CZ500Cのブログ一覧

12:30家でて6kmほど離れたパン屋へ行こうと8割くらい地元民しか来ない
ルートへ・・・
で、3kmほどいったところで渋滞し動かなくなる・・・・
30分ほど自車軟禁される羽目になり、迂回できる交差点に突撃。

・・・が、この先3又なんだが選んだ道で穴掘ってて交互通行（おい＊真ん中
目の前にいたFDがそれ気がついてたのか左にいってたので、おのれと思いながら抜けて、迂回路にでたら後ろからさっきのFD（ｗ　アホめひっかかってやんの＊その道整備状態が悪い上に私立学校のキャンパス内通ってるのでアクセル踏めん
んで、トイレいきてーんでコンビニ入る。
この時点で家でて1h・・・
このコンビニで、荷物発送しようとして乗せたはいいが自転車のかごから荷物下ろせなくなったばーちゃんの
介護しながらトイレ直行（ｗ
で、やっとパンや付いたのが13:40・・・・・どーゆーことやねん
普通15分もかかんねぇぞ。
パン屋の奥さんと目の前交通量少ないが、こんな状況と・・ete話して3軒よりながら帰還
14:20・・・・・
迂回できない領域で事故なのかなんなのか？

使う素子の特性にもよるが・・・
ストロボ動作させるために以下
LED　Vf=3V　連続定格1A　パルス駆動2Aのものだとする
Q　これはただのSWとし、特性は考えない
C　QがON時にLEDにパルス2A流せる容量の物とする
パルスの駆動はDuty Cycle 0.1　1kHz　とする
erにおける電源は10V1Aリミット
noにおける電源は10V5Aリミット
以上を前提条件とする。



で、電源が1Aしか流せないerにおいて・・・
１，Q off期間中R2を通しCが充電される。
２，Q 1/10000秒間ON LEDにはR2を通しては1A以下しか流れないので
Cよりのこりの電流が流れる、R2は電源に対しての保護抵抗として機能＊10V10Ωで1A上限
　　Q ON期間中Cの起電力低下時はR2通しての電力供給も生じる。
３，Q OFF　9/10000秒間にR2を通してCが充電される

を繰り返す。
この回路では電流の抑制は不可能、最大値はCの容量次第でR1は確認用でしかない。

電源の能力たらんからこうでもしないと電流流せず発光量が稼げないと。
またパルス発光させる場合、連続よりも高い電圧をくわえてやらないと
立ち上がり特性が確保できない。

んで電流を5A流せる電源のnoでは・・
極単純に
１, Q 1/10000秒間また ON中は電源から直に給電される
２，Q 9/10000秒間 OFF時単純に遮断

電流の制御はR1両端電圧で電流量計測して行うと。


あくまで単純化モデルで数値も単純化のための値。
また、この場合、Cは電荷を使い尽くさない限り両端電圧には大きな変動は起きない。
なぜならR2を通して電源自体は繋がっているため、Cの両端電圧はR2での
電圧降下分を引いた電圧からLEDのVf分を引いた電圧の補填を電荷が有る内は行うからだ。
＊電荷があるうちは差分分の起電力が生じ、負荷電流が流れる
で、この場合Cは1/10000期間中に単体でLEDに2A流せる必要は無い。
R2を通して電源が常時繋がっているため、補填として働くからだ。
無論必要電流が多くなればよりCの要求容量は上がる、電源が充電しきれる容量までが限界だが。
んでこのerやってることはCDIと同じなんだわ。

単純に例を示せばこの２つ瞬時値は違うが平均で見れば同じ。
図が流石に雑なところはあるが、周期幅が同じで立ち上がり倍半分
立ち上がり幅が倍半分とすれば、立ち上がりが２で幅が1と立ち上がりが1と幅が2
で同じって事よ。
平均はあくまで面積でしかねーから。

んで、この2つ電力で考えた場合は平均は同じだが、実際の駆動状態では差がある。
同じ特性の物を駆動する場合・・
立ち上がりが速い分、駆動素子も動作限界で起動するが、損失は大きい。
立ち上がりが緩く幅が広い分許容動作特性内で損失が少なく動く。
という違いが出る。

この辺具体的に半導体のOCの時に駆動電圧上げて、発熱対策するって奴がそのまんま。
ま、漏れ電流が増えるのもあるが、基本的には無理矢理立ち上がりを早めるために
損失が増えることに起因する。

といっても、目的や素子特性も有り様々なんで・・・

基本は電圧は一定でパルス幅やスイッチング周波数を変えるって事くらい。

でだ、本来連続で使用する物をパルス駆動することがある。
ストロボ撮影のために光源駆動する場合や、モーター類の回転数可変させる場合などだ。
この場合、ストロボ撮影のための光源は立ち上がりと発光量が重要なため、それ用の
部品を使わず汎用品に無理させるとなると、駆動電圧を上げて立ち上がり特性を
ドーピングし、瞬時電流を増やすことで輝度も無理矢理上げて使うくらいやらないとダメ。
完全に寿命縮めて使うことになる。
まぁこういう急峻な特性の物はそれ用でも元々無理してるけど。

NAは今も昔も同じ傾向のものになるが、
ターボやスーパーチャージャーは違う。
90年代までの出力優先時では圧縮比8-9程度で
ハイブーストで押し込めるだけ押し込んで方式のため、燃費は悪いわ
寿命は縮むわだが、2000年以降はハイコンプエンジンにナローブーストでの
吸気効率UPと均一化目的での仕様になる。
NAの場合はピストンによる容積変化による充填率がピストンの
上下スピードに依存するので、出力のピークが激しく出てくる。
これを過給器で圧縮したものをいれてやれば平均化できる、
これがナローターボの思想。
で、ナローターボの場合圧縮比はガソリンで13-10のものが多い。
ディーゼルなんか17もありやがる。
充填率が目的だから圧縮圧はガソリンエンジンはそれほど高くはないが、
90年代の物とは全く別物って事よ。
ここらでも老害がでてくるんで、なんにしても老害は百害あって一利無し。