shidenのブログ一覧

新年明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

さて、ビート(PP1)のチェックランプ点灯問題ですが、前回のブログでディストリビューターとシリンダー判別センサーを交換したが解決せず、ディーラーではお手上げ状態となったところまで記載しました。

実はチェックランプ点灯問題のブログを掲載した直後に、ビート乗りでもあるCZ500Cさんから「ECUの液漏れによる破損の可能性大なので、必要なら対応する」との連絡を頂いておりました。

なのでディーラーがあきらめた時点ですぐに連絡し、ビートが戻ってきた直後から作業開始。

ECUを取り外すため助手席側の部品を外していきますが、過去にメインリレーを何回か交換しているので、ここまでは問題なくECUに到達。


しかしこの交換作業の際の最大の難関は、ECUのコネクタの取り外し。固いとは事前に聞いておりましたが、手が入らないし本当に固くてビクともしない。30分以上格闘したもののどうにもならず、プライヤーを使用。多少コネクタに傷がつくものの、これで何とか外せました。皆さんどうやって外しているのでしょう。何か専用工具があるのですかね。


外したECUの蓋を開けて基板を見てみます。CZ500Cさんに写真を送るとかなり損傷しているとのこと。


写真の中央からやや左下に液漏れがあるのは私でも分かるのですが、それ以外はどこがどう悪いのか分かりません。こちらは蓋を閉めて送ります。

代わりに、事前にCZ500Cさんから送られてきた貸出品のECUをセット。エンジンを掛けてしばらく様子をみるも、チェックランプは点灯せず。これでECUが原因とほぼ確定。


またこの貸出品のお蔭でビートをガレージに戻せます。なにせECUがなければ寒空の下庭の片隅に放置となってしまいますから。

元に戻す作業が面倒なので、シートや内装部品ははずしたままにして、再びガレージに格納。


その後、修理に送ったECUの損傷状況などがCZ500Cさんから送られてきます。こういった写真を見ると、数か所というレベルではなくあちこちが損傷しているのが分かりました。


そして昨日大晦日、修理されたECUが帰着。それにしても対応が早い。ECU到着後、当日夜までに修理が完了したようで、翌日には発送してくれました。本当に助かります。

中も一応見てみます。良し悪しは私には分かりませんが、電解コンデンサーがシルバーになっています。



そして装着完了。チェックランプも点灯しません。


その後約1時間、30km程度テスト走行。全く問題ない感じです。天気も暖かだったので窓を開けて走って気持ちいい。この後、あと２～３回走って問題ないことを確認してから貸出品のECUを返却する予定です。

というわけで年末ぎりぎりにビートが復帰しました。CZ500Cさん、ありがとうございました。

今回は私のブログを見てお声がけして頂いたわけですが、以前R35 GT-Rのミッションが壊れた際も、全く見ず知らずの方が救いの手を差し伸べてくれました。
ブログをやっていると、たまにはいいこともありますね。(^^;)

前回のブログでビート(PP1)が戻ってきていない旨を記載しましたが、本日一応戻ってきました。「一応」というのは、問題が解決したわけではないからです。

チェックランプ(PGM-FI警告灯)が点灯してディーラーで診てもらったところ、ディストリビューターの問題ということで交換したものの再びチェックランプが点灯。

先月のブログでうちのビート(PP1)のチェックランプ(PGM-FI警告灯)が点灯してディーラーへ置いてきた旨を記載しましたが、入院から1カ月以上経過した現時点でも復帰しておりません。これはディーラーで年越しかもしれません。

旧車ではよくあることですし、慣れているので何ともありません。というかうちにある旧車は全て実生活には全く影響するものでもないので、まあゆっくりやってくださいという感じです。

さて話は変わって今年1月に納車されたアルファロメオミト(MiTo)スポーツ。もうすぐ1年となりますが約4,000km走行しました。

なんといっても特筆すべきは、これまで故障らしい故障がなかったことです。15年落ち16万km、車両価格10万円の輸入車ですから何が起きておかしくなかったのですが、アルファお得意のチェックランプ点灯もなかったですからね。

そんなMiToですが、先日いつもの通り買い物に出かけようとキー捻りますが、うんともすんともいいません。セルが全く回らない。バッテリー上がりの症状です。

これが他の旧車のように1～2か月動かしていないのであれば分かりますが、MiToは前回乗ってからまだ1週間も経過していませんし、前兆もなかったのでバッテリーの突然死でしょうか。

まあ仕方ないのでジャンプスターターを使いましょう、ということで一旦降りてドアを閉めようとしたところ閉まらない。


なぜ、なぜ・・・・ああそうか。窓が下がらないからだ。

MiToはサッシュレスドアでドアクローズ補助機構が付いてます。ドアを開けると窓が1cmぐらい下がり、閉めるとまた上がるアノ機能です。普段は空気を逃がしてくれるので、ドアがスムーズに閉まっていいのですが、バッテリーが上がるとドアを開けても窓が下がりません。するとドアを閉めようとしても窓がウェザーストリップに跳ね返されて閉まらないのです。

気を取り直してジャンプスターター(JESIMAIK)登場。ジェミニに続いて2回目の仕事です。こいつは頼りになります。


ほどなくエンジンはかかりました。しかし警告灯が点灯。


どこか壊れた？何の警告灯だ？　マニュアルを見てみよう。
MiToは助手席前のダッシュボードはサイズが小さくマニュアルは収納できないので、トランクに積んであります。

それではと、テールゲートを開けようとしたら、こちらも反応なし。


「こっちも電気か。でもエンジン掛かったから電気は供給されてるよな。なんで、なんで」。マニュアル見たくてもテールゲートが開かないと見られません。

ここでMitoで出かけるのは一旦諦めて別のクルマを使用し、その間に充電器の修復モードで丸一日充電することにします。


そして翌日。充電を終えたMiToは何事もなかったかのように普通にエンジンが掛かってテールゲートも開き、マニュアルもようやく取り出すことができました。

警告灯は助手席エアバックがOFFになっていると点灯するようで、設定変更でオンに変更すれば表示も消灯。故障でなくて良かったです。


またテールゲートもバッテリー上がりに一旦なった後は、復帰作業をしないとロックされたままということのようでした。

それにしても今回自宅だったので助かりましたが、これが出先でバッテリー上がりを起こしていたら、もっと大変だったでしょう。ドアは閉まらないし、非常用にジャンプスターターやブースターケーブルを積んでいても使えない。それどころかマニュアルすら見られない。雨でも降っていたら最悪です。

これを教訓に、ジャンプスターターやマニュアルはトランクではなく後席に置くことに変更しました。


また改めてクルマの作りはシンプルがいいというのも実感。ボンネットやトランク、フューエルリッドのどれもワイヤーで開ける機構が一番確実で安心です。新しいクルマは確かに便利なっているのですが、いざトラブルが起こると旧いクルマの方がありがたく感じます。

そして問題のバッテリー。私の基準では標準交換年数は8年とし、最低でも6年は使用することにしていますが、MiToのバッテリーは前オーナーがいつ交換したのか不明です。なので購入しておきました(VARTA Blue Dynamic LN2)。もうしばらく様子を見て再発するようなら交換します。


というわけで、結論としては単にバッテリー上がりによる影響というだけで、初故障ではありませんでした。良かった、良かった。(^^;)

昨日はアリオ上尾で開催された「2025アリオ上尾クリスマスファイナルクラシックカーミーティング」に参加しました。

天気は快晴で無風と絶好のイベント日和。日差しがあって暖かです。

温度的には11月が一番イベントに適しているのでしょうが、11月上旬は雨が降る確率も少なからずあり、幸手のイベントは毎年のように降られています。

そこへいくと11月下旬から12月上旬は関東地方ではほとんど降らないので、イベントに最適の季節でしょう。実際昨日は展示車も通常の駐車スペース以外にも並べられ、見学者も多く大盛況でした。

参加車両は毎度おなじみのスプリンタートレノ(AE86)。常連のレビンのＯさん、Ｋさんと待ち合わせての入場です。


そうしたら後からもう１台イニシャルD仕様のトレノが登場。ハチロク4台並び成立。


イベント自体はいつもの通りなので省略しますが、参加者以外にもハチロクに詳しい人が来場するので、話をしているうちに新たな発見があったりします。

そして今回もありました。それはオートエアコンとマニュアルエアコン車との差異。

うちのハチロクはオートで、他のクルマはマニュアルなのでその場で確認できました。

まずダッシュボード上にセンサーの穴があります。マニュアルではありません。これは比較的分かりやすいですね。


次に外気温用のセンサー。エンジンルームのコンデンサーの前にある黒い円筒形のものです。いやあこんなところにあるとは知らなかった。


そしてクラッチフルードの隣にある円盤状の装置。以前からこれ何なんだろうと思っていたのですが、オートエアコン関係の装置とは知りませんでした。


このように30年以上乗っていても、まだまだ知らないことがたくさんありますね。

そして隣のイニシャルD仕様のトレノ。このクルマは川島町のイベントでも見かけましたが、拓海のトレノをよく再現しています。


当然ながら前期トレノと思っていたのですが、オーナーさんに聞いてみたところ実は後期のトレノ。

いやあ、驚きました。どこからどうみて前期トレノです。ミラーを含めた外装も、シートや内張りなどの内装も後期を前期仕様に変更したと気付くような部分がありません。

それでもどこかに後期の痕跡はないかと目を凝らしてみてみると・・・・・・・・・

前回のブログでサバンナRX-7(FC3S)のメンテナンスについて記載しましたが、うちのビート(PP1)についても購入時期がFCより10カ月遅い2006年9月というだけであり、あとは同じように20年近くホンダディーラーでメンテナンスを受けています。

この間車検10回、12カ月点検10回だけでなく、メンテパックに入っている関係から6カ月点検も行っているため、点検の入庫回数はFCよりも多いくらいです。

ただFCのようにサーキット走行をしたり、長距離ドライブに使用したりという使い方をしていないせいか不具合はずっと少なかったため、トータルの入庫回数自体はFCよりかなり少ないと思われます。

そんなビートにトラブル発生。
2か月くらい前ですが、いつもの通りたまには動かさないと思いガレージから出してしばらく走行していると、チェックランプ(PGM-FI警告灯)が点灯。


これがアルファなら何の驚きもないですが、国産車で点灯すると何かヤバイ感じがします。というより、私も長くクルマに乗っていますが国産車で点灯するのは初めて見ました(輸入車では何回も見ています)。

自宅に戻って一旦エンジンを切りもう一度エンジン始動。するとチェックランプは点きません。


しかし5分程度走行すると再び点灯。何回か試してみると、どうもエンジン始動後5～10分程度で再点灯するようです。ただし点灯しても普通に走行できますし、パワー感や音・振動も普段と変わりません。

さてどうするか。こういう問題が生じた時に、すぐにディーラーに持っていったりはしません。うちはクルマの数が多いので、余程のものでない限りトラブルの都度もっていったのでは対応しきれません。次の点検時期まで乗らずにそのままにしておきます。

そして約1カ月半後の11月初旬、12カ月点検の時期がきたのでディーラーで一緒にみてもらいます。

診断結果は「エラーコード：８」。ディストリビューターの不具合と思われますとのこと。


デスビってこんなに高かったんだ。でも直ればいいので交換することにします。

翌週再び入庫。早速作業してもらいます。
そして1時間経過。「ちょっと難航しています」との連絡が入ります。なんかイヤな予感。


2時間経過。ここで整備士さんから「デスビの交換は終わったのですが、別のエラーが出てしまいました」との報告。
今度は「エラーコード：９」。シリンダー判別センサーの不具合とのこと。

修理可能なのか尋ねたところ、シリンダー判別センサー(37841-PZ2-014)が製廃のため入手不可。さらにエラーが出るだけでなくエンジンが不安定で乗って帰れないとのこと。

どうするか整備士さんと相談の結果、部品は私がネットで手配し持ち込むことに。なんか2年前のFC車検の時と似ているなあ。
なおビートはまともに動かないので、整備士さんに自宅まで送ってもらいました。

その後ネット上で探してみると、該当部品はあるにはあったのですがかなり割高。
2年くらい前までは普通に流通していたので1万円程度だったようですが、現在は4万円ぐらい。でも背に腹は代えられないので購入しました。


そしてホンダへ持ち込み。
デスビ交換で入庫してから既に2週間以上経過しビート初の長期入院となっておりますが、果たして無事に直るでしょうかね。(^^;)