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個人的には乗用車用ディーゼルは三菱に作っていてほしかった。
三菱はやっぱディーゼルだろという。
開発資金の問題と企業風土的にぽしゃっちゃったわけだが・・・

ＧＤＩ作れたのはディーゼルに強かったからなんだろうし。
三菱内の制御技術あればどうにでもなったとおもうんだがな。
すくなくとも現在バカやってるドイツ勢よりはましなモン作れたと思うんだが。

対応システムであったが、アメリカの長距離走行後の性能保証規定のため
耐久性確保のための対策プログラムだった。
というのが実態という話が出てるな。

どこまでホントかはともかくBMWが言っていた方は長距離走行後の性能保証
に関する事が含まれてるから、その辺があったのは確かなんだろう。
過走行エンジン云々的なこといってたあたり。


んで、日本国内ではアウトユニオンディーゼル車売ってないのね。
正規ディーラーでは扱ってない。
まぁ理由は単純売れないからだろうけど。
敗戦の記憶の象徴ゆえに不人気だからねぇ
ベンツは売ってるけど・・・
BlueTECカリフォルニア規制に引っかかってアメリカで売れねぇんじゃねぇんか？
そんなんうるんか？
日産車に積まれてるエンジンそんなこんなでBlueTECはついてないと言う。

・・・・まーこうしてみるとドイツが如何に中華化しとるの解るだろ。
前からドイツモン信用しとらんのよいろいろボロ見えてたから。

まず、
ディーゼルは原理上
１，未燃分のすすが大量発生する
２，使用燃料に硫黄が含まれているためSOxが発生する
３，希薄燃焼部でNOxが発生する
４，燃焼制御が難しく遅延着火によるノックによる振動が発生する
５，圧縮比が大きいため機械的騒音が大きくなる　ターボ使えばタービン音ぷらす
・・・ete

だったりすんのよ。

で、CO2以前の上記は

１，粒子状捕獲焼去装置により処理（完全燃焼を目指しても出るモンは出る）DPF
２，現在各国10ppm以下の硫黄残存燃料以外供給しないように規制してる
　　日本はこの点だけは欧州よりも実際の燃料供給も２年程度早かった
３，触媒で処理（尿素SCRや単体触媒）
マツダは不要なシステムとしてSKYACTIV-Dがあるんで該当するモンは積んでない
ホンダはお家芸と化した触媒技術でアンモニア生成触媒作り実用テスト中
４，機械的制御的精度の向上によりクリア、燃料も脱硫のみならず品質の向上が前提だが
５，この辺は各社腕の見せ所ぢゃ？

・・てなかんじで対処してるわけだ。
重量増の原因がエンジン強度だけでなく粒子状捕獲焼去装置によっても起きるので、
重量的に厳しいのは余計なんだけど。

CO2自体は燃料の使用量に比例するんで、エンジンの熱その他の効率がどこまで良い物が
出来るか次第。
無論、エンジンの出力に対して車体総重量が軽い方が有利。

つーことだ。

がキーワードだな。

結局の所、ディーゼルのメリットは希薄燃焼させてやることが出来るだけで、
デメリットが多い。
まず圧縮比が高いためガソリンエンジンよりも強度が要るため重くなる。
燃料自体の調質が燃焼制御に大きく関係するので、結果安定した状況を
得るにはまともな燃料が必要。
で、ドイツ車重いと。
頑丈に作るから重くなりエンジンも重いから、いくら何でも無理がある。
実使用時の必要トルク出すには燃料要るからねぇ
現実問題試験方法替えないでくれと要請出してた英仏独のうちで、排気量
そろえた試験でドイツ車よりもフランス車の方がCO2は移出量10%以上少ない
という結果があるそうな。
お気楽フランス人そんな頑丈なモン作らんからねぇ

・・まぁ結局、時代の流れに沿う必要が有る以上、軽量化はさけられない事
なわけだが、見た目のデザインは変わっても中身の思想が２０世紀前半のままじゃねぇ・・
誤魔化しに技術使ってどーすねん。
根本的に発想かえろよっつーはなしだ。
マツダはその辺うまく作ってるとおもう罠。
デミオの１．５Ｌディーゼルマニュアル車1,080ｋｇガソリンが1,000kg
ディーゼルはターボついてること考えると良くこんなモンで納めたなと思うぞ。
80kg程度の差なら同じ排気量なら断然トルクが大きいディーゼルが有利。
POLOですら1.2Lガソリンターボで1,130kg
無論ディーゼルエンジン車ならもっと重いわな。
この辺が特徴的な部分。
いまさらハイブリット出したところで手遅れ。
それに軽量化できるとは思えないから不具合ひっくるめて大ゴケすんじゃねーの。