないと思っています、要領悪いのはいつものことですがw。


さて本題。
スバルのFF1000が、画期的なFF車として世に出て以来、FF車は数の上では圧倒的多数を占めて来ました。そのキーテクノロジーは「等速ジョイント」です。特殊用途では十字継手をダブルにしたダブルカルダンジョイントが存在するものの、ボールベアリングを介して伝達されるドライブシャフトが大きな舵角を獲得して以来、パワーパックとパワーラインがパッケージとなるFF車はその生産性と容積効率の高さから、コンパクトカーになればなるほど優位となり普及して行きました。

表題のタイトルは、FFに代わって再びFR車が主流になるかも、、といってもげんざいのFRではなく、プロペラシャフトが無くなる新たなFR車の存在が今後増えるのでは・・と夢想して見たからです。


FF車の有利な点を

①パワーパックLパワーラインのパッケージ化
②容積効率の高さ
とすれば・・・・。ではその長所が消えたら?。

プロペラシャフトの消えたFR車とは、リアモータ駆動の車を指します。エンジンはダウンサイジングコンパクトディーゼルもしくはガソリン。シリーズハイブリッドとして強力なモータをリアデフに搭載。左右は電気デフ化で電制LSD化

発電機と化したエンジンはミッション+ドライブシャフトから解放され、エンジンルームのミニマム化、操舵軸の最適配置が可能に。CVジョイントの制約から解放されたフロント周りは操舵角、ステアフィールともに高級感あふれるものが得られます。そして雪国仕様には、全体の30%程度のトルクを生むインホイールモータを前軸ナックルに組み込めば、万全でしょう、製造上のライン構築も容易です。


ハイブリット車の普及と発展によって、高度かつ低コストな周辺装置が急速にレベルアップして来ました。また一方でダウンサイジングエンジンの発展は1Lエンジンでも2.5L級のトルクを発揮できます。ならば発電機を回して電力を作ることに加えて、瞬発力を出せるようバッファー的な電池を搭載し、1.5L相当のモータを左右2個デフマウント。ここは等速ジョイントを生かします。エンジンは、従来の直結駆動のような過渡レスポンスを必要としません。その急な変化を求められるわずか数秒はキャパシターにような副バッテリーが担います。あくまで主スロットルでのGはメイン電池とモータ特性が負担します。

さて、このような観点で新しいシャーシ設計を構築すると、FF車の優位性はほとんど消えて、むしろCVジョイントの限界のみが引き立ちます。フロントタイヤを駆動させる利点は、ヨーの発散をフロントがけん引することと、リアのブレーキモーメント制御との合わせ技で高いスタビりティーが獲得できることでしょう。一般車両としてのそのフロントトルクなら、インホイールモータでも、もう実用レベルでしょう(コスト以外は)。


ロングホイールベース、大舵角での小回り性。小さなエンジンをドライブシャフトから解放されたレイアウトに搭載。静粛性も向上。走りのフィールはモータ駆動の電気自動車そのもの。
室内空間はバッテリーを補強区間に利用した広大、かつ衝突安全性にも有利な空間利用が可能。

サスペンションはフロントはFR高級車の物でも使えるし、リアは今の技術ならかなり短めのドライブシャフトでも動作角確保できるでしょう。

車の基本的骨格トレンドが変化したのは、FR方式の誕生を幹とするなら、CVジョイントが無かったために登場したRR駆動、競技用のMR駆動、そして道具として必然のFF駆動化へ。しかしここで再びモータ駆動化の変革が来るならば、エンジン-トランスミッション-プロペラシャフトorドライブシャフト(CVジョイント)と構成された「自動車」という構造体が、エンジンとモータという大きな異なる潮流によって、そこに連なる周辺技術もまた大いなる変革に曝されると言うことですから、全く新たなプラットフォームが出てくるように思います。

もう直ぐ出てくる?。






この前のお客さま感謝デーでの無料点検・・・

「○○さん、フロント左のデフ側ドライブシャフトブーツがやぶれてます・・」
「え!・・」
「この前反対側変えたから、やっぱ距離的に寿命ですかねぇ」
「まー、そうやねぇ。13万キロ超えだし、12年越えですもんね」

ということで、この画期的な自動車技術に貢献してきた等速ジョイントのアキレス腱?、来週はブーツの交換です(-_-;)。昔はゴム、今はプラスチック系の樹脂ブーツが主流ですね。
(このエントリは例のボルト交換前に書いたのですが、気になるブログの連載が有ったので凍結してました。


ブログ一覧 | 雑感 | クルマ
Posted at 2015/09/18 23:18:48

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この記事へのコメント

2015/09/18 23:32:28
電池の一等地は床下からシート下なので、リアアクスルモーターは意外とレイアウトしづらいかも。
テスラみたくでかい車なら良いんですけど。

インホイール系はバネ下重量と放熱性の問題で普及は微妙かも。

と言う訳でリーフがFFなように、EVも意外とFFが主流かも。
コメントへの返答
2015/09/19 20:42:19
コメントどうもです。

20年後、どうなってますかね?。
基本的に、技術的なモノはほぼ実現レベルに来てますが、コストはまだですね。

シリーズHVの場合はそれほど電池必要としませんが、電池の能力が求められるのは事実ですね。
2015/09/19 00:28:33
こんばんわ。
イイですねぇ、こういう戯言(笑)。

シリーズハイブリッドなら仰るとおりエンジンで駆動する必要はないので、モーターで後ろを駆動してエンジンは前でFRというのは面白い(^-^)。
小型のエンジンをフロントミドに、バッテリーはリアシートの裏辺りに積んで前後45:55くらいの重量配分とかにしたら、結構楽しい4シータースポーツカーなんかが出来たりして(笑)。
コメントへの返答
2015/09/19 20:44:20
こんばんは。

おそらく5年ぐらいで、そこにつながる技術なり車なりが出てくると思いますよ。

コストの大衆化は、かなりかかるでしょうけどね。 この方向ならエンジンは相当長く生き残ると思いますね。
2015/09/19 06:47:05
モーターファン誌のCVジョイントの記事を読みながら
4輪全てをインホイールモーターにすれば
ジョイントもブレーキも要らなくなる。。。

でっ ピンポイントの回転数で高効率な
内燃機関を自由な位置にレイアウト。。。

多少CO2の量が増えても デザインや積載性を
考慮してロータリーを使うのも有りかなぁ~
(将来のインフラも考慮して水素ロータリーでしょうか?)

等と考えてしまいます。

とにかく数年後にはバッテリー密度が
せめて現状の倍になっている事を願います。
でないとミョーに敷居(床)が高い車ばかりになりそうなので。。。(笑
コメントへの返答
2015/09/19 20:48:19
インホイールはバネ下やら、耐久性、コスト、特に冷却がきついけれど、フロントのアシストレベルのトルクと時間ならいつでもOKでしょう。

動伝効率と発電効率差の戦いですが、ダウンサイジングの流れなら、より小型高負荷定回転なら十分勝算ありだと思います。

バッテリー密度の件は、その通りでそこのコストがカギではありますが、PHEVならさほどの量は不要ですし。
2015/09/19 14:26:45
なかなか面白い妄想(笑)ですね!技術的、コスト的課題がいくつかありそうなので、意外にまずはスポーツカーから先にこうしたパラダイムシフトが起きるかもしれませんね!ハイブリッドシステム自体、過渡期の産物という気もしますが、、。
コメントへの返答
2015/09/19 20:50:18
ほとんどが実用レベルに来てますね。

コストの壁と、メリット差が追いついていないけれど、モジュール化でいずれ導入が始まるでしょう。

HVの脅威は省エネでないことに欧州も気が付いたようですしw。
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何シテル?   01/24 16:07
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