2022年式サクラ　X　ミニ感想文

フロントマスクは3連プロジェクターLEDによる切れ長のヘッドライトの間をハイテク感のあるアクリルカバーで多い、ヘッドライトの下にはシグネチャーランプが鋭く輝いている。

サイドは水平基調のベルトラインが後端で勢いよく跳ね上がり元気さを見せ、バンパー下部からホイールアーチ、サイドシルは2トーンの別色で塗られてデザイン的バランスを取った。更にグレードに応じてAピラーからルーフに続くデカールも貼られており、かつてデザインで商品革命を起こした日産を思い出させてくれる。

ホイールは14インチの鉄ホイールとアルミホイールに加え、最上級には15インチアルミの設定もある。面白いのは水引デザインを採用し、直線のパターンでハイテクイメージを演出している点だ。
私には70年代後半から80年代前半の通称テクノホイールの再来のように見える。ご丁寧に一般に販売するつもりがない廉価仕様の14インチホイールキャップもリーフ上級仕様風の直線パターンで合わせている。

リアビューは横一文字のロングタイプのRrコンビネーションランプやワイパーアームが最小限になるバックドアガラス貫通型Rrワイパーなどデザインのためにたっぷりとコストが割かれている点は、サクラにとっては大切なことだ。

ドアを開けると内装デザインの素晴らしさに息をのんだ。サクラの内装は軽の常識を塗り替えるクラスレスなものだ。まずインパネの全面にネイビーのファブリックが巻かれており、合皮やウレタン系と異なる優しい風合いが楽しめる。助手席側は断面が抉られて広々感を演出している。運転席に座るとアリアを思わせる2本スポークの専用ステアリング（試乗車はウレタン製）、その奥には軽自動車としては7インチのフル液晶メーターに9インチディスプレイオーディオが連なるいつもの日産流の表示系の下にはカッパー色の水平大型オーナメントが、室内のワイド感を強調し、軽自動車故のカップルディスタンスの狭さを視覚的にカバーする。



センタークラスターには上級車から流用された電制シフト、タッチパネルによる空調パネルが先進感を後押ししている。ドアトリムも軽自動車の世界から逸脱したような力の入れようで、異例とも言えるベルトライン正面まで全面ファブリック巻きとし、断面もデイズとは異なってかなり寸法的に叩いている。インパネとの連続感も申し分なく私は内装のデザイン性だけなら軽自動車ベスト3に入ると感じた。

初代プリウスが何故成功したか。それは従来の車と全く違う内外装で商品の新しさを訴えることが出来たからだ。三菱のスッと馴染むバリエーション追加作戦も有効だが、日産の新商品としてのインパクトで広く認知して貰うやり方はもっと有効だ。

ショールームでサクラと対面し、窓越しにインテリアを確認しただけでサクラが気に入る人は少なくないだろう。下手をすればノートe-Powerよりショールームアピール力が高いのではないか。

期待を持って試乗させていただいたのだが、運転席に座った瞬間にガッカリさせられることになる。

勿論、ハイトワゴンだけに頭上空間はたっぷりあるし、ドアトリムの視覚的広さも素晴らしい。しかし、シートが非常に残念で座っただけで体圧が一カ所に集中する感覚を覚えるのだ。このコシのない小振りなシートは悪い意味で「軽自動車」らしい。後席に座ってみてもシートの印象は変わらず、見た目の良さから期待しすぎてはいけないと警告されたかの様だ。後席に場合、特にフロアが高く平板なシートから足の太ももは簡単に離れてしまう。バッテリーを積む為の嵩上げと思いきやベースモデルと同じらしい。掃出しフロアゆえ足の運びは楽だが、ハイトワゴンでありながらここまで着座姿勢が乱れることは残念だ。

試乗させて貰うためドラポジを取ったところ、ペダルレイアウトが中央寄りで身体がよじれるような違和感を覚えた。直前までドラポジ改善に力を入れてたホンダN-WGNに乗っていたから顕著にその差を感じてしまう。せっかく防眩ミラーとアジャスタブルシートベルトアンカーが標準装備されているのに何とも勿体ない話である。この辺りは基本的にクラスレスな雰囲気を売りにしたサクラの中でも特に悪い意味で「軽だな」と感じてしまう部分である。

電源ボタンを押してREADY表示が出たら電制シフトボタンを押しながら後方に引くとDレンジに入り、左I/Pロアに位置するEPBボタンを押すとPKBが解除されて音もなく走り出す。

47kW(64ps)、195Nmという軽自動車の常識を越えた動力性能は確かに踏み込むとググッと決して軽くはないサクラを引っ張ってくれる。高速道路では最高出力が効いてくるから軽自動車の域は超えないと言われているが、市街地の信号ダッシュなら十分優越感に浸れるだろう。

トルクウェイトレシオは1070kg/195Nm=5.48kg/Nm。参考までデイズは860kg/100Nm=8.6kg/Nm、スカイラインGTは1700kg/400Nm＝4.25kg/Nm

だからサクラの俊足ぶりは一目瞭然だ。（出力は軽と変わらないので頭打ちは早く訪れる）

店舗の周辺を一周しただけだが、その動力性能は一切の不満を感じさせず、炎天下にA/Cをフルに使用しても動力性能への影響はない点はガソリン車では味わえない魅力であろう。一方でシャシー性能が驚きの低重心かつ剛性感かと問われると正直に白状すると軽自動車の域を超えているとは到底思えなかった。これはシートやパッケージ的いびつさも影響はしていると思われる。しかし、そもそも航続距離が200kmにも満たないBEVであるから、そこまでの自動車としてのマトモさが与えられなくとも馬脚を現すシーンは限定的だろう。

e-Pedal　Stepを試した。これは従来のワンペダルドライブに対してクリープ機能を搭載したものだが、どうしても私は慣れない。アクセルを踏んで加速し、リラックスしたいなと思って足の筋肉を緩めたくとも、完全に緩めると0.2Gで減速してしまう。巡航するためにアクセルを定常で踏むが、ちょっと力が抜けたり、路面の凹凸で足が動かされるとギクシャクと減速と加速をするのは果たして扱いやすいのだろうか。踏み替えの頻度が減るというデータもあるようだが、普段からじわっと操作する人にはかえってストレスがたまるので、ボタン操作時のみ使用できる機能で心底良かったと思っている。アクセルオフで減速後、停止はしないのでどうせブレーキを踏むのである。

サクラに乗ってみると市街地走行に強くフォーカスした設定になっているように感じる。速度は出さない前提で動力性能が力強い他はベースとなった軽自動車の実力と同程度の印象しか感じられなかった。しかし、サクラで高速道路をツーリングすることは航続距離の関係からあまりお薦めしたくない。その意味で生活圏内で使うセカンドカー的立ち位置に徹した味付けはまさに狙い通りと感じた。