2023年06月16日
明日(カナダ時間)から始まるF1第9戦カナダGPの舞台はジル・ビルヌーブサーキットですが、普段は公園の外周でもあり、島でもあり万博が行われた場所でもあります。
このサーキットの特徴は「STOP＆GO」の連続なのでブレーキ負荷が大きい事、燃費に厳しい事、ランオフエリアは狭いのでスナップ(スピン)＝クラッシュになりますし、公園という事もあり野生動物がトラックに入ったりする事もあります。外観はなんだか「ナメクジ」のような平面図なんですが、これが本格的なパーマネントサーキットならば、あらゆるファクターでのストレスはかなり大きくタイヤのライフも短くなるので難関なトラックになりますね。
動画はRBRのマックス・フェルスタッペンがシミュレーターでのランですが、見て不思議に思った人は多いかと思いますが、クラッチペダルは踏まないのです。今のF1マシンのクラッチペダルの有無は確認出来ていませんが、何処にクラッチ操作があるかと言うと、ステアリングの裏にクラッチパドルがあります。つまり、手でクラッチを操作しますがレース中は、ほぼクラッチパドル操作はしなく、ほぼシーケンシャルギヤボックスとなります。ただ、ローンチ(スタート時)だけ唯一、クラッチパドル操作をします。それにPU内のICEは1.6L V6ターボですが回転数は15,000rpmまで回せますが、このジル・ビルヌーブサーキットでは燃費が厳しいのでショートシフト(ギヤを早めに上げる事を言います)なので、最高回転数はターン10からチャンピオンズウォールでの区間となりますね。ラップタイムはソフトタイヤ(C3かC4)で1分12秒388でしたが、ここはとにかくレコードラインが一本しなないのとPUのレスポンスとデプロイトメントが切れない事とタイヤ温度を上げてグリップを向上する事とブレーキ温度がウィンドウ内に入っている事が絶対条件でもあり、プラクティス(予選)では晴天でサーフェスはドライで1分10秒台が出るかもしれませんね。マックスに期待しましょう。
Posted at 2023/06/16 20:50:41 | |
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2023年06月16日
この記事はジジィが上記YouTubeチャンネルにコメントした事をコピペしています。まあ、中華製クルマの問題はBYDのクルマはエアコン出口からの鉄粉が出る事もると過去に書きましたが、まあ、品質はそんなモノです。ただ、BYDはこれではイカンと考えたのか、今になってICE(内燃機関)開発に日本人エンジニアを引き抜いたとも言われていますが、皆様方も承知の通り、いくら優秀なエンジニアを引き抜いても製造品質とマテリアルと協力会社が一体とならないと開発も製造も出来ませんし、何と言ってもパテント問題があるので、そこは中華でもブレークスルーは出来ないですね。と言う事でTOYOTAの駆動用バッテリーに関して捕捉します。
TOYOTAのBEV用バッテリーに関しては、動画でもありましたようにその仕様もありますが、次世代バッテリーとして「ハイパフォーマンス型」「パフォーマンス型」「普及型」及び全固体電池の「パフォーマンス型」として航続距離が1845kmとのスペックがあります。また、バッテリー形式は「バイポーラ形式」(BYDはラミネート型と聞いています)と継承し、全固体電池のネガティブなバッテリーのチャージングとデプロイトメントを繰り返すとライフが短くなるマイルストーンをブレークスルーした事で、そのネガティブな面もカバー出来るようです。また、電極、セパレーター、集電体、ケース、冷却方式などのあらゆるパラメーターを改善、もしくはマテリアルを代替し、安全性、フリーメンテナンス、調達、運用コスト面を向上する事にもブレークスルーしたようです。バッテリー劣化度が事実上、つまり商用車ではないというアドバンテージは大きいですね。また、三菱重工と提携しクルマの空気抵抗値(cd値)を「0.1」台に抑え、また、モーター、ギヤ、インバーターの三種のデバイスを一体化した事で小型化した「e-AXELE」を採用した事で客室内と荷室内のキャパ(容量)広げる事にも成功した事で、同じキャパであれば全高を抑える事が出来、結果「cd値」も下がり電費も向上します。後は従来のハイブリッドシステムからEVへの変更、またはその逆仕様となる「ギガキャスティング」仕様のシャシーを三分割で開発し冗長性を持たせ、基本となる「オープンアーキテクチャ」により、製造コストを抑える事が可能となり、工場での製造ライン短縮化で生産台数の向上が見込まれます。まあ、TOYOTAは液体水素ICE(内燃機関)仕様車、液体水素ICE(内燃機関)+ハイブリッドシステム仕様車、「e-Fuel」(レースではドロップワン燃料)仕様車、「e-Fuel」+ハイブリッドシステム仕様車、FCV仕様車などのプランが実行中です。また、これはかなり大きい点ではありますが、ECU内の車載用半導体チップには従来のシリコンウェハから「SiC」(炭化ケイ素)ウェハとなり、耐熱性、大電流性、プロセスルールの最小化(従来は14nmですが、この仕様は3nmではないかと推測します)、CPUの高速化(4Mhz～5Mhz帯でコア数は8～12？)と情報処理能力向上(64bit～128bitになるか？)となる事を踏まえ、TOYOTAでは従来の車載用OSである「TRON」(欧州はBOSCH製、北米仕様は不明)に替わる「アリーン」を開発し、上記のデバイスやハードウェアやソフトウェアに対応する予定です。勿論「オープンアーキテクチャ」ですので「BOSCH製」や北米仕様車にも対応出来る「OS」かと考えます。
因みに次世代EV用バッテリーメーカーですが、勿論、TOYOTAが関わっているので「パフォーマンス型」は日本のPPE&S社(プライムプラネットエナジー&ソリューション社：TOYOTAとPanasonicの合弁会社)で、その他は豊田自動織機社製となります。今、国内のTOYOTA bz4Xのバッテリーは「PPE&S社製」で中華向けのbz4Xとbz3のバッテリーは中華BYD社製となります。これは中華国内での新エネルギー車のバッテリーは中華国内で製造しなければならないからです。
Posted at 2023/06/16 19:32:12 | |
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ジル・ビルヌーブサーキットを攻める。 
