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充電してから動かすとアクセル軽いナー（ｗ

受電し切れてない訳よね。

点火プラグとO2・A/Fだがこいつら洗うもんじゃねぇ
汚れは焼き切るのみ。
火あぶりにして燃やす程度だな。

プラグの場合洗ったところでそうは落ちないからブラッシングしたりするのがオチだろうが、
金属ブラシで放電部の碍子こすると、真鍮だとこびりついて失火の原因、鋼線だと
傷つけて割れる元。
・・・という原因を作りかねない(バカはやるからねぇ）
ナイロンブラシ類でやればいいだけのことではあるが、根本的に火あぶりにして
汚れ落とすだけで十分。


O2はまるっきり話が違う。
O2やA/Fは排気ガス中へ大気の酸素をイオン化させ通過時に発電する量で、排気ガス中の
残存酸素量を計測している。
見た目わからんだろうが大気取り入れ口があり、下手に洗うとそこから余計なモンが入り
とどめを刺す。
基本排気ガスに曝されるところのスラッジ沈着での機能不全か、ヒーター付きなら
ヒーター破損での機能不全という物だ。
反応面の汚れ除去は火あぶり一択。
それ以外やりようもないし落としたりするとヒーター割れや、反応面の剥離なんかが起きるんで。
取扱注意。
オレに言わせりゃバカは触るなの一つ。
あと、接続的に配線自体も150℃越えるのでカシメ接続以外は駄目。
ハンダなんか溶けるし。
またボッシュの汎用品のあの接続じゃ熱電対になって駄目よ。
唯でさえ0.2V程度の最大出力電圧なんだから、熱電対の起電力も組み合わせによってその程度有る。
余計バカはさわんなってことさ。

ま、どのみち交換するしなねーからな。
バカは余計なことして余計に壊すってことだな。

10年以上は使うし、メンテナンスは離発着回数・飛行時間を元にメンテナンスされてるわけだが・・・
電子ユニット類はどういう規定があるんかねぇ？
大概機械的部分は規定がきまってるが。
与圧環境には置いてないだろうから、飛ぶ度に気圧の変化を受け長距離旅客機は
宇宙線の被爆もある。
現実問題製造後10年以上経った機体でハンダ割れ等が原因の動作不良で、エラーが出
パイロットの対応不良で墜落なんてのがある。
航空機メーカー側は故障情報を出していても、航空会社側が検査／メンテナンスしてねーわけよな。

なんだってバッテリー充電器検索してんのにこんなもんでるかな（ｗ















・・で、バッテリーの充電器は電圧監視型規定電流電源。
要は負荷の電圧変動と吸い込み電流変動に応じて電圧と電流を可変する電源。
その電圧制御幅は電池の種類により違うから専用品が要る。
ちゅーことだ。

絡むと「部品が無い」はいつものことだが・・・・・
電気工事やの知り合いに、2.2kwのモーター用の可逆でインチングできる動力SWないかー？
と。
唯の可逆くらいまでなら3.7kw用まではあるが、今インチングできるようなのは
無いだろうねぇ。
インバーター付いてるのがあたりまえになってるからねぇ
もしくは専用のSW組み込んでるか。

SW5個と(1b1個 1a2個 1a3b2個)リレー2個（4a4b）可逆のマグネットSWあれば回路的には出来るんだけど。
連続の正逆に停止、インチングの正逆たいした難しいもんじゃねえんだが・・
今でも受注生産はしてるとおもうが、この手の直動SWは直接ON-OFFで回転数制御をしてない
動力機器には良く使われていた。
単純故に20-30年完全に破損するまで使われてるから、装置自体が陳腐化してる事も多いが、
そもそも装置自体が頑丈だったりするので、それでも使われていたり。
で、今時新規採用されるようなもんじゃ無いんで生産が先細り、標準品としてはどこも生産していない。
大体こんなもん、おもにやってたの春日電機・松下・富士電機くらいで、春日はパトライトに
吸収後大分縮小。
松下は受注でやってるらしい、富士は20年前に制御機器は縮小してる。
まー老害が使いたがるようなモンはねーんだよ。
注：最低限以下の可逆電磁接触器使用が前提
富士　SC-05RM
三菱　S-2xT20
辺りだな機械的インターロックと操作線のインターロックユニットが付いてる。