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大層なタイトルですが、アテンザ25SとC250の走り。
値段は2倍も違うけど、普通に乗れば対して違わない。モノの質感や装備品のコストを除いた、素の「自動車」としての「走り」に使ったコストを見てゆくことで、メーカの体現したかった「走りの個性」にスポットライトを当てられると思っています。



さて、前回述べた感想で、両者の走りの違いは「そう大きくはない」と述べましたが、では違う点は何だったのか。そのファクターを列記します。

１．コスト（ざっくり350万vs700万）追加された25Tだと430万
２．車重とボディサイズ（アテンザ/C250)
（アテンザ車重1470/現行1595：C250車重1610＝タッチ号は大人2人分ぐらい軽いが、最新版はほぼ同等。全長4865：4715、ホイールベースは2830vs2840とFRのメルセデスが全長150mm短く、WBは実は10mm長い）
３．駆動方式（ＦＦとＦＲ）

であります。ここに両者が開発にあたって目差した「着地点＝走りの個性」が現れていると言うわけです。

コスト差はまず、メルセデスの価格を勝手なロジックで国産車に戻してみると、私のC250はインポータと言うか、今は現地法人ですが運営コストに＋80万、そして車両のヒエラルキー構成用に60万、従って適正な国産化価格は570万程度と見てます。これはクラウンの20RSのフルオプションと比べると、そん色無い価格だと思いますし、お買い得(;^_^A

その配分においては、ベンツのA/Bクラスは調度品装備品に振り、C/E/Sクラスは「車両基本メカ」に振っていると考えています。なので、Cクラスには過剰な演出は有りません。５０％を超えるアルミボディ（外皮はほぼアルミ）や、エアサス、250キロ巡行を支えるパワープラントとクーリングキャパシティ、それにブレーキも。実際の使われ方の上限で作るメルセデスは、ポルシェと同じく伝統の社内基準値が有ります。一方で普及を目指すクラスでは、国産と同じ「現実の負荷容量＝適正品質」との2重基準になったように思います。マーケティングにより商品企画上のコスト配分が戦略に現れていますね。
CクラスはSクラスに繋がる「縦置きエンジンリア駆動のリーディングモデル」とメルセデスは位置づけしています。

なので、Cクラスはメルセデスにラインナップされる上位モデルとの共通部品があり、実際にはクラウンでは元が取れない品質を奢ってあっても、それはメーカの優位性を上手く使っていると言うことでしょう。

ではこのコストがどういう風に使われているのか、現物を見ましょう。


車重は、タッチさんのアテンザは初期の軽いタイプですが、遮音性や質感を上げた現行型は1595kgとC250の約1610kg程度と変わらなくなっています。

いきなりですが、商品構成上、最低価格車と最高価格車をターゲティングします。この時、上限の車の搭載馬力はどれだけか？。
当時はガソリンターボが無いので、アテンザは2.2Dのキャパを上限に設計されたはずです。
つまり、車重1600kg/トルク43kgm程度。そしてパワーラインはFFの横置き4気筒。この条件から、最も高い商品性（品質）を引き出せる商品パッケージを開発陣は考えたでしょう。
アメリカ市場の頭もあってボディサイズを決めた。しかしその前に鼓動デザイン有りきのスタイルで車内空間をアメリカ人サイズで検討すると、おのずとあのサイズがミニマムだったでしょう。価格は300万を切る所から、450万当たりまでとしたのは、マツダのブランド、商品力の実力評価からだろう。

一方Cクラスは、BMWの３やアウディのA4のセグメントでカチ会うので、おのずと外形サイズは決まります。私が良いなと思ったのは、前席から前はEクラス同等の共通設計で、Bピラーから後は最適解をEクラスとし、Cクラスはギリギリに削ってます。それは前席2人がメインの使われ方と見切った「ドライバーズカー思想が読めたボディ構成」でした。

さて、この2社の同じＤセグメントの車でも、達成手段は大きく違います。それがＦＦとＦＲのパワーライン構成です。ここでマツダが見切ったのが商品価格帯の上限と、そのパフォーマンスの上限が「大体1600kgの車重で、45kgm程度のトルク」これを最上位グレードとした。今回タッチさんの愛車は、それより軽いガソリンの、当時マツダの最高出力の出せるNAエンジン。つまり、走りの動質の部分で見た最もスポーティなモデルと言えます。

一方、Cクラスは驚きの価格と言えたC180の最低グレードは419万。そしてやや大規模な補強、構成が加わるとはいえ、1千3百万越えのC63SのV8ツインターボの500ps/70kgm/1800kgまでを支える基本骨格がスタート地点です。その構成グレードの多さもグローバルモデルなので、相当なバリエーションを抱えます。コスト差3倍以上のグレード構成です。

であれば、FFは有り得ませんでしたし、走りの質感をメルセデスの神髄から外さないためには、FRベース。しかしFFのメリットを生かすためにAクラスは既にDセグメントのメルセデスとして主力になりつつあり、こちらは450馬力あたりまでを４MATICによって成立させています。車の構成要で言えば、FFのマツダ６はおなじFFベースのA250との競合になるでしょう。だから逆にマツダはその上に移行し、このクラスはマツダ３でカバーするつもりで、挟撃を避けたのかも。


Cクラスを追撃せよ


私見ながら、古来からのメルセデスの走り＝FRの神髄を楽しむには縦置きFR構成のCクラスからが最低限と思います。（そして、これはタッチさんとも議論したのですが、このCクラスの持つプレミアム性を果たして、日本のユーザは理解して買い分けられるだろうか？、「お買い得感満載なAクラスで何も過不足感じない」となり、セダンと言う縮んでいるマーケットでは、1種類あれば十分だろう、ということ。これを私は懸念します。



なので、このC250で明確に「なるほど、FFではこれ以上行けないな」という境界線の「何か」を感じてもらわないと、、、と言う思いで同乗走行したわけです。（少し飛ばして走ったのは、遠慮せず踏んでもらうために(;^_^A）


次回に続く。

バイク仲間のおひとりが、初回限定のヤリスGRのRZのハイパフォーマンスをお買い上げになって、即OPのマフラーやらエアロ取付てようやく納車されたので試乗会やろう、と圧力をかけて置いたのが功を奏しました。



本当は慣らしを終えて置いてもらいたかったのですが(;^_^A、　なかなか進まず,300km程度の新車で上限3千から4千以下との仰せの中、それでも貴重な試乗をさせていただくことが出来ました。（占めて600万オーバーだそうな(;^_^A


これで、e-Powerニスモ-Sとのホットハッチ対決、、とはいかず、私の車は置いて、同乗走行にて、露天風呂にｗ。

途中で、今度はKTMのアドベンチャー790の、なんと世界限定700台の「RALLY」と合流し、試乗させてもらいました。こちらもNUDA仲間(;^_^A
このため、メットや靴他一式持ち込んでおりました。このバイク、なんと250万弱ｗ。


非常に贅沢な試乗体験させてもらいましたので、こちらもいずれUPしたいと思います。(^^)/

どちらも感心したポイントは「足の仕上がり」でした。

冒頭、アテンザとメル子の乗り比べでの違いを総括しますと

日本の公道での、合法+αの範囲において、コントロール性は大差なし。（なので、少々負荷のかかる走りの場面を作ったのですが、そもそもW205とアテンザで、こんな風に走っているオーナはほとんどいないと思いますが(;^_^A、そうしないと差が出ないぐらいレベルは高い）

アテンザを軸に感想を論評すると、
①ステアリング：の中立、ガタ、操舵精度、良し。雑味はちょいあり、その分メル子より情報量強め、好みかな。

②サス：バンプ領域への連続性とストロークが上手く調律してあって、結構シビアな段差やうねりも快適にいなせる。メル子のコンフォートとＳモードの中間ぐらいの味付け。
※アテンザが想定していないぐらいの走りまで持って行くと、急な破綻は無いけどそろそろ無理目な感触はボディーから来る。

③ブレーキ：下から上まで、国産車ではまじめな味付けで調速しやすい。パッドが替えてあるとのことなので、ノーマルとは違うのでしょう。ただ何度かストローク変化（普通は遊びが無いのだが、最初にスっと入る時が有ったので、その点は少しエア噛みがあったのかも。

③エンジン：感触色気はやはりＮＡの25Ｓが上。ただし登りのパワー区間では少し物足りないというか、ガンガン踏める。メル子ではそこまで踏むとおつりがくる。（タッチさんはメル子をアテンザと同じパワー領域の踏み方で比較されていたので、ここはもっと踏めばそこはターボの良い点も違いが出たかなと思いましたが（アクセル開度50%以上の領域だとブーストは同じでも、ハイリフトカムに切り替わるのでエンジンの表情もかなり変わるのですが、遠慮したかな(;^_^A）

④乗り味、ハンドリング：アテンザはブレーキで前荷重からハンドルでヨーを作るセオリー通りな乗り方で前外荷重から横荷重に移して行くと、ちょうど前後50：50で曲がるバランスのニュートラルな感じ（と言うことは、味付けしてあるということ）。そして登り、下りともにあまりその印象は変わらず。

メル子はＦＲなので、ブレーキ、ハンドルでのヨーを立ち上げて回すと、50：50で、コーナリングの中盤まではほぼ変わらないが、後半アクセル入れてゆく立ち上がりではインに回頭性が増してゆくところは、やはり構造上の違いがある。アテンザはパワーアンダーが出るほどエンジンに余力は無いので、踏んでも乱れずちょうどバランスしたままの挙動で立ち上がり、乗りやすい（車の立ち位置として滑らかなまとめ方だが、ディーゼルの2.5だと恐らくこうは行かないだろう）。逆に言えば、25Ｓのエンジンでちょうどキャパが合っていて、これよりハイパワーにすると、あちこちで気持ち良さは減ると思う。

⑤質感：これはコスト成りの部分が有るけど、内外装を除いた部分で感じたのは、アテンザはシャシー全体の剛性から来るフロア、バルクヘッド（ペダル系）への振動は飛ばした時には差が出る。
（※車両の年代は同じで2015年頃で5年前だし、走行距離差もあるかもですが）
この辺りは最新機種はマイナーチェンジで既に質感もUPしているらしいのですが。


総合的な印象（生の感想）
・想像以上にニュートラルで完成度高い。試乗の後半は車が小さくなった。それだけハンドリングの精度は高い。ＦＦの大型車では期待以上

・クルーズでは感じないが、パワーステージで飛ばして行った時にはやはりＦＦとＦＲの基本特性差はある。レガシィもアクセルでヨーを作れる車では無かったが、スタビリティが独特の質感のある走りなので、限界域で「もっと踏ませる感」が有った。

マツダ車のハンドリングが「揺れる」とか、ふらつきに敏感とかの、ハンドリングと姿勢について人によって評価が分かれる傾向が有るようですが、基本通りコーナリング姿勢をコーナ前半にきちんと作れば、後はオンザレールで曲がる乗りやすいものでした。その間のうねり、段差などのいなしもストローク取ってバンプラバーへの移行を感じさせない連続性をうまく出しており、相当なうねりまで不安のないもの。この先にマツダ３が有るのなら、それはかなりの速度域まで楽しめるのだろうと思いました。

乗り味の一番の違いを、一言で表すと、
アテンザ２５Ｓ：姿勢が作りやすく、ドライパーのブレーキ、ハンドル、アクセルに素直に反応する挙動。だからそのフィードバックを感じながら運転するリズム、わかりやすさが一体感を感じさせ、これが「マツダが言いたい人馬一体の一つだろう、と感じた。


C250スポーツは、コンフォートモードでは、アテンザよりさらに姿勢は動く。特にエアサスのせいもあってレベル（水平）から、最初の動きだし、つまり操作を加えた時の最初の反応が早く、収まりは少し残る状態の間を泳ぐ感じで、固さを伝えず快適なクルーズが可能。が、車の挙動をドライバーが楽しむ、となるとＳモードは必須。こちらになると今度はアテンザよりフラットライドで、姿勢変化は格段に減る。なので、ブレーキとアクセルによるピッチ、ハンドルでのロールともにぐっと減って、意識して運転する人には何でもないが、全く考えない人でもそれなりに動く。しかし一体感はそれだと感じにくいだろう。

なので、パッとＳモードで乗ると、ドライバーに分かりやすい動きは感じにくく、不安なく普通に乗れる、、で終わってしまうかもしれない（なので運転が上手くなるようなドライバーへのしつけは有りません）。けれどもそんなに作りは浅く無くて、実はフラットライドはさらに走れるために仕上げてあって、かなりの速度域でＧを掛けてやっても車体が揺れるというより、タイヤがつぶれる、という動きで、トラクションを引き出しながら回頭性を引き出す面白さに繋がって行く（ただＡＭＧではない、このＣクラスを買う人の何％がそれを楽しむだろうか？、特に日本で？、、と言うのは有るが(;^_^A。

マツダがアテンザから、ラージプレミアムである次のマツダ６に変体？する時の課題を感じたのはそのあたり。それは目差す車の挙動づくりの哲学の違いと言えるでしょうから、それが、今回の本論で、FLAT6流の切り口でまとめようと思います。（アテンザに乗って、これで十分じゃん、快適、一体感を引き出せるドライバーズカーの味付けにもなってるし、、、と思う一方で、実はなるほど、マツダがこの先プラットフォームを一新したかったこともわかった気がします。



次回は今回の比較試乗から得たことを、設計思想的に解析して行きたいと思います。

「激戦区・プレミアムセダンの資質とは（序）」に続く(;^_^A

みん友さんのお誘いを受けて、アテンザとC250の試乗会を実施。狙いはそれそれの車評と、言語合わせ。4年前はファミレスでの話だけだったので、今回はそれぞれ同乗して、感想を言うことで感性を合わせるというか、そんな感じ(;^_^A


コロナ禍は有るものの、東京から７時間も掛けてメル子の試乗に来ていただきまして、朝9:00から、夜の10：00まで、合計13時間も、ずーっと2人だけで遊んでました(;^_^A



いや、前回も5時間もしゃべってましたが、今回は試乗会で昼食込みで7時間も費やしてアテンザ25SとC250の乗り比べを実施しました。夜は寿司屋で18時からまた4時間弱をあだこだとしゃべってましたからね。それでもあっと言う間でしたね。


いや～、面白かった。今回は、「メルセデスのCクラスとはどんなもの？」と言うご希望が有ったので、お互いの車の評価軸を言語合わせにもちょうどいいので、楽しみにして設定しました。ある意味事前想定したコースがばっちりハマった試乗会だったかな、と（タッチさんはどうかわかりませんが(;^_^A　当方は、両者の違いをある程度あぶりだせたのでは、、と思っています。

今回の乗り比べはお仲間内で走る場合の参考になる点もあるかと、思い状況をまとめて置こうと思います。

今回は、私の地元まで遠征するというのも「田舎故に色々あるだろう？」と言うことと、おっしゃる通り、交通量含めセッティングしやすいので来てもらいました。お疲れさまでした<(_ _)>

当方のおもてなしプランですが、まず車両の基本特性を見てもらおうということで極近場のダム周回コース。これは短時間に覚えられるコースでありながら、複合コーナとS字が有って、荷重移動で姿勢を作るがちょっと難しいので自車と他車で乗り比べることで、挙動の違いと車にも慣れ安いということ。それに基本的な動的動きはここで十分把握できるという、私のホームコース。そんなに飛ばさない田舎アベレージ程度で車を揺らして、十分な「操作慣れ」と「姿勢の作り」がわかってもらえるかな、と選択。

慣熟区間


ローテーションとしておのおの自車にて、私の先導でこの基本コースの折り返し地点の駐車場まで縦隊走行。

①最初はメル子の助手席で、当方の運転でコースの要所とＵターン地点のレクチャー。
②アテンザで当方の運転で、助手席にマイスターを乗せて、緊張して走りますｗ。
ここで、私はホームなので、車の挙動把握のため、ブレーキ、ハンドル、少し振りながら走ります。最初の往復で、ほぼ挙動はつかめたので、タッチさんに交代。
③タッチさんが自車でコース攻略。もちろんG-BOWLにてログを取りながら(;^_^A

このコースのパワー区間は端折って、高低差の無い部分を中心に折り返しを作ったのですが、狙いは
①短い時間でコースを覚え、自車の挙動を再現というか、逆説的にはコースの癖を読み取ってもらう。
②次に、メル子に乗り換えて、違いを浮き彫りにしやすくする。

と言う狙いで、往復。
メル子には、ダンピング緩めのコンフォートモードと、車高を下げてバネレート、ダンピング、ステアリング、変速、スロットルを変えるSモードを試してもらうため、両方で往復してもらう。

③最後にもう一度アテンザに私が乗って、普通に走る、これはどちらかと言うとi-DMとG-Bowlでの採点かな(;^_^A。　その後、タッチさん自らアテンザにてG-bowlに挑戦。1往復して帰ると、i-DMはお約束の5点で、さすが！。



ここで、お互いの車の成り立ち談義。ホイールベースや重量配分、タイヤの違い（ちなみにタイヤはお互いドライ：A、ウエット：Bのラベル評価で同等。ただしアテンザは19インチの前後245/40/19、メルコは18インチの前225/45、後245/40。本来のC250は19インチで前225/40、後265/35なので、メーカ純正の前後バランスでは無いことを説明。（C200と同じにしてあるのは、サイズが無かったのと19インチのバランスは知ったので、少しリアを下げてお尻先出しに味付けを兼ねてみたのが有る）

これでお互いに「通常走行領域での動特性、過渡特性ともにほぼ掴んだと思います」やはり、短い区間で繰り返しすぐに乗り換えての比較と言うのは大事。

本当は、ここともう少し屈曲路（低速の90度以上の回り込みの連続）を考えていたのだけれど、要望がメルセデスとアテンザの違い、、と言う話だったので、メルセデスとの違いを出せる領域まで行くのが早い＝低Ｇ域ではあまり差が出ない。と言うのがわかっていたので、自称ニュルっぽい田舎高速峠まで足を延ばしてもらう、山岳コースを２区間用意。その移動はメル子の普通も知ってもらうために、車両入れ替えての移動。途中でお昼を取って、車談義も少々。（狙いのソバ屋は、12時きっかりに行ったのに、「本日分売り切れ」と断られ、お隣の食堂だけど、おいしい蕎麦を頂けたので良しとしよう(;^_^A

昼食と休憩で1時間を過ごし、出発。約30分で山岳路Ａ区間に到着。

山岳区間A（荒れ地）


ここまでも相手の車で移動でしたが、やはりコース覚えるために、アテンザを私の運転で、助手席にタッチさんのパターンで、ペースは当方の設定で走行。2.5SのNAエンジンが気持ちいい。フィールはメル子より上。5千回転前後では、音も高まるけれど緻密感があって、「やはりNAは良いな」と思うと同時に、登り区間では程よいパワー、トルク感で、十分と言えば十分。車の成り立ちから言えば、十分以上にスポーティに走らせて気持ちいいバランスになっている。他人のお車ですが、容赦なく踏ませてもらいます(;^_^A　そうは言ってあいにくの雨で、路面はウエット。ただ降雨量は少ないので、少しボディが軋む程度での走行です。（車にとっては中速、中Ｇ、公道としては高速、高Ｇ、とイメージしていただくと大体わかるかなと）


なぜこの区間にしたかというと、ここは私がタイヤと車両のまぁ、限界特性が調べやすい（安全に）と言うコースで路面が悪く、うねりと段差もあって、高低差も大きいので、パワー特性も見れるし、バンプ後の挙動も見れるし、ボディのねじれも見れるという少し過酷なところ。ここが私の少し飛ばした速度で根を上げなければ合格、、と言うのに使っている区間。例のメル子19インチバースト区間(;^_^A（もう舗装のパッチはあててあるけど相変わらずひどいのは同じ）

で、改めて思ったのが、アテンザ25Sは、恐らくアテンザの中で、ベストバランスだろうな、ということ。一つはフロントの軽さ。FFなので当然前重でトラクションが抜けにくくしてある中でも、鼻先が軽い。マツダお得意の少し荷重を前に移して舵を決めると、スっと安定姿勢になる。しかもFFのトルクステア的な癖がもう少し出るかと思いきや、ほとんど出ずに、タイヤの表情は程よく伝わってくる。ただし、登りの5千回転区間（シフトは全てお任せですがタッチさんがスポーツに入れてくれる）では、エンジン振動とタイヤの振動がコラムとフロアに少し出てくる。もちろん許容範囲。ただ次のラージプレミアムモデルでは消さないといけないかな。

3つ目の山岳Ｂコースは、少し長めの区間で、アップダウンと回り込みが多く、路面は比較的綺麗なので、快適に走れる区間。

山岳B（比較的快走路）


ところが道路工事が入っており対面通行止めのため、予定変更してコーヒブレイク後、区間は半分に詰めて往復。ここは中速で深めコーナが多いので、先が見えない一定舵角区間での精度がわかりやすい。しかしここは楽しんでもらおうと言う意図だったので、ワインディングを楽しむ区間でしたが霧と工事で残念。


ひとまず状況はこんな感じでありました。ここまでが前編で一旦終了。後編は本題の車両の感想へ移ります。

着々と再集票も証拠固めも進んでいるようでなにより(^^♪。

こんな情報もありました。
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La CIA Homeland Security a lancé la plus grande opération de piqûre électorale il y a 6 heures. Plus de 500 unités d'élite se sont déplacées dans tous les dépôts de dépouillement du pays pour surveiller tous les bulletins imprimés.
Ils étaient TOUS imprimés avec des filigranes QFS-BLOCKCHAIN (code incassable).
Jusqu'à présent, 14 millions de bulletins de vote ont été soumis à un scanner laser dans 5 États différents et 78% ont échoué [AUCUN filigrane] et 100% de ces bulletins de vote échoués avaient tous un Biden sur eux. Intéressant quelques jours à venir.

訳：
CIA国土安全保障省は6時間前に史上最大の選挙おとり捜査を開始した。 500人以上の精鋭部隊が国中のすべての計数所に移動し、すべての印刷された投票用紙を監視しています。
それらはすべてQFS-BLOCKCHAIN（破れないコード）の透かしで印刷されていました。
これまでに1400万の投票用紙が5つの州でレーザースキャンされ、78％が失敗しました[透かしはありません]。 これからの数日間は面白い。
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しかし、奇異なのは　各国の軽い首相や大統領は早々と祝電を撃ちましたが、習近平とプーチンは動きませんね。

ささやかれている噂が面白い。

「この二人は、アメリカ内部のすべての情報にアクセスしているため、バイデンが大統領になることが難しいを事を知っている、、」と言うもの(;^_^A

一番信ぴょう性があるねｗｗｗｗ。　この世紀の不正に協力したのは習近平だから、その先の雲行きは一番よくわかっているだろう。そこでウオッチしているのは、「タイミングは何時か」と言うことだろう。チャンスは減って行くので、どこかで見極めねばならないのは、習近平の方が血眼だろう。

おまけ


ドミニオン
https://bonafidr.com/2020/11/07/%e5%85%a8%e7%b1%b328%e5%b7%9e%e3%81%a7%e7%a5%a8%e3%81%ae%e6%95%b0%e3%81%88%e7%9b%b4%e3%81%97%e3%81%8c%e5%bf%85%e8%a6%81%ef%bc%9f%ef%bd%9c%e3%81%99%e3%81%a7%e3%81%ab%e6%ac%a0%e9%99%a5%e3%81%8c%e5%88%a4/