2015年09月03日
元々トラックの車体を使って乗用車作っていた証拠なんだわな。
ころ軸受けは耐荷重が大きく、この当時ではシールタイプは有ってもシールの
耐久が低い故、定期点検とメンテナンスが要る。
当時メンテナンスコストまでは考えられていない。
商用車用の機構で年点検が義務づけられていたこともあり、その都度の点検整備して
いればよいと言う考えだったわけだ。
しかし、必ず耐荷重が必要な産業車とは違い、また足回りの構造的に自由度が
低いため、より組み立てコストを押さえてスペース効率を上げることが乗用車には求められる。
また、FRからFFが主流になっていったときに、旧来の構造を維持する意味はなく革新が必要。
そんでもトヨタ・日産はFFのリアに採用したりしてることあるけど。
まぁ早い話、あの構造トラックからきてる旧式の証なのよ。
今は2列ローラーの自動調芯シールベアリングがあるくらいになってるんで
ばらけるモンは新規採用はされないだろうが。
んで、もう一つ
球に対してころは耐荷重は大きいが転がり抵抗も大きい。
球は点接触だがころは線接触だからだ。
よって、エネルギーロス=発熱もころは大きい。
で、良く見ててくだらんはなしだなーと思っていたのが有る。
AE86当たりの車軸はその組立式のころ軸受けなんだが、レースで限界
極めようとするとベアリングが焼き付くというので、グリス何を詰めれば
とか耐熱性の高いグリスはなんだとか有ったんだけど、そもそも
それ以前の問題で、発熱する=抵抗が大きいっつーことだっつーの
バカだよな。
全軸ボールベアリングにしてしまえば1周走ったくらいで焼けるかよ。
組む奴のスキル次第使用資材次第のテーパーベアリングよりも、2列一体型の
シールボールベアリングの方が桁違いに信頼性がたけーぞ。
また転がり抵抗も小さいし、その分発熱も少なくなる。
視野が狭いからこんな事理解できねぇんだよ。
注:このことは当時で解ってる人も居てボールベアリング化してる車両もあった
そういった車両だと組み方悪く無ければトラブルは聞かなかった。
Posted at 2015/09/03 23:42:53 | |
資料 | 日記
2015年09月03日
よくわからない時代錯誤ともいえるこだわりがあるらしい構造がある。
オレ思うにトヨタのカップアンドコーン形式のハブベアリング。
まー構造的には単純だが・・・・定期メンテナンスが必要で分解組立者の
スキルが問われ、製品としての均一性とシール製を上げることが出来ないため
・・ete
なシロモンでどんどんハブ一体ベアリング化して省スペース、メンテナンスコスト
低減化してるのと反するのよね。
ホンダは30年以上前からシールベアリングになってて、組立コストとメンテナンス時の
完成品質保持が優先されてる。
無論とっととハブ一体化しちゃったりするわけだけど。
ここまで来ると善し悪しなのよね。
ベアリング単体なら代替しやすいが、一体型になってしまうと部品供給が切れると
終わりだからねぇ。
Posted at 2015/09/03 09:19:56 | |
その他 | 日記