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ここの所、色々作業を頼まれるアルトワークス。

外装も綺麗になり、足回りもリフレッシュしてあと一歩というところなのだが、ブーストが0.75以上掛からない。
頭打ちという感じではなくて、途中でガクンと加速しなくなるのだ。

点火カットなのか、燃料カットなのか、加給がリリーフなのか、正直判別しづらい。


何かの作業の後に症状が出たのなら、その作業にまつわる部分が殆どなので、原因究明は楽なのだが、いつの間にかなっていたというパターンなので、面倒だが広範囲での搜索になる。


先ずは点火を見てみる為に、タイミングライトをダッシュにセットして不具合を再現してみることに。
途中でストロボの明滅がなくなれば点火系の不具合だ。



フル加速でハンチングするまで踏んでみる。
やはり0.7キロ辺りまでしか加給は掛からない。


しかし、最後まで点火は途切れることはなかった。
これにて点火系はシロということになり、プラグコードやデスビは無罪放免と相成ります。


ふうむ・・・そして燃料系は、メカニカルに関しては燃料ポンプ、燃料フィルター、ホース類の交換は済んでいるのでこれもシロ。
燃圧不足は考えにくい。

そうなると、噴いてるか噴いてないかという制御系の問題が残ってくる。
インジェクターであれば、ハイブースト時のみ噴かないというのは聞いたことがない。
可能性はゼロではないが、かなり後ろの方になる。


やはりECUによる制御が疑わしくなる。


ブーストの制御に大きく関わっているスロットル周りのセンサーを交換するために、
中古のスロットルASSYを準備。

懸案のバキュームセンサーも付属し、品番も完全に同一だ。
（この型にブーストセンサーと言うものはなく、燃料カットはバキュームセンサーで制御している。）



バキュームセンサー、ISCV、スロットルスイッチと、全てのセンサーを交換してみたかったが、
残念ながらスロットルスイッチのみ部品が全く違った。

揃えたスロットルがAT用だったのだ。
ATとMT用では全く違うセンサーを使っているようだった。
バタフライの軸棒の切り欠きも違うので、スロットルボディはそのまま流用出来そうにない。


バキュームセンサーとISCVだけだが交換して試走。




・・・直らず。





ううむ・・・試しにダイアグを表示させてみよう。


＃２１を表示。
コード表を見てみると、TS（スロットルスイッチ）とある。

マジか・・・前にチェック入れたときは正常だったのになぁ・・・。


どうもこの頃のスズキの軽自動車のダイアグは、ログがキーオフの度にリセットされるらしく、不具合を再現したあとでエンジンを切らない状態でダイアグをかけるか、キーオンで既に壊れている部分しか見ることが出来ないらしい。

前回のチェック法が悪かったのかな。



今回唯一換えられなかった部品じゃないか！



一応目視点検をしてみるか・・・


なんと単純な。。
アースさせるかさせないかだけの１極スイッチじゃないか。

全開と全閉しか見てないということか。


確かにこれはスロポジではなくて、スロットルスイッチだわｗ

こんな単純な回路が壊れるんだろうか・・・
ちょっと接点が近すぎる気がしたので、若干調整してみたものの、ダイアグ表示は変わらず。
見えないところで抵抗になっているんだろうか。

判らないが、調整ぐらいでは何も変わらなかった。


これが直接のブースト不具合の原因かは断定はできないが、ダイアグで出ているなら交換は検討しないといけない。


加給に関しては、元々アクチュエーターをソレノイドバルブで駆動していない（オリフィスのホースのみで制御）ので、アクチュエーターへのホースを盲にしてみたが、レスポンスが上がって一瞬飛び越すものの、最終的には0.7キロあたりで安定してしまう。
タービン直上にあるヘタってるっぽいブローオフバルブもかなり怪しいかな。

かなり絞れたが、広範囲のトラブルシューティングは時間と労力が掛かるなぁ・・・。


くそう判らない・・・




どこかに居ませんか、スズキの神様ｗ



TSとブローオフは換えてみよう。

ハブボルトに端を発し、下から一つづつ不具合が露見して、なかなか終わらないpon/onさんのGDB。

キャリパーのネジ山再生からの、キャリパー取り付け、フルードエア抜きでのペダル踏み抜き症状。
何がきっかけやねんと首をかしげるものの・・・年数の経っているクルマってこういうものなんだよね・・・。

長年整備されなかった部分ってのは、あるとき普段と違うアクションを起こされるだけで駄目になってしまったりする・・・普段使いの範囲でギリギリ持ってた部分が、一線を超えてしまうんだね。


よくスポーツ系の中古車を買ってきて、古いけどフルノーマルで調子いいななんて乗ってると、ブレーキやクラッチ、はたまたエンジンなんかがいきなりへこたれ出したりする。
車屋に整備不良車だなんて、クレーム付ける人も多いけど、買われるまでは実際トラブルなんて出てないのが殆ど。

おとなしい人が長年乗って何でもなくても、急にオーナーが変わって乗り方の癖が変わったり、走り屋みたいなのに乱暴に扱われたりして、ギリギリ堪えてた部分が一気に駄目になるんだよね。

ブレーキも、クラッチも、エンジンも、乗る人の癖がつく。
実際は寿命だけど、オーナーのいたわりや優しさで延命できてただけの部分てのは、結構多いものだ。


C型GDBも登録より14年が経つわけで、この車両もブレーキ関係はほぼ無着手。

厳冬期で樹脂も硬くなってる最中、フルード全交換に伴う過大なペダルストロークによって不具合が露見したというところだろう。


外側への漏洩がなく、ペダルが踏み抜けてしまう。
先ずはマスターシリンダーのシールを疑おう。




マスターシリンダーのオーバーホールはリペアキットにて行います。

全バラシにして綺麗に清掃、ピストンやタンクのパッキンを交換するだけ。
ピストンの脱着時に、シリンダーの内壁を傷にしないことだけ気を付けよう。



何度も書くけど、ブレーキフルードは鉱物油ではないので、ブレーキクリーナーやシリコンオフに溶けません。
綺麗に水で洗うんだよ。

エアブローしたり、ドライヤーなんかでよく乾かして、組み直しましょう。



しかし、気になってるのはコイツ。

長年のシリンダーからのフルード漏れによって腐らせたのであろうマスターバック。
シールが逝かれてフルードが外側に漏れるのは、マスターバックのプッシュロッド側なので、こっちにフルードが回ってるのはかなりの不安要素である。

ブレーキフルードは強酸性。
塗膜や金属を腐食させて、時間をかけて機能不全に発展させる立役者である。



マスターシリンダーを装着し、再びエア抜き。



するものの、、、



残念ながら、症状改善せず。。。
実は、まさかというほど意外でもなかった。


ペダルタッチが踏むたびに違う。
踏み抜いてしまう時もあれば、止まる時もある。

何度ポンピングしても毎回踏み抜きの高さが不安定。

エンジンを切ってポンピングすると踏み代が出てくるなどの症状は、マスターバック特有の症状であるが、エア混入が著しくても似たような症状にはなるので、判定が難しく、結局は消去法で潰していくしかない。



実は昔、ハチロクトレノの頃に同じ症状があったんだよね。
あの時も、ブレーキキャリパーのオーバーホールか何かをして、タッチがおかしくなり、マスターシリンダーもオーバーホールするものの直らず、原因が分からず３ヶ月くらいそのまま乗ってたんだけど、

まさかと思ってマスターバックを換えたら直ったんだった。


それまでマスターバックがダメって聞いたことなかったんで、完全にノーマークだったんだよね。


当時でもう15年前のクルマだし、何が起きても仕方がないよなぁ～、なんて先輩と笑った記憶があるけれど、GDBも最早当時のハチロクと変わらない古さなんだなぁ。


今年は平成28年です。

HIKO君の34GT-R、何だかんだちょいちょいやってる雰囲気があるけど、この車もウチのイプ太郎同様平成10年車。

どれだけ頑丈なスカイラインGT-Rだと言ったって、あちこちへこたれ出す時期に来ている。
特別な機関不具合という訳ではないんだけど、あちこちオイル漏れが酷くなってきているようだ。

まず一番酷いのが、前回のドラシャブーツ交換時に発覚したステアリングラックからのオイル漏れ。
これもパッと見判らないのだが、ラックエンドのオイルシールの劣化らしく、ラックブーツの中でオイルが漏れている。
そのうち一杯になりブーツの端から噴き出してくるって状況だ。


GT-Rは、すべての作業が面倒だ。
車体の重さは半端ではなく、1.5ｔのフロアジャッキではシリンダーがはち切れそうな怖さがある。ウマをかけるにも適切なジャッキポイントが少なく、かなり気を遣う。

下回りをやるには、何をするにもリップと一体のディフューザーカバーを外さないといけないし・・すべてがデカくて重くて、しかもぎっちり詰まっていて作業性が悪いので、とにかく外す部品が多い。

非常に重厚な機械の塊なのである。


その他のオイル漏れも一緒に確認しておこう。


まず、エアコンのコンプレッサーからオイルがにじんでいる。
エアコンガスと一緒に回っているコンプレッサーオイルなので、当然ガスも微量ながら漏れているはずだ。

見た所、高圧配管の接続あたりから雫が来てるので、ここのＯリングはダメでしょうね。
配管は外さないといけないので、ガスは入れ替えになります。


あとは、フロントデフ廻りに沢っていたオイルはどうやらエンジンオイル。
真上のオイルクーラー取り出しのサンドイッチブロックからのようです。

パーツクリーナーで掃除されちゃったので元が判りにくくなってしまいましたが、フィッティングか、ブロックのＯリングでしょう。

Ｏリングっぽいな。


とりあえずこの辺はひとつひとつ簡単ではないので、
状況見ながら順次やっていくことにしよう。

とにかく本丸はステアリングギヤボックスだ。


ちょっと見た感じ直ぐ外れそうだけど、助手席側のエキパイの遮熱版がどういう取り回しなのか邪魔でしょうがない。

どうも左側のキャップと一体構造の様なんだけど、
何処にどう止まってるのか見えづらい。

どうも、メンバーの真上で一ヶ所ネジ留めみたいなんだけど、どうやって外すねん・・・


とりあえず、固定のボルト関係を全部外してぶらぶらになった辺りで配管のユニオンを外してオイルを落とします。

キャップの遮熱版は、メンバー上面の前の方からＭ６のラチェットメガネでようやく外れました。



漸く外れたステアリングギヤボックス。

GT-Rはタマ数が少ないので完成品のリビルトが出回っておらず、ジャパンリビルトでのみ現物の持ち込み修理が可能という状況でした。

2万くらいでやってくれるそうなので、リペアキットでOHするリスクと手間を負う必要は全くないね。餅は餅屋にやってもらいましょうｗ

なんか、手を付けて進まない車が溜まってきた・・・

暮れの仕事の帰り道で、段差を越えた時にガチャンとかいって急に駆動系がロック。
チェーンが外れてました。

自転車かよヲイ！と思ったけど、原動機付自転車か・・・。

近所の路地裏だったから押して帰れないこともないけど・・・
手持ちの工具でチェーンカバーを外して、うまく掛け直して帰ってこれました。


結構伸びてたのかな・・それにしても外れるかね。


どうも、スプロケが結構減ってるみたいだったので前後交換。
どちらもKSR-Ⅰ純正品。


リヤホイールを外せば、どちらのスプロケも交換できる。
難しいことはない。


ていうか・・・何だこのスプロケ。
細くなり過ぎて折れてる所まである。。


新旧比較。

やばくない？

これは何かの拍子にチェーンが外れちゃうのも無理はない。
恐らく25年間無交換であろう。

チェーンが掛かってるとあんまり見えないから、疎かにしてたわ。


アウトプットに至っては、丁数が違うんですけど・・・。
純正13丁に対して、14丁に上げてたのか。

アウトプットの径を増やすと、低速が犠牲になるけど最高速が伸びる。
だからあんなに速かったんだ・・・
低速も特に気になってなかったし、これは13丁に戻したら遅くなるだろうな～。



一回使ってみて、気になるようだったら直ぐに戻すか、15丁辺りを買ってみようかな。
50㏄のまま15はやり過ぎかなｗ　クラッチすぐ終わりそう

年明けからまた通勤で頑張ってもらわないといけないし、コマメにメンテしていかないとだなぁ・・・出先で自走不能のトラブルは困る。

クラッチとスロットルのワイヤーは交換したし、スピードメーターのケーブルも換えたし・・・ブレーキフルードとパッドも交換、あと怖いのはクラッチ板くらいかな。

おっとギヤオイルもついでに換えておかないと。



50のまま二種登録しようかな・・・。

今回は、初めて年末年始を秋田の嫁さんの実家で過ごす事になり、30日の晩からＧＣを駆って秋田入りを目指します。
足も、スタビと減衰弱めてナンカンのスタッドレスを装着。
滞りなく冬仕様になっております。

スタッドレスタイヤのショルダーの減りを気にして、空気圧を高め高め（2.6キロとか）で使ってきた傾向があるんだけど、どうやら50や55のタイヤでは高すぎたようで、接地圧が均等になっていない模様。
タイヤの銘柄にも寄るだろうけど、2.2～2.3キロくらいを基本にした方がいいみたい。


そんなこんなで、東北道路上でイプ太郎は19万キロを突破。
約3万キロの時にヲレの元にやってきたので、所有11年で16万キロ走った事になります。
結構走ってるなぁ。

高速で抑えても10キロ/Ｌ走らないＧＣ８アプライドＥ型インプレッサ。
ガソリン何リットル使ったんだろう・・・なんて野暮な計算はもうしませんｗ
（計算簡単だけどｗｗ）


心配だったのは、古川で降りてからの秋田までの峠越え。
いくつかあるルートの大半は冬季閉鎖になっており、108号線で鬼首（おにこうべ）を抜けて、雄勝に抜けるルートしかない。

降雪期に使ったことがないので雪の塩梅がわからないが、事前のライブカメラチェックでは通行に問題はなさそうだ。


宮城側は全く積雪はなく、新しくできた（グーグルマップにもまだ反映されていない）バイパスのトンネルを抜けた所からようやく路面に着雪が見られ始めた。

それにしても、このエリアでこの降雪量は異常って位に雪が少ない。
記録的な暖冬みたいである。


そこそこ雪が着いてる峠道を、軽く流しながら下ると雄勝（おがち）。
湯沢市の玄関口だ。

いつもながらに早く着き過ぎる。

「雪だからね、凍ってるからね、ゆっくり慎重に来てね。」

お義母さん達が念を押すわけ。
都会の人は雪道なんて慣れてないだろうから本当に気を付けてね。

そんな風に言われている訳だから、まさか４速で流しながら踏んできますよとは言えない。
そうですよね、怖いですよね、慎重に休みながら行きます。


なんて安心させてる訳。

いつもと変わらない時間で着いちゃダメなんですよ。


ま、朝も朝で早すぎるのもあるし、１、２時間コンビニで仮眠を取ったりするものの、
除雪のローダーのチェーンの音がひっきりなしなので煩くてとても眠れない。

一本上がって時間調整しようかな。


秋口に息子と訪れた温泉の方にあがってみよう。

そこには、こんもりと雪壁が出来上がっている白銀のスノーロードがありました。
ＤＣＣＤフリーで走るものの・・・結構な勢いで侵入しても、アクセル入れればスピンしそうな雰囲気はない。

２シーズン目でビクビクしていたナンカンが結構いい仕事をしてくれていて、
ドリフトが難しいくらい。
センターデフが復活したせいもあるのかも知れない。
ＤＣＣＤインジケーターで二段上げた所位でもアンダーがきついと思うくらい、締結力がある。

というか、これが正常なんだろうね・・・長いこと糞デフで走ってたんだなぁ。



しかしまぁ、ボツボツと降ってくれてありがたいのだけど（スノドラとしては）、想像してたより重たい雪。
秋田といえど、まだ降り始めって感じなんだろうね。

あまりテクニカルがないのでアレですが、直線で卍切ってみたり、サイド使ってみたりしてクルマの動きをチェック。
タイヤこれだけ食うんだったら、スタビはこのままでいいな。


結構走れることを確認出来ました。


そして、愛しい小僧たちとの再会を果たします。
長男は変顔ばっかりしていて、すぐ相手を笑わせようとします。
サービス精神が強い。

次男ももう一ヶ月を過ぎました。
だんだん目がパッチリしてきて、長男より男前な感じになってきました。


なんかキリっとしてるなぁ。
ひょうきんで可愛らしい長男と、寡黙で男前の弟、みたいになる予感・・・

二番手は先頭車両みながら慎重に行けるからね。

まぁどちらも、何を言おうと血は争えないものなので覚悟してもらいたいｗ


とにかく、長男はインプレッサに乗りたがるので、助手席に少し早めのキッズシートを取り付けて、シートベルトで縛りつけます。

ちょっと買い物に行くだけだけど、少し遠回りをしたりして雪だらけの農道を走ったり。
除雪が途中までしかしてなくて、Ｕターンに苦労したりｗ


雪で都合一車線位しかない農道で、思いっきりサイドターンをかましてみる。
きれいに小さく回れて、立ち上がりまでアクセルでつながったのが美しかった。


「おいどうだ今の、お父さん凄いだろ！」

「別にスゴクナイ」


そうか～・・・
まぁ、確かそんなに大したことないんだけど・・・

何故か真に受けて意気消沈。
遅くなって怒られる前にさっさと帰ろうか・・・。


しかし、滞在中はどうにも暖かい。
田畑ばかりの広い雪原に暖かい空気が入るもんだから、濃霧が発生する。


本来であれば、クルマの屋根より高い雪壁が出来上がり、毎日毎日雪かきから始まる朝。
そのルーティーンの大変さを知ってもらおうと思っていたお義父さん達の目論見は、見事に
外れてしまった。

自分もスノーブーツや、暖パンやらを買い込んで置いたのだけど、必要ない位である。

この時期にこんなに雪が少ないのは何十年ぶりだろう・・・
なんてお義母さんは話していました。

まぁ、降り始めが遅いだけでそのうち雪に埋まるんでしょうけど。




嫁さんの実家ながら、正月はずうずうしくゆっくり過ごしてしまいました。
大騒ぎの小僧たちを眠りにつかせてから、深夜ひっそりと出発します。

嫁さんたちも来週末には東京に戻ってくる予定なので、今しばらくの辛抱。


再び宮城県側への峠越えののち、東北道にアクセスします。



しかし今回思ったのは、ニューエンジンが兎に角燃費が良い。
まあ、圧縮が戻ってるんで、当然と言えば当然なんだろうけど、満タンで走れる距離が50キロ近く違う感じ。

前のエンジンが余程スカスカだったんだなぁ・・・という感想です。
18万5千キロも酷使されれば当然なんだけど、メタルの入れ替えだけとは言え、ピストンの交換まではしなくても、クロスハッチくらいはやり直してピストンリング新品にはした方がいいのかもなぁと、ちょっと思いました。



今度の腰下は何万キロ使えるかなぁ～？


とにかくナンカンが使えるって事だけは判った！