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2022年08月18日

2021年式 N-WGNカスタムLターボ感想文

2021年式 N-WGNカスタムLターボ感想文
レビュー情報
メーカー/モデル名 ホンダ / N-WGN カスタム L・ターボ ホンダセンシング(CVT_0.66) (2019年)
乗車人数 4人
使用目的 レジャー
乗車形式 家族所有
総合評価
おすすめ度
4
満足している点 1.十分広いパッケージング
2.ECONモード時の動力性能
3.標準で備わる先進安全機能
4.リンク式ブレーキペダル
5.拡張性の高いラゲージ
不満な点 1.賑やかなタイヤ発生音
2.ホンダセンシングの精度
3.普通車の常識装備(ADJアンカーや防眩ミラー)が欠品
4.PレンジでPKBが自動で作動しない
5.賑やかな低級騒音
総評 ●還暦を迎えた父の新しいお供
父が昨年にDEデミオの代替で購入したN-WGNと1ヶ月生活を共にしたので記録の為感想文として残す。

父は中古のDEデミオに乗っていたが、ある年の正月に妹夫婦が当時所有していたN BOX+を運転した際に「軽のターボでも全然走る」と感銘を受けて節税の為に買い換えたのが今回取り上げるN-WGNである。

購入時は中古のN ONEや先代N-WGNの物件を探していたが、2019年にFMCされたN-WGNが良かったので私が新車を買う様に勧めた。父は還暦を迎え、まだまだ元気だし頭もしっかりしてるが、かつてより良い意味で運転も穏やかになってきた。

免許を返納するほど衰えていないが、万が一の時に加害者になって欲しくない、だからせめて父にサポカーを選んで欲しかった。2019年にデビューしたN-WGNは普通車と比較しても遜色の無い先進安全装備が全車標準装備である点が売りだ。

私が住む愛知や妹が住む千葉にもN-WGNで行くなど活用しているが、家を空ける仕事が増え、忙しくなって乗らない期間が増えるため、頼まれて預かることにした。

●ホンダの軽ハイトワゴンを振り返る
前回のスズキワゴンRの感想文で軽ハイトワゴンのパイオニアがライフステップバンであること、軽ハイトワゴンの市場を確立したのは1993年の初代ワゴンRであることに触れた。

ワゴンRから遅れること4年、1997年にライフが発売された。これはトゥデイのコンポーネントを使って背高スタイルを実現したもので、明らかにワゴンRの発売後から大慌てで開発した事が分かる。そこからわずか1年5ヶ月で新規格へ移行し、1998年に2代目ライフへ進化し、FMCを繰り返しながら、2014年まで生産された。

2011年に思い切ってタントが属するスーパーハイトに投入した新ブランドN BOXが爆発的ヒットを記録。NシリーズとしてN360をモチーフにしたファッショナブルなN ONE(2012年)のあと、ハイトワゴンの上級ダウンサイジング派に向けたN-WGN(2013年)がデビューした。

N BOXに対してヒンジドアを採用した分、他で贅沢をするようなN-WGNだったが個人的には外装デザインがいかにも大きく立派に見せようという意欲が強く、もっとシンプルで良いのになと常々感じていた。自らが発明したハイトワゴンで再びプレゼンスを拡大したいという想いとは裏腹に肩に力が入りすぎた印象もあった。

●ヘリテージで自信を取り戻した新型N-WGN
2019年にFMCを受けたN-WGNは、ホンダのお家芸とも言えるヘリテージ頼りのステップバン・ルックとなった。困ったときのヘリテージ頼みというのはお先真っ暗の自動車業界では今後益々増えていくと思われる。結局、N BOX以外は困ったときのN360、ビートであり、ライフステップバンなのである。



新型は“N for you”をテーマに生活のパートナー、New simpleという方向性で開発が進められたという。見た目はステップバン風だが、迫力を持たせる方向性から脱却し、優しいエクステリアデザインを
採用したことは個人的に歓迎だ。一足早くデビューしたN BOXのコンポーネントを流用し、先代で見られたナトリウム封入バルブのようなN-WGN独自のメカニズムは減ったものの、パッケージングに関わる部分はスライドドアを辞めた分だけ?充実しているのが特徴だ。

例えば、アクセル・ペダルをブレーキ両ペダルを幅方向に外出しして着座姿勢を整え、ステアリング調整機構にはテレスコが備わった。或いはブレーキペダルにリンク機構を追加して足の軌跡とペダルの操作方向のズレを減らすなど地味な部分にも手が入っている。

それどころかドアオープニングにシーム溶接(残念ながらコーナー部は未実施)、高級輸入車の様にルーフモールを廃してレーザー溶接でルーフとサイドストラクチャを接合するなどコスト最優先のメーカーでは考えにくいアイテムが採用されている。これらはホンダの軽がほんの少しだけプレミアムな立ち位置を維持できている秘訣なのだろう。



軽ハイトワゴンとしてのユーティリティも先代からの美点を引き着いでいる。後ずさり量が大きめのバックドアを開ければ驚くほどローディングハイトの低いラゲージが出現し、ショッピングカートの高さに合わせたデッキボードは積み下ろしをし易くするなどホンダらしいこだわりが見られる。

●まとめ
発売数ヶ月前からティーザーサイトでアピールを続けていた2019年、EPBの不具合に起因するトラブルに見舞われることとなる。そこで一旦は問題が解決したとしながらも、後にリコールを発表。出足をくじかれてしまった。

原価の縛りが厳しい軽自動車に先進安全装備を織り込むという難しい開発の背後で、信頼に足るサプライヤーなのか?ブラックボックス化された近年のコンポーネントに対する技術力が問われた様に思う。

下記は、軽ハイトワゴンの販売台数をまとめたものだ。参考扱いのN BOXと比べると、軽ハイトワゴンの凋落がショッキングだが、それでもクラス2位を争う程度には健闘している。



実車と生活を共にして感じたのは、N-WGNがA・Bセグの登録車と戦える実力を持っていると言うことだ。

パッケージング面では、すでに正しさが証明されている背高パッケージがもたらす居住性に加え、デッキボードやシートスライドの恩恵でラゲージの使い勝手が良い。内装の質感もBセグの中間的なグレードと戦うなら十分競争力がある。

走らせた感触はBセグの凡作は十分に食える。市街地メインのセカンドカーという立ち位置なら役割を果たせるし、高速道路の追い越し車線をリードすることさえ可能だ。既にターボエンジンの圧倒的なパワーとCVTのマッチングは良好で十分実用レベルだ。

先進安全装備は新車を検討するなら積極的に選びたい装備であり、あるか否かの差は大きい部分だ。だからこそ、N-WGNは選ばれる理由がある。一方で、その制御は洗練からはほど遠く、手を添えていても変なトルクをかけてくるし、線形に合わせて一度曲がり始めても、操舵しすぎて戻してを繰り返して収まらない事もあった。

N-WGNからは開発者のコダワリが伝わってきた。軽自動車が持つフットワークの軽さと、Bセグ並みには使える空間はまさにクラスレスだが、ここに先進安全装備と活発な走りが加わった。休日の遠出だった半径100km圏内なら十分にこなしてくれる。(私の父は500km以上走らせているが…)

一方で今までミドルクラスのセダンあたりに乗っていた方がN-WGNへダウンサイジングすると満足感は目減りするだろう。それは内装の質感や走りの面だけで無く、真夏のA/Cの効き具合、ちょっとした乗り心地の堅さなどまだまだ改善の余地が残るからだ。

先進安全装備が標準で備わる一方で、防眩ミラーやアジャスタブルシートベルトアンカーなど普通車の当たり前とも言える安全装備が未だに採用されていないのは「軽ですから(テヘペロ)」では済まない領域にN-WGN自体が片足を突っ込んでいることは自覚すべきだ。(普通車も装備を落とし始めているのが気になるが)

価格を考えればN-WGNはかつての小型車レベルの支払総額になる。「もはやハイテク装備満載ですから」といいつつ、普通車に及ばない部分は「軽ですから大目に見て欲しい」という矛盾を持っている。

庶民の足に徹して日常生活圏内の移動で十分な性能を与えつつ、安価に仕上げる軽自動車の方向性は必要だから維持して欲しい。だが、N-WGNの様に軽でちょっと贅沢したい車は、完全に登録車に負けない内容にして軽の可能性を広げて欲しいと思っている。

軽としてみれば星4つ。普通車という目線なら星3つ。



●おまけ
秋にはマイナーチェンジモデルが出る様だ。7月頃に社外テストの新型に遭遇。(写真は妻が撮影)



バッヂ類をカモフラージュしつつもホイールデザインの違いなどはすぐ分かる。運転していたのはモノトーンの服装でまとめたお洒落な若いお兄さんだった。恐らく高い評価スキルを持った専門職の方だったのだろう。

暑い中お疲れ様です。現行の良さを失わないマイナーチェンジにして下さい。
項目別評価
デザイン
☆☆☆☆☆ 4
●外装デザイン
N-WGNはライフステップバンをモチーフにしていることは誰の目にも明らかだろう。革新的なホンダというイメージがありながら、意外とホンダは過去を大切にしている。私個人としてはN-WGNのエクステリアデザインは肯定的に捉えている。

写真を並べてみたが、全体的なプロポーションはそれほど似ていない。しかし、丸目、眉毛、Aピラーのレリーフ、Rrコンビなど要素要素はうまく活用している。

全体的には一般的な軽ハイトワゴンだが、四角いボディに適度なレリーフを使って可愛くなりすぎずに、まとめられている。



今回の試乗車はカスタムモデルである。私は父に標準モデルのターボを薦めたのだが、カスタムの方が好みだと言うことでこちらになった。(妹のN BOX+に続き、カスタムモデルが2連勝中だ)

ただ、2代目N-WGNのカスタムはインパクト重視の差別化・ド派手な加飾競争に走るわけでは無く、比較的落ち着いている点は評価できる。

ヘッドライトは6つのLEDと金属モールに見せながらポジションランプとして機能する特殊な加工が施されている他、流行のシーケンシャルターンも備わっている。グリルのメッキも全面がギラギラしているわけでは無く、必要なところだけが光る様に作られている点が特徴である。メッキ部品は樹脂に対して導電性を付与してクローム被膜を乗せており、比較的コストのかかる装飾技術である。このため、エイヤと大型のメッキ部品を採用して最大限輝かせようとするモデルも散見されるが、必要なところだけにキラリとメッキを採用する方が手間暇がかかるものの私にはセンスを感じる。



特に良いなと思うのは、「中見え」に対する配慮でラジエーターグリルやバンパー開口内が黒く見える様にインタークーラを黒塗装している。他には樹脂カバーを設けている例があるが、素地樹脂は導風を阻害するが黒塗装はその心配が無い。塗膜(樹脂)の熱の伝えやすさはアルミに劣るので、冷却性能だけを重視するならアルミのままが正しい。しかし、自動車という商品は正しさだけを主張できない。一見技術的な理想から後退する様な小さな配慮(コストもかかるが)で大きな効果が出るものだ。

工法の工夫によって安物に見せない努力は他にもある。技術的にはN BOXと同じように継ぎ目のないレーザー溶接ルーフやクラムシェル型エンジンフードなど時にはコストのかかる技術を使っている点が面白い。デザイン的にはサイドドアに張り剛性を保つ為のプレスラインを入れていない点が特徴となっている。軽自動車は車幅に制約があるので断面曲率で剛性を保てないのでプレスラインを使って断面係数を稼ぐ。

ところがN-WGNはドアインナーに耐デント目的の骨を通している。これは普通車で良く行われる手法だが当然質量とコストがかかる方法だ。



標準車のホイールカバーもいかにも平板なカバーでは無く深みをデザインとし、風穴から覗くホイール本体の穴も3つに揃えることで鉄ちんを選んでも整ったデザインが楽しめる点も、最上級グレードだけを優遇したグレードマネジメントから脱却している点は評価したい。

N-WGNは時にはコストをかけてでも敢えてシンプルに見せることで道具としての良さをアピールさせているが特徴である。あれもこれも、という欲張りな何でもあり感を訴求しがちなこの手の「便利な軽」の中では個性的だ。

●内装デザイン
インテリアデザインはN BOXと同じと思いきや、メーターの位置がステアリング正面に来るなどちょっとずつ異なる。中央に大型ナビスペースを備え、オートエアコンとサイドウォークスルーに対応したシフトノブが配置されて特に奇を衒った印象もない。

近年のホンダに共通してスッキリ感は重々配慮されていてワイパーをウインドシールド下に追いやり、ピラーを細幅化(Aピラーインナーは1180MPa材という超ハイテンを採用)している。また後方視界にも配慮してワイパーモーターを後方視界のハードにならない位置まで下げるなど、高価なカメラなどに頼らず運転しやすさを確保しようとする設計的配慮は尊い。

最近ホンダが展開するスッキリ戦略は個人的にもっと評価されるべきだと思う。



助手席前のトレイは優しいS字断面でUSBにつないだスマホを置きたくなるが、硬質樹脂のため滑って落ちやすいので父は滑り止めパッドを張り付けて対応していた。

内装の質感は、さすがにプラスチック全開であり、ソフトパッドまでは望むべくもないが助手席側のトレイやガーニッシュだけでも表皮巻きや高触感樹脂の採用があってもいいかなと思う。

一応、試乗車の場合はフラッグシップらしくプライムスムースのシートと本革巻きステアリングにパドルシフトが備わり、インパネにはチタンカラーのガーニッシュが装備されて下手な登録車顔負けの内容になっている。

まぁ、A・Bセグの乗用車を見渡しても質感は軽自動車とほとんど変わらないのでN-WGNのレベルでも十分納得しなけれなならないだろう。
走行性能
☆☆☆☆☆ 4
●平日の通勤
通勤のお供にN-WGNを使用した。朝、後席のCRSに子供を載せる。ドアは90度に開くのでヒンジドアと言えども乗降性は申し分ない。通園カバン・プールバッグなどはフラットで広い床にポーンと置いて子供を座らせる。

運転席に乗り込んでI/P右下のスタートボタンでE/G始動、始動後ガリガリとA/Cコンプレッサー辺りから毎回盛大な音が出る点は気になる。ただしアイドル振動自体は軽自動車として覚悟していたが驚くほど小さい。なんとこの世代のNシリーズは液封マウントが奢られているので、例えば1.5Lの3気筒エンジンと比べればむしろこちらの方が上質感を感じられるのでは?と言える程だ。

EPBのHOLD機能を作動させ、セレクトレバーをDレンジに操作すれば発進が可能となる。(PKBはDレンジでアクセルを踏むだけで解除される)

15インチホイールだが最小回転半径は4.7mと大きめだが、目くじらを立てるほどではなく車幅の狭さを活かしてどこでもスイスイ走れる軽自動車らしさは失っていない。



保育園は自宅から数分のところである。朝の慌ただしい保育園の駐車場は子供を預けに軽自動車やミニバンでごった返している。視界が広くドアミラーも鏡面が四角く見易いが、心配性なので8インチナビに映るバックモニターを見ながら駐車する。パワースライドドアがなくとも車体が小さく、ドアも短いので大きく開けることができるのも軽ハイトワゴンの大きな魅力だ。

次に会社へ向かう。アップダウンのある農道を走らせるが、ターボエンジンとCVTのマッチングがよく2500rpmあたりを上限にしっかりトルクが出ている。始動時は自動的にECONモードに入るように設定されているので出力が絞られているにもかかわらずだ。

ターボラグも小さめで、CVT特有のラバーバンドフィールは存在はするが、小排気量CVTゆえにスクーターみたいなもんだと思ってあきらめた。大抵の加速は2500rpm上限の加速で事足りるが、停留所のバスを追い越すようなシーンで深くアクセルを踏めば3000rpm程度のちょっと元気な加速に切り替わる。一名乗車なら十分に許容できる動力性能だ。

過去試乗したL900系ムーヴはターボE/Gに4ATを組み合わせていたが、非常に元気がよく、N-WGNは同じターボでも大人しく感じる。これはECONモードゆえであり、ECONボタンを押して解除すれば本来の性能を発揮する。アクセルを深く踏まなくてもグっと加速Gが立ち上がり息の長い加速を見せてくれる。

ワインディング区間では少し気合を入れて走らせた。ECONモードでもそれなりに走るが、ノーマルモードで走らせるとあっという間に速度が上がっていく。高出力が発揮できる回転数に張り付けて連続的に変速するため、私のような低スキルならMTより断然速い。シャシー性能も15インチタイヤとセットでRrスタビライザーによってロールを抑え、ある程度勢いよくコーナリングを繰り返しても安心感がある。

コーナー手前ではパドルシフトを駆使して減速シフトを試みるも反応は悪く私の感覚的には合わないが、アクセルオフで減速感があまりないので使わざるを得ない。

このN-WGNでは、コーナー手前で変速比を維持してスムースな立ち上がりを実現する制御や、下り坂でダウンシフトしてエンブレを聞かせる工夫が織り込み済みだ。しかしながら、作動のトリガーがブレーキ操作なのでこの制御を使うためにちょっとだけブレーキを踏んでやる必要がある。慣れてくるとパドル操作よりブレーキちょい踏みの方が簡単に感じた。

またSレンジは従来よりも変速比をハイギアード化して普段のエンブレに使えるように改良したという。個人的にはもう少し利きが強い方がありがたいが。

ただ、冴えないのは急坂での降坂制御である。元々ホンダは降坂時の気の利いたシフトダウンをするAT(プロスマテック)が魅力的だったのだが、どういうわけかN-WGNは降坂制御が冴えない。アクセルオフで8%の坂を下ると、どんどん速度が上がっていく事に驚いた。カッコインテグラも初代ステップWGNもさっと2速にシフトダウンしてくれていたのだが。緩い坂道では多少制御の効果を感じるが、急坂で速度が上がりすぎるのはホンダとしては退化である。

ブレーキと言えば、N-WGNはブレーキべダルにリンク機構を採用している。従来の吊り下げ式ペダルはダッシュパネルに支点がありフロアにかかとを置いて足を操作する際の軌跡とペダルの軌跡は大きく異なっていた。N-WGNはリンク式ペダルの恩恵でブレーキ操作にストレスがない。他社も見習った方がいいレベルで素晴らしいので是非体感してほしい。



夜、仕事帰り。敢えて自動車専用道路を走行して帰った。帰宅ラッシュの時間帯なのでストップアンドゴーの渋滞が起きている。N-WGNはホンダセンシングの機能に全車速追従クルコン(ACC)がある。ステアリングのMAINボタンを押して起動させる。後は車速をSETし車間距離を設定してやれば追従走行が可能である。それだけなら我が家のデミオだって出来ることなのだが、N-WGNは前方に合わせて停止までやってのける点がすごい。前車が発進すれば警告音がなり、ボタン操作一つで再び追従走行が可能となる。つまり認知判断操作という運転のサイクルを車自ら判断して走ってくれ、ドライバーはその監視で済む。その間によそ見運転などは当然あってはならないが、ちょっと車に助けてもらえるだけでドライバーの緊張感・疲労感の緩和に大いに効果が期待できる。軽自動車が段々と普通車との境界線が曖昧になる中でこういう先進安全機能は今後ますます必要になるだろう。

●休日のレジャー
家族を載せてローカル鉄道を目指して出発した。4人フル乗車でもアップライトに座る恩恵で足元スペースに余裕がある。Rrシートスライドを前に出してラゲージを拡張して手荷物を載せた。

4人乗車でもターボの恩恵でECONモードのままでそれなりに走ってくれる。決して余裕は無いが必要十分だ。ECONモードはエンジンの出力が絞られるだけで無く、アイドルストップやオートエアコンの制御などを総合的に燃費方向に持って行く状態である。とは言え、アイドルストップは停止後なのでブレーキ力が変化せずにフィーリングが良い。

ただ、この暑さ(8月)でフル乗車だとどうにもエアコンが効かない。実は一人で乗っていても日中移動する際はECONモードを切っていてもジリジリと暑く、プログレの快適なエアコンに慣れつつあった私は「暑い車だな」という印象を持った。

高速道路へ躍り出る。フルスロットルで5500rpm付近に張り付き、瞬く間に100km/h(約2500rpm)に達する。


ECONモードでもしっかり走る。ロックアップONでハイギアードな場面ではE/Gが力をグッと力を出している事が分かる。風切り音だけでは相殺しきれない音が聞こえてくるが、そこには必死さや弱々しさは感じない。

中央道を走らせた。定員乗車の軽自動車にとっては過酷な道路であることは事実だが制限速度80km/hで実勢速度が+α状況では普通車に伍して走ることは何ら難しくない。瞬発力こそないがその気になれば追い越し車線をリードできるし、その際のコーナリング性能も安心感がある。



帰路、家族はぐっすり。私は再び中央道を走らせる。帰りは交通量が多く再びACCとLKASのお世話になった。ACCに加えてカメラで白線を検知してステアリング操作を補助するLKASは高速走行の疲労感軽減に役立つと期待した。ちょっと意地悪目に走らせるとステアリングにトルクがかかって車線中央に戻そうとしてくれるが、その強さが優しい点は良い。70km/hまで速度が落ちた走行車線、団子状態の追い越し車線という状況では非常にストレス軽減効果が高い。

決して漫然運転ではないが、坂道でも一定の速度を保ち、進路を保持する補助をしてくれる機能が軽自動車にも装備されたことは大きい。ただ、システムには限界があり、時々白線の誤検知で何もないのにグイっとステアリングを取られたり、単一Rのコーナーなのにステアリングを切りすぎて戻してを繰り返してふらつく事もある。さらにJCTのような急なカーブでは突如アシストを終了してしまう欠点もあった。この辺りはもう少しブラッシュアップを望みたいのが本音だが、着いているだけでも優秀だ。一か零かの差は大きいと考えている。

今回試乗したN-WGNは軽自動車の中でも長距離ツーリングは十分可能な動力性能がある。その意味では一見過剰ともいえるホンダセンシング標準設定の意義も感じられる。
乗り心地
☆☆☆☆☆ 3
居住性と動力性能では十分に普通車に伍して走ることができる実力があるN-WGNはだが、乗り心地性能はどうだろうか?結論を言えば、クラスの水準内にはあるが決して秀で居ていないという事になる。

N-WGNとしては最もホイール径の大きな15インチを履いたためか、段差路の突き上げ感や粗い路面の小さなゴツゴツを拾いがちだ。特に下り坂で減速してさすが縮んでいる状態で段差を超えるとドシーンと車体全体が揺らされる。

タイヤの音も目立ちやすくゆっくり走り始めて聞こえるのはゴーというタイヤノイズ(とヒューンというベルトノイズ)。この直前に試乗した2004年式ワゴンRや2000年式ムーヴの乗り心地がマイルド志向だったのでその落差でかなり固めに感じてしまう。ただ、レベル的にはかつて妻が乗っていたミラココアよりは突き上げが小さいので近年の軽自動車としてはいい部類なのだろう。

高速道路では他のエンジン音と風切り音とロードノイズがそれぞれ同率で聞こえてくる。エンジン回転数が低めなのでその分、後席の子供と会話することも十分可能だ。風切り音に関してはドアバイザーが着いているため、これが無ければ風切り音は一層小さかったはずだ。

エンジン音を遮音するため、ダッシュサイレンサが車室内外を挟み込むように設定されている。また、エンコパからフェンダー後端を通って耳に入る経路を塞ぐためのエンクロージャー、ロッカー断面から上がってくる音をBピラー断面で食い止めるセパレーターなど軽自動車としては充実している。



さらにカスタム仕様車は標準車に比べてルーフライニング・ドアライニング・Rrデッキサイドライニングに吸音材を設定して高周波ノイズ対策をしている。1枚数百円と言われる吸音材を14枚も貼り付けているが、軽自動車という世界を考えれば
かなり奢った設定であるといえる。(B・Cセグのドア内張を外してみれば、いかに吸音材が無いかわかるだろう)

一方で発進時の振動感は結構感じる。特にECONモードをカットした際に顕著でそれだけE/Gが力を出しているという事なのだが。また、高速走行時は緩い上り坂で変速比を維持しながらアクセルを踏み込むと、こもり音が発生する。自分でアクセルを踏んでいるときに発生するとある程度出力を出している自覚があるので許容できるが、ACC作動中だと意外と気に障るのは面白い発見だ。だからと言って変速比を下げて回転を挙げてしまえば燃費やエンジンノイズに直結する為仕方ない。

こもり音のレベルそのものは耐えられるレベルなので上出来というべきなのだろう。かつてのエンジン回転が上がりがちでロックアップもなくトルコン滑りまくりの時代なら起こりえないドライバビリティと燃費のコラボレーション、それがこのこもり音である。

ハイパワーとコーナーでの安定感を重視すると少し堅めの乗り味になってしまうのは仕方がないことだが、確かに高速道路を走らせると納得感のある乗り心地となる。

シートサイズも私には十分なので、適度に休憩さえとれば現状でも遠出は可能である。ただ、メインで使われるであろう市街地ではもう一声洗練してほしいなと思う気持ちもある。この辺りは14吋タイヤを履くNAモデルの方が得意分野なのかもしれない。
積載性
☆☆☆☆☆ 4
居住性・積載性・使い勝手は軽ハイトワゴンの一丁目一番地。絶対的なスペースはスーパーハイトに譲るものの生活目線では十分な性能を持つ。

ベンチシートの運転席に座ると座面長は小さめだがシートバックは十分な高さを持っており、かつての軽自動車が持っていた心許なさは無く、安心して身体を預けられる。

チルテレを採用したステアリングコラム、50mmの調整幅を持つハイトアジャスターに加え、改善されたドラポジによってステアリングに対して右にオフセットを強めたA/Bペダル、リンク式ブレーキペダルなどにより寸法的広さ以上に自然な運転姿勢が取れて快適性を向上させている。限られた寸法で広さを追求する軽自動車のパッケージングは、いかに運転席を前に追いやるかで決まる。ドラポジの自然さは二の次になりやすいだけにドラポジのための改善は非常に価値がある。

ドラポジを合わせた状態で前席はヘッドクリアランスがこぶし3個確保されている。ステアリングを握り各スイッチを操作するが、ウインカーレバーのストローク・剛性感が丁度よく最近乗った車の中ではベストに近いフィーリングだ。小さいストロークの中にしっかり感があって気に入った。

一方でインナーミラーに防眩機構がないこと、Bピラーにつくベルトアンカーに上下調節機構が無い点はいい加減に「軽自動車ですから」という言い訳をやめてもらいたい。

もう一点苦言を呈するなら8インチカーナビの操作が非常に億劫である。というのは地図の縮尺を変えようとしても運転席からリーチが遠すぎるのと、枠いっぱいまで液晶画面なので操作するための指を安定させるために手をかける場所がない。
例えばデミオやプログレならコンソール部のスイッチに手を置いて操作可能だし、そうでなくても操作する指が安定するように他の指が預けられる面があると操作し易さが飛躍的に上がるのだが。

収納関係も充実しているが、カップホルダーやちょっとした小物入れは私が共同所有するプログレをも凌駕する内容である。日常的なあれこの保管場所は十分にあり、後席には傘置きトレイまで設定されているのはお見事である。

後席居住性も十分だ。後席でもヘッドクリアランスが3個確保されている上に、シートスライドを後端にすると膝前スペースはこぶし6個、ラゲージ拡張時でも3個を確保しているのは立派である。そもそもの着座姿勢も脚がきれいに収まるフロアや脚引き性に優れたフロア、シート座面の形状など、センタータンクレイアウトを取ったホンダだけが実現する後席居住性の良さは評価されていい。

シート自体も後席と言えども妥協されずにリクライニング段数やシートバックのサイズなども満足いくレベルに達している。

スペース競争を卒業した軽ハイトワゴンだからこそ実現できる大人っぽさである。



ラゲージスペースはセンタータンクレイアウトを活かした超低床フロアによって高さ方向に余裕があり2段フロア構造としている。デッキボードから下はミネラルウォーターなどの重量物を積み込みやすく、デッキボード上は食料品などを買う際のマイバッグを積み込みやすくするためにショッピングカートの高さと揃えてある点も生活者にとって意味のある寸法設定であり好ましい。



本当に大きなスーツケースを積むような場合はデッキボードを跳ね上げて荷室高を活かし、長尺物はリアシートバックを倒すことでデッキボードと面一になる。

個人的にはRrシートスライドがあるおかげで限られた室内空間を居住性に振るのか積載性に振るのかを自由に決められる点が気に入っている。室内もラゲージも大きいに越したことは無いが、小さい車なのだから都度対応できれば事足りるからだ。近年はコストダウンの関係で重量がかさむシートスライドやリクライニングが大幅に簡素化・省略される例があり、それに伴いP/Fとして今後もシートスライド・リクライニング機構がつけられないような情けないものもあるようだ。

それを考えれば、キチンと座れて荷物も積めるN-WGNは軽自動車の中ではトップクラスの実力であると認められるし、Bセグハッチバックと比較してもN-WGNの方が優れているケースも実は多い。小さな外寸の中でどれだけ広大なスペースを捻出するか―確かに大事だが、そのスペースは単なる数値にとらわれずに実生活で恩恵が受けられる使いやすいものであるべきである。今回試乗したN-WGNはそれが出来ている。
燃費
☆☆☆☆☆ 4
N-WGNターボの燃費性能はWLTCモードで21.2km/Lである。

今回の試乗では

パターンA:市街地・高速半々で17.03km/L(燃費計17.8km/L)
パターンB:高速9割郊外1割の遠乗りで18.8km/L(燃費計20.5km/L)

を記録した。(いずれもA/Cは常時ON)



WLTCモードにおけるカタログ燃費達成率は80%~88.7%と良好であるが、さらにWLTC-H(21.9km/L),-M(23.0km/L),-L(17.8km/L)の値に重みづけをして比較すると、

パターンAのカタログ燃費:19.9km/L、パターンBのカタログ燃費:22.0km/Lであるから実燃費の達成率は各々が85%となりA/C使用を考えればかなりカタログ地との乖離が少ないのが特徴である。


その昔、重くて前方投影面積のでかい軽ハイトワゴンのターボはリッター10km/L程度しか走らないと言われてきた。今どきの軽ハイトワゴンは実燃費で20km/L程度は走れるものが増えているようだ。

N-WGNはカタログ値は然程良くないが、軽としては上位に位置する動力性能を考えるとリーズナブルな範囲内にはあると思う。

ただ、燃料タンク容量が27Lと小さく航続距離の面では不満が残る。残り4Lで燃料の残量警告灯が点灯するので、例えば日常使用(16km/Lと想定)で368km、遠乗り(18.8km/L)で432.1kmで点灯してしまう。高速道路を走行中に運悪く、警告灯が点灯と同時にSAを通過したとすれば、一体どれくらいの残量になってしまうのか。

例えば用賀の東京ICから西へN-WGNを走らせた432km地点は八日市ICの手前2km。次の大津SAでは474.6kmに達する。大津SAで燃料を満タンにすると、残り1.75Lしかガソリンが残っていない計算になる。早めの給油が肝要と言えども余りにもスリリングでは無いか。

燃料タンク容量は年々減らされつつあるので仕方ないと腹を括るほかない。長距離ツーリングでの航続距離を求める我が家には物足りないのも事実。

実際の走行シーンで燃費計に注目すると、ターボを使って勢いよく走らせるとバーグラフは6km/Lレベルに落ち込むことが多い。アクセルオフで燃料カットが入ると当然50km/Lを指すが、ちょっとした減速時、バーグラフは意外と25km/L付近を彷徨うことが多い。我が家のデミオと比べるとアクセルオフではディーゼルゆえに必ず燃料カットしていることを考えると少しもったいない。

また巡航時は25km/L近傍で燃費が良いが、ACC走行中に坂道にさしかかると、上り坂に入った後で加速するため平均燃費がぐんぐん下がっていく事を経験した。人間が運転すれば、交通状況に応じて予め下り坂で速度を稼いでおき、上り坂でアクセルの踏みすぎを避ける事から燃費に差が出る様だ。
価格
☆☆☆☆☆ 3
N-WGNの価格表を下記に記す。



父は地元のディーラーで見積もりを取った。

カワイイデザイン好きの私はLターボを推したものの、父が選んだグレードはカスタムLターボ。普通車の代替である以上、ターボは必須だったのだがカスタムは意外であった。

父が購入したカスタムLターボの車両本体価格は税込169.4万円(税抜154万円)。かつての2BOXリッターカーに匹敵する(概算100万円)の動力性能にハイトワゴンの居住性(概算20万円)、ホンダセンシング(概算7万円)+カスタム内外装装備差(概算8万円)、残りの19万円はサイド+カーテンエアバッグUVカットガラスなどの時代進化分とでも割り付ければ良いだろうか。

自動車の価格は何となくでは決まっていない。初代パブリカの1000$カー(36万円)、初代プリウスの215万円(21世紀へGO)或いは初代エクストレイルの200万円で買えるSUV(202万円)など、
エイヤで値決めされたクルマもあるが、その裏には綿密な原価企画が存在する。原材料費、加工費、管理費、組立工賃・物流費、スポット打点1点で何円とかシーラー1m何円などを飲み込んだ製造原価が算出され、そこに開発費などを乗せ、利益を乗せる。しかし、我々が目にする価格は自社ヒエラルキーや他車との競合性を加味して最終的な価格が決まる。(結局なんとなくって事か?)

軽自動車は100万円でおつりが来なければならない、アルト47万円を見習え!という厳しい意見はかつての車の安さを知る世代から出てきそうだが、今やアルトだって税込94.4万円。(今や軽最安のミラe:s_Bは税込86万円で頑張っている)

現代の自動車が備えねばならない構成要素の増加を考えると仕方の無いことなのかな、と思い始めた。

父の見積もりは下記の通り。
本体:169.4万円
付属品:48.9万円
諸費用:20.4万円
下取りはリサイクル料込みで4.7万円

付属品が結構ぶっ飛んでいるが、内訳は下記の通り。
8インチナビ安心PKG(ナビ+前後ドラレコ):29.7万円
新車PKG(バイザー+マット+ナンバーフレーム+ロックボルト):5.9万円
Rrカメラde安心プラス3パック
(ブラインドスポットフィンフォメーションの代替):4.1万円
コーティング:6.0万円
アタッチメント類:2.9万円
ETCセットアップ:0.3万円

ナビ+ドラレコが高いが、実はナビをインチ数の小さいものにするとドラレコと合計額で逆転する様に設定されていて8インチを選ばざるを得ないという嫌らしい設定になっている。

総額で230万円となったが父は最終的に220万円で購入した。ドケチな息子目線ではもう少し行けたんじゃ無いかと思うのだが、父は私ほどドケチでは無いのでオリンピックナンバーとTVキャンセラーがサービスしてくれた上に60歳超えてるからサポカー補助金7万円が貰えた様でそれで十分とのことだった。結果的には210万円+αで購入という感じの様だ。

諸費用はメンテナンスパックと延長保証7年を追加。

個人的お薦めグレードである標準グレードのLターボはカスタムと比べて装備が寂しい面がある。LEDシーケンシャルターンは要らないとしても、14インチアルミホイールや本革巻きステアリングはあっても良かったと考えている。ステップWGNの感想文でも指摘したが標準グレードとエアログレード(含むカスタム)の機能面に関わる装備差は追加オプションで補える様に設定して欲しい。本革巻きステアリングだけは用品でステアリングカバーを選べば良いのだが…。個人的にはエクストラコストは払うので丸目の愛らしいエクステリアを選びたかった。(見えないところでNVアイテムに差があることも残念)

軽自動車を220万円で買うことについては父は気にしていなかったが、やはり過去を知る人に言わせれば信じられないと言うだろう。個人的には小さな高級車プログレが存在して良いのなら、軽自動車規格の小型登録車?があっても良いのでは無いか。百貨店で買う様なお菓子と駄菓子は違うかも知れないが、駄菓子が菓子を目指しても良いわけだし、発泡酒もどんどんビールの味に近づいている。技術によって普通車顔負けの軽を作ることは決して間違っていない。軽四原理主義者の為にラインナップの中にしっかり庶民のゲタを残してさえすれば良いのだから。
その他
故障経験 発売2ヶ月でN-WGNは早くもトラブルに見舞われる。CBI社製のドラム式EPB生産の歩留まりが悪く、必要な部品の量を調達できなくなったことから、ホンダは販売開始から約2週間でN-WGNの生産を一旦停止した。市場では販売開始からEPBの警告灯が点灯してPKBが解除できなくなる不具合が続出。ホンダはEPBの不具合原因を特定する作業を継続するとともに、CBIのEPB生産体制の再構築を支援することで、2020年1月末にはN-WGNの生産を再開できる目処が立った。ホンダは当初「N-WGNはリコールする予定はない」と説明していたが、300件を超える不具合情報が寄せられていた。

12月12日にEPBのアクチュエーター内のモータ配線接続部の圧着端子の加締めが不十分なことや、モーターのコンミテータとブラシの製造が不適切なこと、ドラムブレーキシューを拡張・収縮するためのスプリングパッケージの作動ストローク設定が不適切だったなど、製造と設計に問題があったとしてN-WGNのリコールを届け出た。対象台数は9437台。

上記のゴタゴタはN-WGNのスタートダッシュに水を差してしまった。

父のN-WGNの場合、故障ではないが、E/G始動直後にコンプレッサー周辺から大きな音がするのは質感を損なっている。また、走行中にインパネ左側から異音が出続けている点も気になる。細かいところだと、インナーミラーが発進加速時の振動を拾って共振し、後方確認が出来ないくらい揺れるためドライバーで増し締め対応したが解消しなかった。

また購入前に知人の元ホンダ営業マンから聞いたところ、N-BOXをはじめとしてターボエンジンのオイル漏れ、カムシャフト周辺が弱いらしく、保証5年では守り切れないとの事。問答無用で7年のロングにする様に助言を受けた。

改善を促したい項目は下記。
8インチインターナビ:ナビ操作指をかけるところが無いからスケール変更などタッチ操作の指が狙いにくい
A/C:真夏の冷えは少々不満。特にデフォルトのECONモードではアイドルストップですぐに車室内の温度が上がってしまう。
ECONモード:降坂時やカーブ前の減速時の変速制御はECONモードでは利きが弱い気がする。
EPB:Pレンジに入れてたらEPBが作動して欲しい。(E/Gを切るってドアを開けると作動)Dレンジ+アクセル操作で解除してくれるのだからPレンジでEPBが作動してほしい。
インナーミラーびびり:シートベルト警告灯が重くなり共振点下がったか?
タイヤのノイズ:これが無くなるだけで印象がずいぶん変わる
ドームランプ:ルーフ中央の室内灯が装備されていない。父はドームランプの場所に市販のLEDランプをマグネットで張り付けて対応している。
ドア締まり音:どのドアも占めるとバコーンと大きな音がする。
マップランプ:ルームミラー後ろのマップランプスイッチがスライド式で使いにくい。
助手席前トレイ:部分的でいいから滑り止め加工欲しい。
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Posted at 2022/08/19 00:17:04

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