CZ500Cのブログ一覧

GSいってカラスに空爆され泣く泣く戻ってきて丸洗い。

近所に買い物MTBで行くことにして、BEAT洗って干してでたとたん目の前を
黄色いBEATが。
なんかエンジンからの異音がしてるやつだった・・・・・
うちの目の前の道は地元の連中以外あんまり知らない抜け道なので、近場の人か？
曲がった方向からするとどこ行ったか見当付くんだが・・・・

現物の非点灯状態の抵抗値



5W12Vの球だが・・・
2.8-3.0Ω程度
点灯時は30Ω前後になる。
要はフィラメントは温度で抵抗値が可変する物だ。

よって電流波形はこうなる。



この突入部分が無いと電球は光り出さない。
温度が上がって急激に抵抗値が変わらないといかんのよ。
これはトランジスタで駆動する場合の素子選定と、保護にFUSEが向かんという
厄介な所。
トランジスタの定格電流値の1/10位の点灯時定格の球じゃ無いとだめだし、FUSEは
遮断定格の倍流れたら即断ってのが基本なんで、0.1A定格で突入が0.5Aピークなら
0.3A程度のモンじゃないと駄目。
0.6Aで遮断つーこと。
駆動がトランジスタだとそこまで流して持つことが前提になる。

元の回路が電球部分がショートするとそのまんまTrもえんのよね。
電球想定だからショートはほとんどないからこんなもんなんだろうが・・・
実態は粗悪LEDでショートやソケットの不良なんかもある。


んでだ、印加電圧が12Vで0.1A位が点灯時の仕様なんで、20Ω前後の1/2W
程度の酸化膜か金属被膜抵抗を入れてやればショート時破断させて保護できるな。
FUSE入れるスペースも無いし。

その設計思想と構造で必要とするOIL何かはきまる。
BEATのE07Aは5/10W-30が標準想定のエンジンだ。
昭和末期の基本設計品で、製造も当時のホンダの一般水準で製造され各クリアランスや
表面処理により必要OILがきめられている。
一番問題なのがヘッド部分、カムとロッカーアームの当たり面の潤滑だ。
この部分は跳ねかけ潤滑するしかないのと、耐熱性・耐圧性・剪断値が高いことが必須になる。
カムの山に虫食いできるのは潤滑不良の証だ。
OILの選定が駄目な証拠よ。
＊無論管理も
当時の製造上の限度から精度的な問題で、ロッカーアームのすりあわせ面の平行がでて折らず
カム山が偏摩耗するのはしかたがないが、部分焼き付き起こした痕である虫食いは
話が違う。

必要な性能が無いOIL使った証だ。
BEATの場合は鉱物油は無論、粘度0Wや15Wは論外、どっちにしても潤滑不良が起きる。
鉱物油では耐熱低いため変質で潤滑不良、0Wにせよ15Wにせよまずポンプの圧送量が足りない
そして、0Wでは油膜切れ15Wでは流動性不足で焼き付くことになる。
元々OHCではカム回りへのOIL供給が一番厳しい。

0W-20等はそれようにできてるエンジンの物。
全くクリアランスも構造も違うって事だ。
15W-60とかだとRB26とかだが、こっちはこっちで必要な剪断値が桁違いだからこそ。
それぞれすりあわせ面に掛かる圧が違うからまるっきり粘度が違うOILを指定されてる。

ま、バカには理解できねぇはなしだっつーことだな。

析出時に、水素がでるためこの処理のため加熱処理が要る。

それと、

実表面はこんなもんで



析出結晶の境界でヒビがある。
従来工法のクロムメッキでは錆は避けられない。
再メッキするならすべて剥いで下地から研ぎ直し、アモルファスメッキする必要がある。
そのうえで研磨だな。

BEATのOPにリアキャリアが有るんだが・・・・
まー錆でて車体まで錆びる錆種の根源。
どうせ耐荷重5kg程度のおもちゃだしトランクもたん。
あんなモン外せよっちゅーの。
どうしてもつけておきたきゃ徹底的に処理しねーと意味は無い。