CZ500Cのブログ一覧

量不足はサイドグラスねーとわからんからなぁ
ゲージつなげても低圧見たところでわかるわけがねぇ
エキスパンションの動作はレギュレーターそのものだから、低圧維持でき無くなるまで
GASが抜けてない限り圧力では解らん。
高圧見ればある程度はわかるが、それにしたってかなり抜けてればの話。

据え置きなんか増してもわかりゃしねぇ。
まぁGASの種類により、GAS少ないと出る症状があるんでそれ見て判断するしか無い。
またここ5年くらいのモンになるとGAS量見てて減ると停止するという。

工具これだけしか使ってねぇぞ
一応他も準備したがこれだけで済んだ。



280mmの9.5ラチェット
10mmスタンダートコマ
10mmセミディープ

上はスタンダートで良いのよ
したがセミじゃ無いとスペース的に入らないし、このクリアランスが無いとハンドル振れない



スタンダートはこうなる


で、取るのは良いが・・・・
付けるのが下側手探りになる。
＊上からのみでやると

ん？


Cリング止めかこれ。



こんなもんで止まってるだけ。
ただし、簡単に変形するんでバカは壊すパターンだなこれ。

んで分解、清掃後



どのみち化石の部品ほどほどに、メッキや表面処理剥がすと終わりだからねぇ。
ここらもバカは破壊するわな。



くみ上げ。
Cリング外すのが結構面倒。
あと樹脂スリーブ軸受けになってるんでパーツクリーナー等の使用はほどほどに。

単純に電子制御するのは一定幅の再現性の確保。
相手はある程度仕様が決まっていることが前提。
で、メーカーと制御対象で何やってるかの傾向がある。

有名どころで言えばホンダの制御が詰められている。
という奴。
単純に機械的精度が高く個体差が小さい。
その上で開発時のサンプリングで必要センサーなども減らしている。
コスト削減と品質を保たせたものだよ。

逆にダイハツは機械的に公差が大きく、制御システムは自己アライメントモードにて
個別設定を行わないとまともに動かない。
メカがガバな分制御で均一化しようということよ。
摩耗でガタが来た場合も、ある程度はごまかせる。
それ越えたら買い換えろっちゅー事よな


双方のタイプがあったのが日産
RB系の制御は機械的に弄くると動かなくなり、SR系はかなり弄くっても
追従する。
元々の制御対象の設計思想にあわせた制御系だったからそうなる。
ま、コスト的にも4発と、4発よりも制御負荷が増える6発ちゅーのもあるだろうが。

トヨタの6発は3対でやってる。
コスト削減のための手抜きよ。

基本的に化学変化を用いている物は適用品以外では、用をなさないか被害が出る。

接着には2種有るって樹脂限定だが溶剤を用いて溶かし溶着・溶接するもの。
ほかは対象物に対して密着性が高い物を溶剤で溶かしておいた物を挟み溶剤を飛ばすか、
熱や水分等で変質させ硬化させる物。
物によっては圧力硬化型なんてのもある。
とにかく密着性が高いモンひっつけて固めて固定するっつーことね。

で、自己変位で固化する物はあまり問題で無いが、溶剤型やイオン交換にて硬化する物は
接着相手を破壊する物がある。
メーカー指定外のモンに塗ったりすると、溶けたり腐ったりがおきる。
この反応速度がまたピンキリで即反応する物もあれば、数百時間単位かかるものもある。
被害出る間で時間が掛かるって事よ。