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今日は予約しておいたアライメントチェックの日。
この日に合わせて事前に車高を決めておきました。

ディスク破損によるクラッチ交換に伴うエンジン脱着でサブフレームごとフロントサスペンションのロワアームは脱着され、その後のピロアッパー更新とボールジョイント打ち換え作業で再びストラットまわりは脱着。
変わらず以前のように走るっちゃ走るのですが、左に0.5～1°程度ハンドルのセンターがズレたっぽいので、それなりにアライメントの狂いは出ているはず。

セッティングが終わって乗ってみると、なかなか軽快でイイ感じです。
ブレーキングでの安定感は問題なく、ステアリングの動きに対してのレスポンスも良好で、リアの追随性も素直でタイムラグや抵抗を感じません。
まだ10ｋｍ程度しか走らせていませんが、これなら楽しめそう！一発で気に入りました。


今回のセッティングに先立って、希望のハンドリングとして「ちょっと攻めのセッティングがいいかな？」と伝えてありました。
前回のタイヤセットの摩耗具合やそのペースから、ややトーインが強めかな？と感じていたので、今回は直進性を左右するトーインをわずかに減らし、スタビリティを少し削って笑えるハンドリングを目指すことに。
スタビリティを削ると言っても危険領域に踏み込もうという物ではなく、あくまで安定志向をキープした上での味付けです。

トーで失う分のスタビリティは、車高の前傾姿勢を水平に戻すことで対策済み。
これまでフロントがそれぞれ片側約1㎜（トータルトー2．1㎜）だったところ、今回は約0.5㎜（トータルトー1.1㎜）へ。
同様にリヤは約2.5㎜（トータルトー4.9㎜）から約1.5㎜（トータルトー3．1㎜）へ変更。
タイヤの向きが直進方向に近づくので、普段の抵抗感が減少してスルリと走るようになり、その分タイヤの摩耗も抑えられるんじゃないかと。

実は同様のセッティングは前々回のアライメントセッティングの時も希望していたのですが、それだとキャンバーに対してトーが足りず、タイヤ内側の摩耗が進むかもと言うことで控えてありました。
実際、以前の回転方向指定のタイヤの時はそうでしたが、その後IN/OUT指定型のタイヤになって内側の耐摩耗性が上がり、今回のセッティングが可能になった印象です。

今まで基準値内ながらもややセンターを外していたフロントのキャスターは、先のボールジョイント打ち換えの効果か、基準値のセンター付近が出ています。

フロントのキャンバーは車高を上げた分やや減少。
相変わらず基準値外ですが、より基準値に近い数値になりました。
リヤキャンバーは増えた側もありますが減った側もあり、共に基準値内で左右差が少なくなって良好です。

乗ってみた感じもかなり良い印象で、軽快感と安定感のバランスもちょうどいいところ。
「この感覚、ずっと前にどこかで乗ったことがあるな～」と思ったら、そうなんですこのセリカGT-FOURがフルノーマルだったときの印象にかなり近い！

誰が乗るかわからない市販車である以上、妥協しなければならなかった特性もあったかもしれません。なのでフルノーマルはかなりカドを丸めてあった気がします。
クルマの理想型・仕上げ方は人それぞれかもしれませんが、このくろネコセリカの方向性は「トヨタのエンジニアはホントはこういうクルマにしたかったんじゃないのかな？仕様」です。

より骨太で正確性を増したハンドリングと、高荷重でもひるまないたくましい足回り。
インチアップしたハイグリップラジアルを得て、走りはノーマルとは別物に仕上りつつも、その味付け・フィーリングはフルノーマルの時と変わらない。
これってもう、自分の理想的なクルマの進化形その物です。