FLAT6のブログ一覧

なんか、GRが盛り上がっているので、忘れないうちに、ブログに挟んでアップします(;^_^A

もう2週間前ですか、予告していた「マニアックな4輪と2輪の同時試乗会」の件を
アップします。


NUDA仲間のお二人が、それぞれ「マニアックなブツを手に入れた」とのことで、試乗会を露天風呂ツアーで一杯やることにしました。

4輪はトヨタのヤリスGRの４WD版のハイパフォーマンスモデル：限定500台
2輪はKTMのADVENTURE-790R-RALLY：世界限定500台

とどちらもWRC的な感じのワイルドモデル、、よだれが(;^_^A　　で、試乗結果は分けてあげたいと思います。


注目の？　＜ヤリスGR-RZ-High performance＞

話題になったトヨタ肝入りのWRCホモロゲベースマシン。ところが世の中あれやこれやでパーになった幻のレースベース車。しかしながらその作りは欧州の怪しげなルールに思うところあるものの、メカの完成度には関係ないので純粋にエールを送りたいモデルでした。

まず、ドアを開けて乗り込む。で・・・・・・高原の牧場周辺のおいしいコースを走らせてもらう。で、、、降りての感想。

「ふむ。ヤリスを感じたのは「ドア」と「静粛性」だけ。それ以外は全く違う「GR」車。
それも、国産車感が無い。同乗したKTMオーナも「アウディA3みたい」と言うように、非常に車体剛性が高く、欧州車の乗り味。

で、乗り心地はバネレートそれなりに高く固くはあるものの、しっとりと上質なダンパーが初動から効いており、とても「高級」なサスのアレでした。
初期からダンピングがねっとり立ち上がるので、ボディ剛性の高さは必須。で、ゴンゴンとのハンチングっぽい動きは皆無。通常この手のコンパクトサイズの軽量（WBは2560mm/車重1280ｋｇ）と言う諸元だと、前後車軸間でのピッチングの反射みたいな動きが起きることがあるのですが、全くなし。前後軸のそれぞれが1発で消しており不要な動きが出ません。

残念ながら、慣らしの回転数だと、トラクションをグッとかけて沈ませて加速、、とはできませんで、そのバネレートの意味するところでの挙動までは持ち込めませんでした。純正状態でフロント34.6Nm リヤ34.2Nm。私のニスモは調べたけどわからず（乗り比べではGRが少し硬い？と思うので30前後と思うけど。ニスモがサーキット用に用意しているのがF58：R58で、実際はリンクのレバー比がわからないと意味が無いのですが、）公道用途でタイヤのグリップ能力成りの違いと言う感じ。



エンジンは、完全にエコとは違うセッティング（特性）のもので、1600ccとは言え、下からトルクが有る、、と錯覚させられますが、それはギア比の低さもあって、実質ブースト計がプラス域に来るのは2000回転以上で、負荷を掛けてもレスポンスするには3千から3500回転が最低必要な感じです。6速MTを操って走るのですが、このエンジンで６０～８０ｋｍ/ｈでストレスなく走るには、大体4速止まり、5速に入れてももちろん加速しますが、3気筒の振動が少々気になる。と言っても回転感は誰も3気筒とはわからないレベルで、綺麗に回る感じ。なので、6速が100km/h時に2500回転となって、高速巡行燃費を稼ぐようにはなっています。


実践的な2速、3速になっていると思うものの、慣らしの縛りで、峠ではすぐにレブが上がって踏めませんでした。

肝は、センターデフの利いた独特のヨーダンピングの有る走りが体感できたこと。スバルのメカセンターデフ有りの車と似てます。なるほど、これなら慣らし領域での走りなのに8.5～9.0km/Lの燃費も納得（後で補足）。
前後重量配分は59：41で、ハンドルの手ごたえも、ノーマルのトルク配分の前後比が6：4の状態だと、ほぼFF的な手ごたえで、私のノートニスモにも通じる感触。それがスポーツモードにすると、前後が3：7に切り替わり今度はFR的な感じに変化します。）


その時ハンドルが軽くなるのですが、それがパワステのアシストゲインを変えたのではなく、ヨーダンピングのフリクションから来るハンドルの重さだと思えたことで、「あれ？」と思いました。これはWRXや、前の愛車B4と同じくセンターデフに拘束される前後回転差によりハンドルが重くなるいわば、ヨーモーメントでの動的フリクションと言えます。なので、これに１０％ぐらい燃費を食われている感じ。しかしおかげで、AWD固有の（オーナーはクワトロも知っているので）「クワトロ的な感触がある」と言っていました。実に4輪のグリップ感が常時感じられる乗り味です（この要因はあとでメカ分析による裏付けをしてみました）。私だと、デフォルトをスポーツモードにしてもらいたいかな。サスは変化しないので、公道乗りは、ありがたみとして他のモードを使う意味がない。


それから、もう一つの良さは、ブレーキタッチの良さと効きのリニアリティ。軽く踏んだ瞬間にグッと制動が立ち上がり、一気に車速が落ちますが正にそれは踏力次第。そして結構なダウンヒル（翌日の別コースでの試乗）でも運転させてもらい、速度を乗せてブレーキングとコーナリングを結構イロハ坂っぽい所で試しましたが、全くタッチは変わらず、タイヤに荷重を乗せれましたが、やはり加速でリア荷重をあまりかけないので、リアタイヤのエッジがつぶれるような領域には行けませんでした。なのでそんな範囲では全くのオンザレール。そしてうねりやギャップの有る峠道なのに、お金のかかった良い脚は、全く跳ねず、しっとりのこなしていました。もっと速度乗せて行ったらどうなるか興味があります。（ので、来年もう一度全開？(;^_^Aで乗せてもらいたいと思います(;^_^A　）

と言うことで、外から見てドアを空けて、質感のいいプレミアムスポーツシートに座り、「ペン！」とドアを閉めるまでが「ヤリス」で、エンジンを掛けて以降は、全く別の高級車的なGR戦闘マシン、機械の質感。失礼ながら「これはトヨタではない、ヤリスではない」と思いました。


この時代にメーカがミシュランパイロットスポーツ４Sのタイヤでセッティング済みの車を、トヨタ品質で安心して踏める車が、贅沢しなければ460万から買えるのはお買い得。

ただし、車の立ち位置を評価すると、完全な2人乗りクーペとしての車種です。内装の作りはヤリスの上等品と思えばそんなもん。本質はメカにあるので。
911と同じ程度のリアシートの使い勝手。HBのトランク有るだけマシな、ユーティリテイ。
しかしそれゆえ、価値あるボディ剛性、空気抵抗、峠上等なコンパクトな4隅のタイヤ。やはり、当方のニスモ-Sのサスも良く合わせてあるが、いかんせん物理的なモノの性能はいかんともしがたく、更にキャパシティはきちんとタイヤに合わせてあって、ニスモ-S：195/55/16に対して、GR：225/40/18のキャパシティ分の入力差に合わせたダンパー、ブレーキが奢られています。


若い独身ならこれ一台で、熱い親父さんなら、セカンドカーとしてかな(;^_^A。
（しかし、液晶メータ情報の字が小さい！、老眼で見えない！とハズキルーペ風に叫んでしまいました。これら情報はナビモニタ側に移せる様にして、中身もGTRみたいにしてほしい（できればドラコンになればなおいい）。

＜我が物顔で運転する自分(;^_^A＞


で、気になったAWDのセンターデフ相当のトルク配分カップリングを調べて納得！。以下に改めてその性質を記します。

＜以下は、マニアック編＞
個人的に「どうかな？」と思ったのがトルク配分の可変カップリングメカ。
通常ならこの手のカップリング式は前後：100：0～50：50固定までの範囲で使われるが、GRは標準で60：40、スポーツで30：70、トラックモードが50：50となる。

（下の上がGRで、その下の写真はギアを持つスバルのDCCDメカ）




つまり、リア寄りの配分までカバーするのだが、からくりはホンダのSH-AWDと同じく、後輪側がイニシャルで余計に回る減速比設定としている。このやり方は同じ手法のフォーカスRSでは4％も差を付けているのに対し、GRではわずか1％未満と言うことらしい。それではドリフトアングルつけて後輪が外回りをすると、このリアトルクは消えてしまうよね？。トヨタの考えはそもそもWRC的な走りでは、そんなに横向けると速度ロスなので理想のドリフトアングル以内で考えるとこれでもいい、と言うことらしい。

恐らくイニシャルの、カップリング締結が最も強い状態がスポーツモードのリア寄りで、トラックで半分、ノーマルモードだとカップリングは擦って回る程度？。その為常時摺動しているフリクションプレートの発熱対策としてカーボンフェーシングとしている。

私が思った燃費の悪さ１０％の想像はビンゴだったようだ。30：70の時はたえずリアタイヤが前タイヤを直進時は押している事で路面を介してトルク差を生ませている（この時も完全締結ではなく滑らしている）。50:50時はタイヤ側は路面がまったいらだと、タイヤ側の抵抗ロスは無いが、カップリングが滑っていると言うことになる。

軽量、お手軽そして加速がってでは有利？との利用価値で、ジェイテクトの「ITCC」というカップリングを独自の5msecの通信速度で制御するのがGR-FOREの正体だった。（試乗から帰ってメカを調べた(;^_^A）

一番乗りやすかったのはスポーツの3：7のリア寄り配分。しかし原理的にはスバルのDCCDやVTDデフのように、実走面で前後タイヤの回転数同期は無い事、および路面とタイヤのグリップは刻々変わるわけで、その際のパッシブトルク配分は、スリップした反対側が全部のトルクを受けるので、メカデフのようなトルク抜けが無い。しかしリアがスリップすると前が負担するのは同じでも、前が抜ける（ドアンダースリップ）場合はリアが負担するが、フロントスリップを抑止するか？（リア回転数差が１％未満なので）、アクセル抜かないと復旧しない気がするけど(;^_^A。

スバルの場合は前後軸どちらかが抜けるともう片方も抜ける（LSD的制限機構は有るが）ためトラクションが減るが、そのおかげでヨー変化が起きない。ドリフトアングルに関係なしに、トルク配分はイニシャルで決まっており、DCCDの場合はこれに電制カップリング締結強弱で、前後に偏向させることができる。また前後軸回転数不協和は、デフアレンシャル機構が吸収するので、フリクション(発熱が少ない）は小さい。

机上のアクティブ制御での設計ですが、古い昭和メカ人間には、路面からのパッシブアナログ制御のGRより、タイヤ負担の少ないセンターデフ式が好きですね。このパワーライン構成としたことで、このヤリスGRは一般の「エコで楽な運転」という座標から外れて、「トラクションとドライバビリティ優先」で、エコは捨てた稀有なモデルとなります（アイドリングストップは有ったけど(;^_^A　）

私のニスモ-Sとはお金のかかり方も狙いも大きく違いますが、発進加速Gで言えば、ニスモ-S：1250kg/320Nm　VS　GR：1280kg/340Nm　ですから、さしたる差はないけれど、ニスモは出足一瞬がタイヤノキャパ超えてトラコンが介入するので、ハイグリップタイヤならほぼ互角の体感Gでしょうか。ただし、アドレナリンは全く違って、排気音とエンジン振動と、パワーラインの振動から、高揚感は相当ちがう。遮音の差でカッチリした高級な質感ながら、遮音性は低く、結構な音が入ってくる（500万級の今時の車としてはね）。なので、そこは年寄りが長時間乗ってると疲れる要素かな(;^_^A

コーナリングの楽しみ方は、GRではタイムを削るスタイルで、FR的なリア荷重乗せる姿勢でややドリフトアングルを作りつつ、めいっぱいアクセル踏むのが醍醐味でしょうね。一方電動ニスモ-Sは、FFなりのコーナリングで微細なアクセル制御を利用して、最大摩擦円のタイヤグリップを旋回脱出で使い切るのが醍醐味でしょうかね？。そして家に帰ると、GRだと「うむ、きょうは8.0km/Lだな、まそんなもんか」と汗をかき、e-powerニスモ-Sだと、「うむ、今日も20km/Lと、カミさんにバレないぞ！」と(;^_^A


了

＜続き＞
一方のメルセデスを見てゆきます。

＜メルセデスフレーム＞







メルセデスはごつい左右メンバーでサス間をストレートにをつなぎ、上部はWウイッシュボーンでダンパーの動きは軸力のみの負荷しか受け無いため、低フリクション且つバラつかない。また比較的低い位置で負荷を受け、お高い車がみんなやるようにトップブリッジをごついアルミダイキャスト一体構造で塊化したうえでタワーバをバルクヘッドにV字につないぎ、また前にもつないで縦と水平方向の両方を環状に閉じています。


ざっとメルセデスがやったであろうことを列記します。
「FRの積極的なドライビングを質感高く実現するために・・」

A:パワー、トルクを上げること。およびそれを使い切れるアクセルトラクション制御性を向上させること。（ダウンサイジングターボ、ドライブトレインの剛性）

B:快適、高級な質感を、静的・動的、共に備える事。

このAとBを実現するために、有利な手段として、
①左右サスペンションとつなぐクロスメンバーを通せる縦置きエンジン（AとB）
②高いトラクションを出せるリア駆動。同時にアクセルヨー制御のできる制御性（AとB)
③ステアリングにトルクを伝えない（タイヤコンタクトのみを伝える感じ）
④ボディに入る振動特性を揃える。（クランクシャフトからリアデフまで縦回転のみではすば歯車のみで、ベベルギアを使わない：トルクリアクションをピッチとロールに分けて、ミックスしない）

次にBの乗り味を幅を広げるために、フラットライドとコンフォートの追求（これは今のメルセデスの哲学かな、車体を水平に、ロール・ピッチ抑制する）、この２つのキャパシティを上げる（車の速度、道路に寄らず、乗った人が余り揺れないように保つ）。

一つは、サスストロークを取った吸収性と振動遮断に有利なサス構造とし、もう一つは、サスストロークを絞って、吸収速度とダンピング容量の上げるモード変更可能なサス。

この２つを両立させるために、基本骨格でタイヤを４隅において、ボディサイズ最大のホイールベースとし、ストローク当たりの特にピッチング角度変化をミニマム化。（ランチャストラトスの真逆）
そうすると、ボディ剛性が低下する分を補って、更に（金をかけて）軽量で強固にする、と。

この辺は欧州車のこのクラスはどれもやっている構造ですが、操舵軸の逃げが無くなることで、タイヤの振動がボディに入りやすくなり、これを消すために剛と柔の技が入ります。具体的には分散と減衰機能を組み込むことをやっています（なるべく広い面で負荷を受け、片持ちの腕を短く、あるいは環状につなぐ構造ですね）。

こうやって、ボディの前後軸間のねじれ剛性を高くする必要がFRにはあります。
（MRもRRも）リアの剛性が低いとリアタイヤのトラクションが安定しない、路面のうねりなどの負荷で、トラクションが抜ける、と言った低い操縦性が出てきます。負荷を掛けなければごまかせても、今回走ったような山岳路A区間では、流して走るには問題なくても、リアタイヤに荷重の乗せれる区間でめいっぱい踏むと、固い脚は跳ねて抜け、柔らかい脚は沈み込んでストロークを食って、うねりで飛びます。どっちも飛ぶけど前者はうまくすると着地後に収まるが、後者はおつりが増幅してメチャ怖い(;^_^A

というように、FRのボディ剛性はスタビリティの生命線です。このように、FFとFRではある領域以上の負荷、走りの質を求めると、飛躍的にコスト差が出てきます。要はFRは金がかかるという作りなんです。では、その掛けた金をユーザに正当に評価してもらえるのか？。という点が問題になるわけですが、そこが世の中良くしたもので評価する客層もまた、分かれているのです。

蛇足ですが、エアサスについてはサスペンションの吸収性について、Sモードをスタンダードとしてみると、
①快適用Cモード：エアサス固有特性で伸びのダンピングを緩め、バンプストロークを+25mm稼いだところを標準。（高速で100km/h巡行でも共振する時がある）。
②快走用Sモード：伸びと圧ともにダンピングを利かせて、サスを25mm縮めることで、重心を下げてロール剛性を上げ、バネレートを上げて荷重負荷容量を高める。これに変速機とエンジンの制御を合わせる。巡行時でもほぼ吸気を大気圧近くに保ち、ターボラグを感じさせないようにしている。アクセル開度が大きいと、シフトアップを控えめに変速し、上で待つようになる。
③もっと高速用（あるいはジムカーナ的な極端な負荷変動）のS+は、更にスタティックな足になる。

エアサスは、ストローク可変を使って荷物や乗車荷重でもオートレベリング機能となって、重心と常時姿勢を水平に保つ、、と言うことはサスの吸収量を絶えず最大に維持していることになる（地味にとても大事なメルセデスの基本）。

また、上質と言う面では、金属ばねでは端面に入る衝撃振動は（鐘を叩くのと同じで）金属間を伝搬するが、エアサスは空気層に遮断され、上質な空気感が有るのはこの車格では評価ポイント。

以上のような自動車の乗り味にお金をかけた手段で、80点の仕上がりを95点まで持って行ったことがわかる。この80点以上はお金とリターンの効率が下がるので、最終プライスがモノをいう世界。メルセデスの特徴であるフラットライドについては、次のドライバ側からの分析で評価します。


で、国産車でも既にこのセグメントで頑張っている先輩がいます。既に3世代目となり、ようやく背中を捉えた？。。なレクサスIS。このところようやく独自性を身に着け、「レクサスとは、」を広めつつありますが、地味にISFは、まさにCクラスや3シリーズのライバル、と言える位置に来ました。
で、地味な最後の？マイナーチェンジをしたISを見てみると、これがなかなかな出来。

WebCGの記事3連ちゃん



レクサスならではの走りをより高次元に　「レクサスIS」のマイナーチェンジモデル登場

「レクサスIS」はなぜフルモデルチェンジしなかったのか？

円熟のスポーツセダン　（とってもわてのメル子に似てる(;^_^A）


ボディーサイズは4710×1840×1435mm
IS300：480万円（FR車）
IS300“Fスポーツ”：535万円（FR車）
IS300“バージョンL”：555万円（FR車）
IS300h：526万円（FR車）／568万円（4WD車）
IS300h“Fスポーツ”：580万円（FR車）／622万円（4WD車）
IS300h“バージョンL”：600万円（FR車）／642万円（4WD車）
IS350“Fスポーツ”：650万円（FR車）

と、480万から650万のラインナップで、
直4ターボの248ps/35.4kgm　から　V6/3.5Lの318ps/38.7kgm

と言う諸元から、どの程度のボディを作ったのかが見えてきます。
C250,海外版C300のメル子と同等ですね。





今回ハブナットをやめて、ハブボルト式に変えた。やっと欧州プレミアムと同じ積み上げから見直すことに取り組んだようで。メルセデスのタイヤ交換はサイズが大きくて腰に来ますが、その作りのごつさに感心します。完全に強度のレベルで作っていなくて、剛性、質感のためのサイズ。ブッシュ径がでかい、ので弾性変形量が大きい、のでその分固い、ので使う変形比率が小さい、のでへたりにくい、ので普段から入る入力負荷レベルが相当高いところを想定した作りになっています。多分6年後の質感があまり変わらないと言った価値感。


レクサスが1999年初代投入から、2013年に投入された3代目。そして7年目にしての大幅なマイナーチェンジ。つまりトヨタにしては、熟成型の長いライフで作っています。その結果、ようやく背中が見えてきた、、と言う感じでしょうか（私は最新モデルに乗っていないし、お店の敷居も高いので行きませんが、開発陣の意図した走りの品質に到達したのかは、わかりません(;^_^A）

が、開発の変遷＝開発陣が力を入れた言いたいこと＝欧州御三家に追い付いていないと感じている点、、となるでしょう。そして走りに関して言えば、
①ボディ剛性（シャシー剛性）
②サスペンション
メル子によく似たサス。（アッパが得意のダブルジョイントになっていない、剛性重視かな？）

つまり7年作り続けたモデルで、ベースデータがわかりきっているものを使って、「走りの質感」を上げた、つまり手を入れた「そこ」が気になったわけですね。

さらに、WebCGの記事で、トヨタの〇田さんは「セダンとプラットフォームを共用したスポーツカーなんぞクソ（これはもちろん筆者による超意訳）」

とのことだから、さぞかしピュアスポーツカーは、「あきらめた」部分を追求しているのでしょう。私はコンパクトなサイズ（NDロードスタぐらいか、旧930）で、スタビリティの高い脚で、ぱっと向き変えて、ドンと踏める車が結構好きなんですが(;^_^A、そうするとセダンベースのスポーティカーってスタビリティ高くて好きなんですがね。

そういうわけで、この「走りの質感」という漠然とした、しかし小さな積み重ねの習熟知の集合体でしか、到達できないものがあり、だからこそEVが、新興メーカでタケノコのように高級車を作り出す、、、とはならないと考えています。

ただし評価する側の舌がハンバーガー最高、と言うレベルだとあきまへんが。顧客の舌が肥えないといずれ取って代わるでしょうね。そのあたりを次回に。

先が長い(;^_^A。

2022年公開映画　「ドミニオン（支配権）」

世界が震撼。アメリカ合衆国崩壊の危機！。

中国の発展とともに巨大国家アメリカは弱っているように見えた。
その衰退から世界は、米中決戦が近いのでは？、と錯覚していた。

しかし、中国共産党とディープステートの共謀は最終段階にきて、アメリカ大統領選挙の乗っ取りを計画。有り得ない程強大な闇のネットワークと戦う大統領とその危機を知った正義と民主主義を守るために立ち上がった人々の戦いの実話に基づくドキュメンタリー映画だ。




あらすじ

2020年、周到に用意された、メディア、巨大企業、IT企業、SNS情報交換プラットフォーム、全てが権力と賄賂によって仕組まれた大統領選挙の乗っ取り。

国家の中枢機関に浸透した利権ネットワークは、CIA、FBIも飲み込んで、激戦区の行政機関も飲み込んだ。利益共有に加担しない異端児の大統領を邪魔者として排斥しようと企んだ。

実はクリントンから始まるディープステートの野望は、オバマ大統領を誕生させることで、中共の利益を還流する巨大な世界ビジネスモデルが構築されていた。そしてヒラリー大統領の誕生で、それは完成するはずだった。ところが、金で転ばない不動産王がまさかの大統領に。

これには、ディープステート側に居たある資産グループの危機感があった。巨大化する共産党の人権無視の独裁政治は、やがて自分たちをも食い殺す悪魔となるのではないかと。そしてそれは生物兵器のウイルスによって現実となった。

トランプ大統領誕生の7ヶ月前、3人の男が会談。その日を境にアメリカは変わって行く。リスク有る不正をせずとも、勝利するメディア誘導で勝てるはずだったヒラリーは、草の根の失業手当に群がる人々に対して「職を与える」という挑戦者に負けた。「なぜ？、楽してお金があたえられるのに？」と天を仰いだ。

そして4年。周到に用意された逆転のプログラム

米中決戦は表向きのポーズに過ぎず、一党独裁の共産主義国家と、利益追求企業による巨大資本に集約される監視統制社会主義国家に1夜にしてアメリカは変わる。そして、2度と民衆の声の届かない独裁社会が、特権社会が誕生する危機が迫っていた。

そして、「ドミニオン」は発動された。

バイデン陣営は予想以上の劣勢に、票が足りない。仕込んであった集票改ざんプログラムは働いたが、その余りの差の大きさに、集票と改ざんが追いつかない。その為にそれは不可解な開票データを残した。全米の国民が、一斉に疑問をSNSに上げたが次々にファクトチェックという、都合のいいメディア検閲によって封印された。人々は直接街に出て、危機感を共有する人の流れがワシントンDCに100万人のデモ行進を実現させた。

もはや、ディープステートには勝てない。いくらトランプでも全米の資本階級の圧力下で、首にされる訳にはいかない、、とうなだれていた行政、社会の一員に過ぎないサラリーマンも、立ち上がった。それはアメリカ中の人々に
「自由と民主主義を守る」という旗を強固に意識させた。

迫りくる共産党独裁国家と退治するため、参集した敏腕弁護士パウエルが言い放つ、

「クラーケンを放て！」

「悪は、一人残らず法の裁きを受けさせる。何人ともこのクラーケンの触手からは逃れられない」



ああ、今から封切り待ち遠しいな(;^_^A

ところで、ドミニオンが使うソフトウエアの開発会社スマートマティック社が実質の親会社で、ここが、スペインのScytl社に開発させたと繋がっており、このサイテル社のフランクフルトのサーバが米軍に差し押さえられた、、との情報では、さっそく自社のホームページやSNSでも「そんな事実はない」と発表し、それを裏付け操作もせず鵜呑みで「ほら、きちんとした会社が無い」と言ってるじゃないか、とメディアは合唱していますが、そもそも本来なら、企業の言うことをはいそうですか、と一度もメディアは聞いたことが有ったのか？。証拠が無くても「疑わしい疑わしい」とさわぐのがメディアだったではないかｗ。

ネットワークには繋がって居ない、アメリカで集計している、、また自分たちは変更できない、と言っておきながら、ホームページやマニュアルではネットワークで万全にデータをスペインに集め、予習したと言っているｗ、でネットの職人は、目ざとくScytl社の選挙に向けた万全の態勢をアピールする自分の書類のPDFで、「バックアップがフランクフルトに置いてある」とバレてしまった。しかもIPアドレスまで特定され、それがまさにフランクフルトｗ。

このように、カウンタで「デマだ」と権威有りそうなところから物流作戦で拡散するのはもともとはソ連伝統で、ロシアの得意技だが、中共もお得意の手である。なので、むしろこれは本丸だとわかってしまう。



今や、フェイクメディアの「デマだ！」「証拠を出せ！」は、泥棒が焦って開き直るのにそっくりな状態。

職を掛けて発言する国会議員や、弁護士の発言より重いわけがない。最も日本の夜盗には同じ種類がたくさんいるけどね。

今年の流行語大賞、見せられている表の世界で生きている人
①鬼滅の刃
②ソーシャルディスタンス
③Go-To

裏の世界を覗きに行っている人
①中共ウイルス
②クラーケンを放て
③ドミニオン

チャンチャン(;^_^A

＜車両側から見てみる：アテンザ編＞

さて、現行型では奇しくも同じ程度の車重になっていますが、メルセデスはアルミ化で、エンジニアは「100kgの軽量化」が出来たと言っている。当然衝突安全や次世代モデルとしての要求を引き上げたうえでの軽量化であり、マイナス100kgの稼ぎをさらなる剛性につぎ込んだわけです。そしてアルミのドアは重厚感が無い(;^_^A　それをメルセデスは良しとしたわけですね、何かと引き換えに。

FFとFRのボディ剛性はそもそも要求値が違うことを解説します。
（車両運動性能とシャシーメカニズム：グランプリ出版から引用）

下図は、前提条件をWB:2.5m、重心高H:500mm、車重1400kgでの比較
＜0.5G加速時の輪荷重変化＞


ブレーキングから50:50バランス（タイヤのグリップ限度内の余裕の領域）での旋回中盤まではFFもFRもさして違いませんが、後半の脱出加速に向けてリア荷重でトラクションが掛かるリア駆動力は、FFの自重分のトラクションが出せる最大で、そこから踏めば抜けてゆくFFとは比べられない負荷を受けます。つまり操舵軸と駆動軸を支えているのがボディなので、、リア荷重で増えたサイドフォースを受け止める必要があります。（あまり踏んで脱出しなければ、FFと大差有りませんが(;^_^A）

そこで言いたいのが負荷の違いとして、

＜加速時の駆動輪荷重の変化＞


私が書き足した通常のG範囲と殆ど公道では使わない高G範囲でのFFとFRの
トラクション限界比較。仮に黄色い右下がりがアテンザ相当で、赤い右上がりがメルセデス相当と考えます。
以前私のノートe-powerで加速Gログ取ったら、トラコン介入で最大Gは0.5Gでしたが、諸元は違うけどほぼ合ってますね。メル子では0.6Gを超えるキャパが有ることになります。これ程の加速Gが立ち上がるのはゼロ発進ぐらいで、車速が60キロぐらい出ていると、もうその差はほとんどないでしょう。しかしコーナリングフォースに前後輪がを食われているときはどうでしょう。これは次回の運転スタイルの方で取り上げます。

これを一度念頭に置いたうえで、車の設計思想を見てみます。メーカの違いはあるとはいえ、目差す共通項は「操縦性と安定性」です。前者はドライバーの意志でのヨー制御で、後者は外乱によるヨーの収束性です。つまり相反関係にあります。なので、そのバランスの求め方、バランス点に各社の意志とスキルが出てくると言えます。（ただしあくまでこれは、普通領域では無くて、試乗ではこのFFとFRがクロスする領域を行き来してみたわけです。特に山岳Aは0.5G付近まで使って）


マツダはここでスカイアクティブシャシーとして、マツダの考える人馬一体の具現化に向けて、「快適性と安心感を高めた・・」と言っています。その考えは低速域ではヨーゲイン（車の向き変え応答性）を高め、高速域では逆に落ち着いた挙動とする応答性を低くする二律相反の具現化（ＨＰの説明では下図を使っています。）

＜シャシー応答性の考え方＞



タイヤからの負荷が前軸に集中するFFは、FRよりもむしろコーナ初期は前荷重アクションが少なくても舵は忠実に効きます。FRも前は問題ありません。そして最大旋回Gが掛かるコーナ頂点から出口に掛けて、FFは前後タイヤのコーナリングフォース差により、キャパを使い切る前の方が先に限界が来るので、基本がアンダーステアで、アクセルでそのキャパを食えばより膨らむ、その膨らみ差をヨー制御することになります。

一方FRでも、基本はアンダーステアに設定します。オーバステアは危険なので。ただし、駆動輪が操舵輪と別なので、加速でリアのコーナリングフォースとトラクションの取り合いバランスをアクセルで制御できます。特にややフロントが重い設定では、加速勝手でリアサスが安定し、動的重量配分も50：50になり、最もタイヤを使い切る状態にできます。

ドライバーがリア荷重（加速態勢）にすることで、車の安定と脱出加速を得ることができます。その分、FRはリアサスの荷重増加分を受けとめるサスセッティングになります。

メーカでは現実によく使う範囲でのバンプ含めたバネレート分がボディに入力されるタイヤの想定上下エネルギーになりますから、FFもFRも前軸は、ブレーキング荷重とパワープラント質量が掛かるので、大体同じ程度ですが、リアが明確に柔らかいのは、縦のピッチング（トラクション）とサイドフォースの出せる旋回Gの違いです（ところが、荷物を積む荷室も広いFFはそれだけの荷重範囲を受け止めるセッティングとなると、弱点は荷物が無いときの乗り心地と荷物を積んだ時に飛ばすと、リアセクションの剛性が不足する、の狭間で調整せねばなりません。オートレベリングと可変ダンパーが欲しくなりますね）

では前部は剛性同等かと言えば、縦置きエンジンはちょうど前サスの取付位置を左右につなぐクロスメンバをゴツく通すことができますが、FFでは横置きエンジンが前軸より前に搭載する必要があり、更に左右ステアリングラックとドライブシャフトも通るため、エンジンベイに、左右をつなぐクロスメンバーは実に複雑怪奇な形状（エンジン補器を避ける構造もあって、見た目ごついが、梁が曲げを受ける形が多い）剛結点が置けません。加えて横置きエンジンでは幅の制約でＷウイッシュボーンを置くのは厳しくスペース的にストラット式が多くなります。
アテンザもFF基本構成で、ストラットタワーが高い位置で剛性的には不利。（ただし、Aピラー根本近くにはおけるのでボディの曲げでは有利）が、そしてクロスメンバーの剛性を優先すると、エンジンは相対的に上に置かれ重心がたかくなる。近年ロングストローク省エネエンジンは余計に全高が高く、ボンネットの歩行者保護の面で高くなり、SUVは楽だが、スポーティなセダンは作りずらい（あのコンセプトデザインが作れない）。というパッケージの制約もあります。

＜アテンザフレーム＞
トラクションの抜けにくいエンジン配置と、前軸サスの取り付け部、ストラットの剛性に配慮した成り立ち。


＜前ストラットと後マルチリンク構成＞


そして、マツダとしての自覚ある補強をしたクロスメンバ。



話が長すぎるので、次回にメルセデスの方を書きます。(;^_^A

前回、大統領選挙では少し明るい話題を提供しましたが、いよいよ本格的に反攻が開始されたように情報が出てきました。ということは、証拠抑えは終わっており、もう終戦間近と思われます。

ここ数日で大きな動きが有りましたが、情報が少ないのでしばし静観しておりましたが、どうやら、動きは繋がったのでこれはマジか、と一旦上げときます。


重要ポイント

１．ポンペオ国務長官、トランプ政権２期目に言及　（2020/11/11）


これはブルムバーグの記事ですが、
＞ポンペオ米国務長官は10日、「トランプ政権の２期目に向けて円滑な移行」があるだろうと述べた。冗談交じりの発言だった可能性はあるが、大統領選で不正が行われたとするトランプ大統領の根拠のない主張を煽（あお）る格好となった。

メディアは、冗談だと印象付けようと、していましたが、その立場と選挙後の、立候補者両名以外で、現政権の最高位高官の発言です。

政権移行は、2期目に向けて円滑に行われる、、、と言う発言は、トランプ大統領がそのまま大統領であり続ける、と言う趣旨です。

２．米政府が、Scytel社からドミニオンシステム情報の押収完了。
スペインの会社で、ドイツにサーバセンターがあり、米国陸軍部隊が11月7日に米国務院とドイツ政府と協議、協力のもと深夜急襲し、ハード+ソフトを確保したらしい。（なんと、ＣＩＡに内緒でｗ）司法省と国務院が動いて実施されたと言うところが重要。今、トランプ大統領の安全保障会議には、ＣＩＡ長官は外されている。

エスパー国防長官が解任されたのが11月9日。この押収作戦にはエスパーの許可が要るので、解任理由はそれでしょう。

３．ロシア疑惑の罠から救った敏腕弁護士がトランプ陣営の、ドミニオン関連担当に。

11月11日、前回動画紹介した元連邦検察官の弁護士シドニーパウエルが「不正行為の犯罪者は一人も逃げられない」と発言しており、トランプの大勝だったとの発言から、証拠を見たのだろう。また、FBI長官も辞任すべきだと発言していました。
→そして最新情報でレイFBI長官が解任され、彼女が新しいFBI長官になることが決まったようです！（が、まだ確実情報なし）

リンウッド弁護士は11月14日に「scytel」の名前を聞いて、バイデン陣営は眠れぬ夜を過ごすだろうとツイートしてます。（続々辞表提出や解任が進みそうだ）

色んな投票の不正は証拠付きで、裁かれつつあるが、本丸はこの「投票集計機ネットワーク」に有ることが確実。そして、これがトランプの仕掛けた罠であった可能性が高い。

このトランプ陣営に加わったシドニーパウエル女史は、すでにこの大規模不正選挙の黒幕ネットワークを特定しており、中国の関与の証拠もあると言っています。このパウエルおばさんは本当にすごい人です。マイケルフリンのFBIから仕掛けられたロシアゲート疑惑を貼らせず3年もかかっていた弁護団から引き上げて逆転させた人物。今回も、さっそくヒツジの檻に舞い込んだ虎の様に吠えております(;^_^A

2020年大統領選挙 サギのために作られた集計ソフト シドニー・パウエル弁護士（2020/11/11）


Did the US Raid European Software Company Scytl and Seize their Servers in Germany?


このドミニオンの証拠から、未来は二つのストーリが考えられます。

一つは、海外勢力の関与が証明された選挙は合衆国憲法で無効にされる。
もう一つは、不正票を除外した集計が12月8までに完了せず、州議会投票で、選挙人が選ばれる。上記不正が明るみに出た後なら、トランプ再選は確実。

いずれにしても、トランプ再選は確実になってきましたし、バイデン側の要人、高官、大企業のトップ連中は、リンウッドが言うように、漏らさず豚箱行きになるでしょう。それこそが、この4年間、トランプが頑張っても暴き切れない裏のネットワークによる不正だったので、これでそれをやっと根絶やしにできる、、ということ。（続々辞表提出や解任が進みそうだ）

今、トランプ陣営に集まっているのはみんな手弁当で「正義」「民主主義を守る」という意識に溢れている人々で、メディアが塞いでいた闇が、ようやく暴かれてきて、うれしい限り。しかし日本の逃げ遅れる人々は、なんというのか。ちらほらとワシントンの大規模デモも映すだけのアリバイ作りはしてるようですが。


冒頭のポンペオ長官の発言が、どういう意味を持つのか。
彼は元CIA長官。米国陸軍士官学校の首席卒業者。　CIAは除外。動いたのは米陸軍。
有力弁護士の「証拠は押さえた」上での確信を持った発言。これらから、もう不正の本丸は捕らえられたと思います。

心配なのは、暗殺ですね。