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開発が、発売スケジュールに間に合わせることを目的としていないか？。
（今回は、ただの愚痴か、じじいの独り言です、が心模様をメモとしてｗ）




最近、完成車のクオリティが？、と思われる製品に出会うことが有る。

バイクが一時期そうだった。ハードの品質はOKだろうが、具現化した操縦性が？。



私が感じたことは、ハード的な構成、完成度がほぼ横並び化し、当初の企画通りの商品に仕上がったか、その「狙い」を達成できたのか、という判定を合格して量産化されたのか？と。

もちろん達成されたからこそ、店頭にならんだのだ、とすると、そもそも「狙い」自体に志が無かったのではないか？、一体俺たちは何を作ったのか？、そんなことに即答できない車が並んでいるのではないか？。　思い当たるのは私自身の評価優先項目、尺度の世間一般とのかい離。絶滅危惧種の評価軸とはもう誰も求めていないのか？。

「君、今時そんなことを誰も求めてないよ、、」と言われているのだろうか？。　思い当たるのは6気筒難民化した愛車もそう。　誰も求めていないから商品化されない。その答えは恐らくベンツ、BMW、ポルシェあたりが、４～５年後に答えを出してくれるだろう。残念ながら国産には期待できない。レクサスは似てるけど方向が違う（NA大排気量を残しているのは１周遅れなのか、先頭なのかわからないがｗ）


バイクの選定で思ったのは、癖というか、個性というか、すべてソツ無くこなす優等生でそのレベルがとても高いH車の車。けれども飽きる。　車もそうだけど、ハードが一定レベルを超えた今、ハンドルを握って評価しているポイント上位はすべてテストドライバーとセッティングの領域だと気がついた。　なので今のバイクはハスクバーナを買ったけれど、これはテストライダーの好みを買ったようなものだ。BMWのエンジンをクランク位相変えて、ビッグバルブに高圧縮比、ハイカム、クロスミッションと、１０５馬力もあるのに200km/hしか出ない（123速を詰めて、ファイナル落としてるので）

結果、3桁以下の林道は楽しくて仕方ない。高速道路は苦痛でしかない、すぐ下道に降りたくなる。山合いを走っていると、脇道に逸れたくなる。。そういう味付け。　ツーリング仲間に乗せたら「まっすぐ走らん！、疲れる！」と言われたが。

車も趣味車化してくると（いずれかの要求を高く求めると）、その評価をできるテストドライバー、その価値を認める経営陣？？、の体質が雌雄を決するとおもう。これがわかっているのがポルシェで、928で高い勉強代払って、964回帰して大成功、、ところがSUVでカイエン、パナメーラと本業の香りのする「車」の裾野拡大で大成長。が、、しかしですよ。

その転換期を乗り越えた連中が、偉くなってイエスマンの部下を従えて、そして引退して次に渡す、、さて誰が指揮を執る？。何を第一に掲げて開発するのか「儲けが一番？」

ヤッパリ、こうなる。その典型例がＨ社だろう。　買ったオーナがどんなレベルか。何を求めているのか、そして乗り換える人が誰なのか。そう言った視点がまったく無いのだろう。
新規顧客の間口を気にする方が大事なラインナップと、従来ユーザを引き留めるラインナップが有るだろうに。少なくとも過去の車でオーナを虜にした以上、その評価した勢力を次に昇華させる責任がメーカにはあるのではないか？。顧客満足度を口にする以上、それは買う瞬間だけでイイと思っているわけではないだろうが、「俺の評価される時の利益率が、、」とは思っているのだろうｗ。

テストドライバーは首になったのか？　開発車種の記号の志を引き継が無かったのか、引き継げなかったのか（許可されず）。　もしそうなら、戦わずひよったその組織こそが戦犯だろう。
そして組織とは、構成員である一人ひとりに巣食うがん細胞なのだ。

とはいえ、自身の足元にも同じような戦線はある。最近は「言っても仕方ない」と言う姿勢になったかなｗ。上に逆らって流れ着き、そこでまた同じことやっても　確かにエンドユーザには迷惑かけずに済んだのでは、、という思いはあるがボロボロである。次の戦線でもやれることはやったつもりだがトップの評価軸がそういう次元でない以上、通じない。
以前は見えないところで、出来るだけやれたが今はち密なコスト管理、変更履歴管理などであぶりだされ何もできない。みんなそういう戦いを強いられているのかもしれない、と思ったりもする。それが数年後の「ブランド」として返ってくるのだが。


国産車はＧＴ-ＲやＮＳＸやロードスターを除いて、今や専用シャシーを得て「狙い」を実現させるべく開発できる車は無い。し、今後はＧＴ-Ｒとてどうだろう。
ベース車を改造、メーカチューンのレベルで楽しめたグレードは、その評価、仕立てをできるドライバーがやめてしまったのだろう、あるいは用済みで配置転換。（実際ランエボを支えた技術陣は霧散してるようだし）

各社、モータスポーツに転用できるエンジンは一体いつ開発したのが最後でしょうか？。
そもそも、もう存在しないメーカもある。

スバルは300馬力のＦＡがあるけれど、未だ引き継げないでいるがこのエンジンももうデビューして2012年デビューだと開発スタートからは最短8年前ぐらいだろうか。以後、環境エンジンにリソースを割いてきた。当然である。ハイパワーエンジンを要求するグレードはホンの一握りしかいらないし、その事が技術力を誇示するイメージでも無くなった（車オタク以外）。




メーカチューンの車に期待できないとなれば、ベース車買ってプライベート仕上げと昔に戻るしかないのだろうか？。いや、そのベース車がもう出てこないのだ。となると、ますます今のうちに程度のイイ中古車を確保しておくか、、、なんて後ろ向きｗ。

ＨＶが出てくれば、モータも熱が溜まるまでならブーストアップを許容する。インバータやアンプ制御のチューンもアリかなと思っていたのだが。もう、パフォーマンスを楽しむ時代ではないのだろうな。思っていたより一回り大きな世界でパラダイムシフトする車の世界であるようだ。

従来の評価価値観で行くなら、これは、、と言う個体を生涯もつな、、とエロエロ考えて取って置くか、全く新しい価値観の評価軸を自分なりに構築して、それに合致する次世代車を買うか、、、ただし、後者には普遍的な自己の快楽が本当に得られるか、経験値が有りません。と言っても前者にも、こんなハズじゃなかった故障というジレンマは潜んでいますがｗ。

金沢店に一応、展示車が来るという案内をもらったので、ツーリングがてらバイクで見てきました。

車はハッチバックの２．０ｉ-Ｓのクオーツブルー・パールです。
写真はこちらからお借りしました。

http://autoc-one.jp/subaru/impreza_sports/newmodel-2889797/photo/0002.html


得られた情報から　心象は、天国と地獄を行ったり来たりｗ。


まず、エクステリアの印象。

心配したほど、ひどくなくて(;^_^A　むしろ、ハッチバックはなかなかいい感じ。ただ、以前書いた通り、「ダイナミック＆ソリッド」のキレは限りなく控えめで、よく言えば移行ユーザや拡張ユーザに自然な（個人的にはひよったぁ？）感じでインパクトには欠けます。

改めて、「インプレッサ」が担うポジションを思い出させます。骨格や作りはもう、乗らなくても想像できるほど「しっかり」は感じました。ただ、室内騒音についてはゴルフほどのち密な隙間封じはしてなくて、これで風切り音など完璧なんだろうかと、乗ってみての再評価必要。

ドアを開けて、シートに座って、自分のポジションをセットしたら・・・・・・

これはもう、素晴らしい今のBLEを引き継げる「日本のレガシィ」の世界観を持ってました。
「これ！、行けるじゃん！」と、もうこれに決めた！と言っていいほど収まり良かった。ダッシュボードの見切り高さ、メータ、Aピラーからの視界、ウインドのウエストラインなど欲しい車のバランスでした。

セールス女史とあれこれ話しながら、気になってたＰＣＤを聞くと、従来通り100とのことで、逆にこのことから、インプレッサにはハイパワー版は出ないなと。（今のホイールが使いまわせてありがたいですが・・）

そこで、６気筒難民の乗換車を用意してくれない文句を改めて言ってから(;^_^A
「これなら、代替に成れるので安心できそうｗ。ところでHVは半年遅れの来春ぐらい？」と聞いたら、












「そうですね、来春から秋までの間には出ると思います。ただ、ＸＶしか出ないんですよ」

「・・・・」
「あれ、今なんとおっしゃいました？。ＸＶにしかＨＶは用意しないの、セダンどころかハッチバックも？？？」

「そーですね、ＸＶしか・・・」


なんと、なんと、ま、確かに売れた台数みてもそもそもセダンの比率は低く、ＨＶはさらに低く、都市モードで人気な新規開拓ユーザに受けてるＸＶはＨＶはぴったりですが、セダンには載せないのか・・・。Ｇ４に乗せるのはまぁ、最後だろうと思ったが、予定にないと！。


ま、この辺は現時点での販社への情報なので、本部でどんな商品企画開発がなされているかはわかりませんが、常識的に言って燃費規制を考えるとＨＶ比率は当面増やさざるを得ないと思いますしね。

それにしても、再び漂流の始まりですね。　シャシーはインプレッサとはいえ、十分内装仕上げ、質感、含めレガシィーから乗換十分納得できるレベル。しかし動力性能は「生活車」のグレードしか用意されない様子。ＳＴＩが限定やってくれるかもですが、Ｓ４、レヴォーグのポジションがありますから、これらがフルＭ/Ｃするまでお預けになる可能性大。

そうなると、再びＳ４を検討せねばなりませんが、新型インプレッサのシートに座ったら、もうこちら（旧インプベース車）に戻るのは難しい。走りの質は同等以上でも、内装の質感、視界の質感などが４代目レガシィ愛好者には納得しづらい。


こうなったら、新型インプにエンジンスワップでＢＲＺのユニット載せるとか、社外品ターボチューンするとかいう夢の拡張性を言い聞かせて自身を騙し、２．０ｉを買うしかないのか。

中古の外車とか、全く異なるファンカーとかｗｗｗ。　
あー、当分考えないようにしよう。

新型インプレッサが来週（9/17から3日間）、金沢の主力店舗にやってくるようです（ただしハッチバックのみみたい：残念）。暇が有ったら見に行こうかと思いますが、もちろん本命はこれではありません。が、基本ベースになるので、期待はしています。

以下は、新型インプレッサがこれから、、というのに気が早すぎる拡張グレードへの期待です(;^_^Ａ。
（以前からつぶやいている通りなんですが・・）


ノーマルは上級グレードでもＮＡ2.0Ｌの150ｐｓですからどうにもなりませんが、出色のパワーラインになったＨＶなら期待できます。４気筒に残り２気筒分の約８０馬力と10ｋｇｍまでは期待しませんが、せめて３０馬力と１０ｋｇｍは上乗せしてほしいと切に願っております。

理由は簡単で、ＢＬＥのフィールを再現するには、トルクウエイトレシオはやはり50を切って頂いて、上限はどうせ180km/hリミットで頭打ちなので馬力は我慢できるからです。
そして、スバルも６気筒の代替を任せるグレードとして、最上質な仕上げにして頂きたい。これがカタログモデル。

そして本命は、STIスポーツとして、FA20（210馬力）を載せた「HVスポーツSTI」。
低速トルクをモータで補い、高回転はエンジンに任す、、ためにEZ30Rの可変リフトカムを入れてＳＴＩコンプリートカーとして、出してほしい。（純粋なスポーツカーのＢＲＺならウエイトのハンディがアンマッチだけれども、セダンのＧ４なら問題なし。そうすれば、これをよだれ垂らして見ながら、安いノーマルHVしか買えない( ﾉД`)ｼｸｼｸ…だろうけどｗ。

ウエイトバランスに優れるスバルのＨＶは、純粋なタイムを削るスポーツではないけれど、上質な滑らかさを極めるスポーツドライブには大変良い素性を持っていると、過去の試乗で感じてます。アイサイトとの追従自動運転時の統合制御では、最高のエコとうまさを見せてくれるでしょう。

後、2年有ります。スバルさん、頑張ってください！。
（一介のいちユーザの戯言ですから、耳に入る事は無いでしょうが、言わんとするところを理解されているスバルエンジニアは居ると確信しております。

新型インプレッサの先行予約が９月から始まりましたね。

営業が一日に持って来てくれた「限定の」先行カタログｗ。ほとんどＷＥＢで確認できるわけですが、紙で見るのは何となくリアリティが有りますｗ。



エクステリアデザインについては、いつもの通り心配したよりは現物は良さそうで、ちょっと安心。　充実装備の方は、お値段ほぼ据え置き状態を考えると、今回のＭ／Ｃは相当な商品力を持っていると思いました。国内では好みを外せば、車としての充実度、完成度は間違いなくトップでしょう。ただし、まだ乗っていないのでセットアップがいかほどかは未知数ですが。

あらためて感じることは、スバルが「インプレッサ」を今後目指すスバルコンセプトの軸として極めて真面目に練り上げたなぁ・・・という感想を持ちました。

そこには、相対的に「走り」の良さを高めることは怠らないものの、相対的には裏方に回り、より「安心、安全」を打ち出した道具感、、それこそ一緒に出掛ける相棒感を広げたことが分かります。商品力としては極めてコストパフォーマンスの高い、ちょっと半馬身以上抜け出すのではないか、、、と思える凄みを感じますが、今後市場の受け止めがどうなるか、興味あるところですが、走りの質感、走りの良さが、相対的に弱点となるエコを伴ってのち、受け入れられるのか、、と言う点で。


個人的な感想ですが、スバルとしてはパイの拡大はその閾値で、「価値が逆転する層」は追わない　と決めたような気がしています。それはエンジン開発の特に「燃焼」分野でかなり失礼ながら水をあけられた感が有るからです。（個人的には気にならないですけどね、、というのもこれ以上の希薄燃焼などの低燃費化は様々な面で実はドライバビリティを損なっていると感じることが多々有るからです。エンジニアはいままでその部分は言い訳にできたでしょうが、今後はユーザが「比較」できるメジャーとなるスバル車と比較して、どう思うか、、、を超えないとどちらに軍配が上がるかわかりませんよ。（スバルはＥＶを相当早くから深くやった分、インフラの成果を熟知していて、次はＰＨＥＶ、そしてＥＶへとの道筋とみていると思います。
つまり、水平対向エンジンの特徴もやがてロータリーのように消えてゆく・・・長い時間軸で見れば必然的に・・）

一方で、ＦＦとＡＷＤの価格差は例えばマツダのそれとほぼ同じ。そして燃費の差はさらに縮まっています。それが示すのは、おそらくトルク配分の状況が同じようになったという点でしょう。そしてそれは乗ってみればほとんどの人は気づかないでしょうが、ＶＴＤＡＷＤや、DCCDを知っている人ならわかるでしょうね。ただそれは「過剰」な手ごたえと言う判断なのだとも思います。つまり、そういう車は特定グレードの特定車種であり、スバルのメインストリームからは外れてゆくのでしょう。


あと２か月もすれば、試乗できる機会もあるでしょうから、

・ＢＯＸＥＲ４のＮＡ版ＤＩＴが、いかほどのフィール悪化で収まっているのか？。
・ＣＶＴのロックアップレスポンスがどれほどさらに上がったか？。

それらを確かめたうえで、半年以上遅れるであろう私の本命の妄想を高めてゆこうと思いますｗ。

ちょっと心配なのは、最低地上高がレヴォーグ以降、150～155mmを守ってきたスバルが、他社同様、130mmあたりを基準としてきたことです。SIシャシーは150mmあたりを基準としており、レヴォーグはノーマルインプレッサのいわばＳＴＩチューンのシャコタン版になっていたわけで、Ｓ４も同じです。　私はスプリング長で代えたのではなく、全体のジオメトリから変えたのかと思ったら、そうではなくバンプ側ストロークが減っただけのようでした。

故に、現行シャシーのローダウン版はみんなバンプストロークが犠牲になった感じの乗り心地で（と言っても従来他社並み以上は有るはずですが）その味付けが非常に気になっています。
サービスデータを引っ張り出してもどこまでわかるか疑問ですが、ショックアブソーバとばねの設定に「道の平滑度」を過度に期待してある気がしていかがなものかと思っています。

そのテーマはいずれ現物が出てから調べてみようと思います。願わくば、ＳＧＰで新たに補正され、ロールセンタおよびバンプストロークを従来からのスバルスタンダードにリセットしてあることを願いたいのですが・・。

＜我が家の夏バテのわんこ＞