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本日、電化開業したJR北海道の学園都市線。
沿線在住の私は、この日をずっと待ち望んでおりました。

足の遅いディーゼルカーから加減速の優れた電車になる事によって、所要時間の短縮が図れます。
近いうちに乗りに行きたいです。
しかし、新型電車のアルミ車体735系（写真）、ステンレス車体733系の座席がロングシートなのが残念…。転換シートの721系も運用に入るようなので、私はそちらに乗ってみたいです。


気動車は10月に電車が揃うまでの間、補完的に学園都市線での活躍が残されておりますが、昨日まで学園都市線の主役だったキハ141系のうち、非冷房のキハ141とキハ142はいずれ淘汰される事になっています。


こちらは冷房化されているキハ143。ワンマン運転可能な機器を取り付けて、室蘭本線への転用が予定されています。

またもバスネタ（興味のない方はスルーして下さい）。

新年度に合わせて激動のバス業界ですが、道内では苫小牧市営バスが道南バスに民間委譲された他に、帯広の観光事業者大一バスが自己破産、さらに4月2日には北海道で最後まで名鉄グループ系に（過去には根室交通、札幌観光バスも）属していた「網走バス」が創立60年＆名鉄グループ入り50年という節目で資本関係を離脱、これで道内で大手私鉄系のバス会社は東急系の「じょうてつ」のみとなってしまいました。

何を隠そう、同社はワタクシの地元のバス会社なので、幼稚園の通園の時から高校通学までお世話になりました。名鉄グループなのでふそう車オンリー（ちなみにグループ入り前は創業時の日産・いすゞの他に日野ブルーリボンも存在していた）、しかも道内のふそう車は呉羽自工製が圧倒的であったのに対し、網走バスは親会社に倣ってかボディ架装は三菱自工製が多く、その中でも「G4」（※1967～77年の間生産の路線車用ボディ）を架装した長尺車MR450（市内線用前中折戸、バス窓orサッシ窓）・B805N（貸切・郊外線兼用前扉メトロ窓）・MP117N（郊外線用前中折戸）が80年代後半まで活躍しており、G4の独特なライトベゼルと特徴的な方向幕廻りのデザインは私を虜にしました。まさにワタクシをバスファンにした車種（ボディ）です。
同社のMR系にはタレ目の呉羽自工製ボディ（いわゆる呉羽版G4。1973～79年の間生産）も存在していましたが、ワタクシが利用していた路線は三菱製ボディのMR450が多く、ワタクシにとって呉羽はイレギュラーな感が否めなかったものです。また「B35」（※1977～84年の間生産の路線車用ボディ。呉羽自工も80年あたりから同じボディに切り替え）通称「ブルドッグ」のMP117・517Nが郊外線メインで活躍していました（ネコ・パブリッシング社刊・バスグラフィックVol.10　94～96頁にこれらの車種が掲載）。

その後86年にエアロスターM（MP618P）が入って以降、一連のG4ボディ車が消え（当時は車輌の入れ替えが早く、10～12年程度で廃車していた）、B35が市内線用に格下げ、89年の農大線開設に合わせて同じB35（呉羽）架装である神奈川中央交通の中古車（MP118N）がそのままの色で登場したのにはビックリしましたが（ほどなく塗り替え）、市内線初の冷房車は好評で、高校通学ではエアロスターMとともによく乗ったものです。しかし板バネだったのでエアサスのエアロスターと較べると乗り心地が悪かったですが。

高校を出ると同社のバスに乗る事はほとんどなくなりましたが、貸切車・都市間車にエアロクイーンが多数導入されて高級化する一方、市内線用に初代エアロスターの中古車が入り、路線も再編されてワタクシが利用していた頃とはだいぶ変わりました。

網走管内の路線事業者（北見バス→後・北海道北見バス・北紋バス・斜里バス・網走交通→後・網走観光交通）は昭和30年代にいずれも東急グループ（北紋バスは先にグループ入りしていた定山渓鉄道→後・じょうてつの傘下）入りしたのに対し、網走バスだけは名鉄入りを選択。当時は東急・名鉄両社が競って地方進出を図り、各地の交通事業者を次々と傘下に収めていき（あの北海道中央バスでさえ東急の株買い占めに遭うところだったという）、その熾烈な争いは両グループの関係悪化を招く事となりました。
その後、東急グループであった各社（※北紋バスは01年に労組が持ち株を買い取り、一足先に離脱）は09年に東急の持ち株をジェイウィルパートナーズ（JWP）に売却（その後各社とも経営陣などにより持ち株を買い取り、独立系となる）、06年に名鉄系の札幌観光バスがJWP入りした後も網走バスに関しては系列を維持していましたが、ここにきて名鉄は網走市に網走バスをはじめとする網走名鉄グループ各社（道東観光開発・網走ハイヤー）の持ち株を手放す事を打診、JWPをはじめとする投資ファンド系に買収される事を危惧した網走市が地元資本への株買い取りを模索していたところ、網走を本社に置く道内各地でカラオケボックス（歌屋）事業を核とする企業「タカハシ」が名乗り出る事となったそうです。

数日前に報道で知ったワタクシにとっては「寝耳に水」的な話で、長年名鉄グループとして地域に貢献してきただけに残念な思いでなりません。白地に赤帯のいわゆる「名鉄カラー」の路線バスも、しばらくは残るでしょうがイメージ脱却のためにいずれは塗り変わる事が予想され、中古車もふそう以外のメーカーも導入されるのは容易に想像できます。
しかし、地元資本になったという事で経営混乱は避けられたといえましょう。経営母体は変わっても地域の足を責任を持って守る事をお願いしたいものです。

（画像は31日に撮影した都市間バス用の先代エアロクイーン。既に名鉄グループロゴが外されています。バスファンといいながら手持ちの写真がほとんどなく、バスグラフィックのMRの写真を掲載したかったのですが著作権にふれるのでこの絵で勘弁して下さい。）

以上、バスファンのひとりごとでした。

プロフィールにも紹介がある通り、ワタクシはバスファンでもあります。
幼稚園の通園に地元の路線バスを利用していた事もあって、ファン歴は鉄より1年程長いのです。

バスといえば、3月31日限りで北海道最後の公営バス「苫小牧市営バス」が61年の歴史の幕を下ろし、「道南バス」に民間移譲される事となりました。
道内には公営バス（白ナンバー運行のいわゆる「80条バス」を除く）が3つありましたが、2003年に函館、2004年に我がマチ札幌が民営バスに移譲され、その姿を消しました。

その後、唯一残っていたのが苫小牧市の交通部で、一方の営業所（錦西）を道南バスへ業務委託したり、中古車の購入などコスト削減が図られ、当面は安泰かと思われましたが全国的に進む公営バスの民営化の波には逆らえませんでした。

そんな苫小牧市バスに別れを告げるべく、3月29日と最終日31日の2回に分けて、お名残乗車と撮影のための小旅行に出かけてまいりました。

春らしい陽気となった29日は仕事が休みで、朝からJRのスーパー北斗で苫小牧に向かい、駅前バスターミナル周辺で撮影をした後25系統「勇払線」の全線と24系統「沼ノ端線」の一部、12系統「川沿ときわ線」の一部に乗車。

そして最終日31日。この日はお昼まで仕事でしたが、乗車記念証が貰えるという事もあり、またしてもJRで苫小牧に向かう事に。前日は気温が15℃前後まで上がった道内でしたがこの日は雪と寒さが戻ってしまった生憎の天候。

駅に着いて、まずはバスターミナルで時刻を調べ、そこから11系統「澄川錦岡線」に乗る事に。この日は61年の感謝を込めて市バス全路線全区間運賃無料というサービス運行！
11系統の終点は「駒沢大学」。そこそこ乗客は乗っておりましたが、始発から全区間乗ったのは私一人！下車後私が乗ってきたバスの前に待機している同じ路線の折り返し便に乗り継ぎ、次の停留所である「錦西営業所」で下車。

錦西営業所は市バスの西の拠点で、そこから乗り継ぐ43系統「錦西樽前ガロー線」に乗り継ぎました。この路線は閑散かつ狭隘な路線で、この路線のみ4月1日から予約制運行に変わります。マニアックな路線にもかかわらず意外とバスファンの姿は少なく、お名残乗車の市民も含めて乗客は6名。乗客の他に、時間が空いていると思われる運転手の便乗も2名おりました。

苫小牧の郊外の人家もまばらな場所を通るこの便は、停留所を一つ一つ丹念に廻るも途中の乗降は全くなく、終点の「北樽前」に到着。民家が1軒あるだけの原野の中の停留所です。
短い折り返し時間の中、乗客は思い思いに写真を撮りながら、市バスとしての最後の姿をとどめておりました。この折り返し便は市バスとしての「ガロー線」最終便で、このバスに乗れたというのはワタクシとして貴重な経験をしたと思ってます。

錦西営業所に到着後、営業所の表記は道南バスのロゴマークの入ったものに変更されていました。本当は市バスの最大拠点・交通部まで行って市バスの最後の最後まで見届けたかったのですが、時間の都合でもう帰らなくてはなりません。先ほどの閑散路線の後は市バスのドル箱路線である3系統「鉄北北口線」に乗って苫小牧駅北口へと向かいました。さすがドル箱路線だけあって乗客は多く、中高生の姿が目立ちました。
駅北口で降りる前、近くに座っていた女子高生と思われるグループの「乗車記念証もらってく？」「どうせゴミになるからいらない」という会話を聞いてガッカリ…。路線バスがなくなるワケじゃないんだけど、市バスにはお世話になったんだからもうちょっと特別な感慨があってもいいんじゃないかと。「日本の交通文化は貧弱だ」と改めて思い知らされたものです…。

市営バス、長い間ご苦労様でした！道南バスになっても市民の足としての変わらぬ活躍を期待したいものです。
（フォトギャラリー①・②も併せてご覧ください！その後の画像も順次アップします）

本日は「鉄道の日」という事もあり、今回は「鉄ネタ」をやらせて頂こうと思います（興味のない方はスルーしてください<(_ _)>）。
というのも、10月10日にJR北海道の旭川駅が高架新駅として新装オープンしたからです。親戚が旭川にいる関係で、子供の頃からよく利用してきた同駅は思い出深く、従来から親しまれてきた旧駅がその役目を終えるならばその最後を見届けたい、という思いもあったのです。
 

10月9日、JR札幌駅。
19時30分発「スーパーカムイ47号」で旭川へ向かいます。旭川着は20時50分。21時以降は新駅への線路切り替え工事で終電まですべての列車が運休、バス代行となるため、函館本線下りとしては旧駅に到着する最後の列車となるのです。
3連休初日と、時間帯、また札幌から旭川旧駅に向かう最終列車の記念乗車で混雑が予想されていたので、近所の駅で事前に指定席を確保。予想通りほぼ満席という混雑ぶりでした。

 

本日の車両は789系。最高速度130㎞/hで快調に飛ばし、旭川に到着…その直前になって信号待ちによる臨時停車。外を覗いたら線路際にいる線路切り替え工事の作業員が最終列車通過を今か今かと待ちかまえているようでした。

数分遅れで旭川駅2番線に到着。地下道を渡り、駅舎寄りの1番ホームへ。上り最終列車の21時00分発「オホーツク8号」が旅客扱いとしては旧駅の最終列車となるため、これを見届ける事にしました。
ホームにはカメラを構えた鉄道ファンや、旧駅との別れを惜しむ一般市民もおり、小さな子供連れの女性の姿も見られました。
切り替え工事の関係なのか、ダイヤが若干乱れているようで、網走から来る「オホーツク8号」も遅れて到着。

 








定刻より6分程遅れてようやく出発。しかし、先ほど乗ってきた「スーパーカムイ47号」の車両はまだ2番線に停車しています。実はこの車両が旧旭川駅から出発する正真正銘、最後の列車なのです。













「オホーツク8号」が出発して数分後、789系は回送の表示を掲出して深川へと向かって出発していきました。本来は旭川21時30分発「スーパーカムイ54号」で折り返すのですが、旭川～深川間が運休となるため代行バス接続で深川始発となるのです。
そして、すべての列車が消えた線路では、翌朝の高架開業に向けて切り替え工事と、旧駅コンコースから新駅に向かう連絡通路の架設が始まりました。最後の列車を見送った後、改札口を抜けて駅舎へ。駅舎はすべての代行バスの発着が終わるまでとりあえず解放されていますが、各所では新駅開業に向けた作業が行われています。


 コンコースでは、代行バスの案内と改札が行われていました。改札機や券売機も引っ越しのため撤去作業が始まっており、切符はみどりの窓口での購入、改札はコンコースで駅員がスタンプを押しての対応となりました。代行バスの最初の便となる21時30分発スーパーカムイの代行バスが正面玄関前に横付けされ、乗客は駅員の誘導でバスへ向かっていきました。






その後も宗谷本線や富良野線など、各線の代行バスが出ましたが、時間つぶしに私も代行バスに乗り、22時04分発函館本線上り・滝川行き普通列車の便で、途中深川まで向かって折り返しの代行バスで旭川に戻ろうと思います。
みどりの窓口で深川までの往復切符と、記念として今日の日付の硬券入場券を購入。駅員に改札スタンプを押してもらい、代行バスの出る玄関前へ。22時ジャストに発車の「スーパーカムイ56号」の代行バスが出た後に滝川行き普通列車の代行バスが入ってきました。車両は旭川電気軌道のふそう・先代エアロクイーンⅠ。各駅停車にこんな豪華なバスを使うとは！
5人の乗客を乗せて発車。車掌の代わりに案内役のJR社員が乗って不便をかけた事へのお詫びや到着時刻のアナウンスをしておりました。各駅停車のため駅のある場所までバスが入っていくので、どうしても所要時間がかかるのは仕方ありません。次の近文で乗った乗客のうち一人が方向を間違えたらしく、引き返すというトラブルがありましたが、伊納、納内と各駅を丹念に回り、深川には23時18分頃に到着。少ない乗客はほとんどここで下車し、本来の普通列車が深川発で既に発車しているため降車専用となったバスは滝川方面へ向かっていきました。


深川では代行バスとして道北バスの車両が3台待機。そばにいた係員に旭川行きかどうか確認した上で乗車。乗った車両は日野・初代セレガのスーパーハイデッカー車でした。

実はこのバス、0時17分発の代行バスの最終便かと思いきや、23時12分に深川を出るはずの「スーパーカムイ53号」の代行バスらしく、深川止まりの同列車が遅れて到着し、その乗客が乗り移るのを待って23時30分にようやく発車したのでした。往きとはうって変わって乗客が多く、隣の席にも男性客が座ってきました。
L特急の代行バスなので、道央道を経由するルートで直行し、旭川には0時15分頃に到着。
 駅舎はまだ解放されていましたが、もう出発する便もないのでみどりの窓口も閉鎖され、入り口には代行バスによる特急料金払い戻しに対応する駅員がおり、内部では翌朝の新駅開業に向けた準備工事が進んでおりました。
 


翌朝の始発列車は5時20分発なので、4時半には再び駅に向かわなければなりません。ホテルを取ってもゆっくり寝てもいられないので、宿代を浮かすのも兼ねて買物公園沿いの繁華街にあるカラオケボックスに投宿（？）し、寝ないで一人カラオケに興じる事にしました。
そこで約4時間、私ひとりのオンステージ…(^^;)


10月10日午前4時半、いよいよ高架開業となる旭川駅に向かいました。
旧駅設備を撤去した上で新駅の残り工事が行われるため、当面の入り口は旧駅舎側（北口）のみで、旧ホームや線路を跨ぐ連絡通路を渡って新駅に入るようになっています。玄関前には既に開業を待ちわびた2、30人の人たちが並んでおりました。
その後も行列は増え続け、5時ジャスト、ようやく玄関が解放され、行列は旧改札口から伸びる連絡通路に向かって一斉に歩いて行きました。 入り口付近にはその模様を撮影するテレビカメラの姿も見えました。

新駅舎に入ると、ほのかに木の香りがします。内装材に北海道産のタモ材を使用しているとの事で、道産材を利用した家具製造が盛んな「木のマチ旭川」をアピールする目的もあります。
発車まで20分しかないので慌ただしく、あまり新駅舎をゆっくり見て回る事はできませんでしたが、それはまたの機会に…。




改札を抜け、ホームに上がりますが、4番線にはまだ一番列車の「スーパーカムイ2号」の姿はありません。ちなみに従来は駅舎のある北側から順に1番～7番まで順にホーム番号が付けられていましたが、新駅では函館本線の他の駅との整合性か、札幌駅に合わせて南から順に1番～7番と従来とは逆になりました。
ホームは札幌駅などと同様、駅全体が屋根で覆われていますが、こちらは非常に天井が高く、樹林をイメージした枝分かれする独特の柱形状により、開放的な空間を演出しています。


前夜深川止まりの車両のため、同駅から回送されてきた「スーパーカムイ2号」の車両がようやく入ってきました。やはり今回も789系での運転です。
早朝という事もあって開業セレモニーは行われず（9時45分より開催）、鉄道ファン、JR関係者、昨夜から開業に向けて工事に携わっていた作業員らが見送る中、「スーパーカムイ2号」はほぼ定刻に札幌に向けて発車しました。



今後、来年のグランドオープンに向けて旧駅設備の撤去、駅前広場の整備、残りの外壁工事が行われる事になっています。旧駅が消えるのは寂しいですが、完成したらそれは素晴らしい駅になっている事でしょう。その時にはまたJRを利用して訪れてみたいです。

（最後まで読んで頂きありがとうございますm(_ _)m　よろしければフォトギャラリー①・②・③・④もご覧ください）