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２００３年１１月に購入した現在の愛車は、気が付けばもっとも長く乗り続けている車になった。今日は改めてこの名車について記してみたいと思った。








先週、ＮＵＤＡでミーティングの下見に快晴の中、九頭竜ダム湖畔を抜けるＲ１５８にてちょっと詰まった３台をパスして、クリアな状態を快調に走っていると前方にシルバーの４代目Ｂ４が見えた。

「へー、リアランプから見ると前期型、私のと同じぐらいかな～」と思いながら、後ろに付く。
バイクの少々速いペースとほぼ同じペースで走るため、しばらく一緒に走ったのだけれどいろいろなことを観察しながらあれこれ、思いを馳せた。

「ホイールとフェンダーの関係見ると、結構ワイドで自分と同じ２３５クラスを履いているようだな～」。

「柔らかい感じのストロークする動きと、動きがなめらかと言うか、ガチガチの足とは違う、しっかりロールした姿勢で結構飛ばすな～、ひょっとしてtＳ？？、じゃないなー」

「立ち上がりの加速度が、ＮＡぽいなー、これ６発かな？」
とか思いながら暫し後ろから走りを眺めていた。

『考えてみればこのコンパクトボディーの中に、６気筒３０００ｃｃとフルタイムＡＷＤを詰め込んで、５人乗れる４ドアセダン、乗ってるともう少し広いといいなー、と思うこともあるけれど、逆に言えば本当に、ぎりぎりに攻めたデザインだったんだなー、スゲーなぁ』
（ちなみにこの4代目では全幅を1695→1730mmに広げて最少旋回半径を5.6→5.4ｍまで攻めており、エンジン位置を前22mmデフ位置で10mm下げても最低地上高150mmを確保している。そしてレヴォーグで初めてスバルはその車内基準を変更し135ｍｍまで下げた。Ｂ４はねじり剛性を上げるため、トランクスルーで無いこともその決断に思いを馳せてしまう（その後、便利さを優先させたのはスバルを持ってしても時代の流れ）

と改めて感心する。
『当時、衝突安全基準を引き上げてみんなが重くなる中、この車は空車質量1460kgに抑えてある。足回りだけでなくボンネット、トランク（一部）までもアルミ化している。これほど走りを　攻める　方向に拘ったセダンが国産で作られることは、もう無いな。あったとしてもダウンサイジングターボで下位のホットモデルとして上級志向するだけで、上位クラスの乗り心地やプレミアムな満足感をもたらした作りで、下位サイズに凝縮されることは無いだろうから。』



この６発を出すにあたって、スバルは迷っていたと思う。ＳＶＸにあった上級プレミアムカー
のポジションを単独車種で維持できなくなり、ランカスターというレガシィの１グレードに落とさざるを得なくなった。そして４代目へのＭ/Ｃには動力性能で勝るターボモデルがあり、全く同じ販売価で２グレードを商品化した。

「いちばんいいやつ持って来い、、」と言う買い方はスバル乗りにはほとんどいないと思うが、どっちを選べばいいのか、スバルにも、ディーラにも明確な戦略は無かったように思う。６発の逆アドバンテージはターボに比べて①微妙に劣るモード燃費、②高い税金、③パワー、トルクともに劣るパフォーマンス。その上で外装や内装にもさしたる差別化は無い。

一時６速ＭＴの設定が出来たが、途中で消滅。そしてとうとう、このグレードは５代目では設定されなかった。海外においてのみ3.6Ｌとして存続はしたけれど。
そして、スバルはこの国産には稀有な「金で買えない、スペックでは見えない」性能を市場にアピールすることが出来ず、ユーザ側も又、スバルにそのような車が有ることを評価できず、消えてしまった。



５代目の実態は、ＧＴでさえ一旦は消滅した。あわてたのか、予定通りだったのかわからないけれど、300psのDITが途中で追加されたのは末期的だった。これに乗っては見たもののいいクルマだし、ハンドリングはレガシィだけれど、６気筒のフィールは持ち合わせていない。




とかなんとか、改めて思いながらこれはどうも３Lぽいなー、ということで直線路で前に出てみることにした運転の落ち着きと、コーナに因らずアベレージを保つ走りから、クルマ好きと分かるドライバーに、追い越しざまちらりと挨拶をして前に出る。ボンネットのフラットなＮＡだとわかる。「やっぱ、６発かぁ～」　と確認しつつ、しばし少しだけ速度を上げて様子を見るが、そのレガシィは同じペースを保ったままだったので、コーナ３つでこちらは先を急がせてもらった。



それまで、チューンドカーばかり乗ってきて、一旦子育て車に専念し、再び解禁になって選んだＢ４。ターボではないＮＡのフィールに感心して手に入れた。あれから10年以上、未だ新車が出るたび、試乗会で乗る車に心奪われたことが無い。「おおっ、この部分ではとうとう負けたな」と考えさせられることは有っても、どこまでもなめらかな回転の質感と、さほど重さを感じさせず、モンテカルロ風な林道を走り回っても、家族４人を乗せて買い物からドライブに出かけても、なんら不便さは無く、集中豪雨にであっても悠々と帰宅できる万能性。


改めて、手放す方向から保存する方向に切り替わりつつある思いが、複雑さを増す今日この頃。（ポテンザを履いたら、ことのほかハードに攻めても面白かったがそれに拍車をかけている気もする）

これだけ凝縮された車であることに改めて敬意を表するとともにスバルが訴えた「感動性能」が間違いなく３．０Ｒには有ると、今も乗るたびそう想う。（乗るたびに100円追加料金の必要なグリーン車のようなものだと思っています）

昨日、カーポートの基礎着工での悶着について書きましたが、今回、今後カーポート設置される方の参考に書いておいた方が良いと思われたので、少々きつめにUPすることにしました。


カーポートは今、北陸付近ではブームなのか新築の住宅街を尋ねると（住宅いいなぁ、の見学好きな奥さんに付き合って、結構行きますので）、大概は２台置きのカーポートが設置されています。

石川地方では、海側と山側では降雪量もずいぶん違うのですが、見ていると積雪耐荷重もまちまちで頑丈な方で1.5ｍタイプ、華奢なほうで50ｃｍタイプが見受けられます。けれど同じ住宅地でまちまちなのはどうしたもんか(^_^;)、雪降ろししないと決めているタイプと、まめにするからいいや、と言う労力とコストのトレードオフでしょうか？。

それで、カーポートのサッシ業界では有名どころの強度基準はどこも同じで、台風、降雪の強度をグレード区別してラインナップしていますが、同じクラスで選べばどれも同じ感じです。で、その強度はアルミ押し出し材の柱による座屈の耐荷重が雪の重量となり、台風ではあおりによる曲げ、ねじりの強度になります。これらはメーカの試験設備できっちりやられているので、傷などから浸食された腐食や、施工時の無理な力とか、よほどのことが無い限り構造物の強度が問題になることは無いでしょう。

そこで、今回勉強させてもらったのが、業界の構造的な問題ですね。私の場合知り合いの大工さんが総監督で、あちこちの業者さんに声をかけてチームを組んでやるという、小規模な、けれど融通の利く（コストミニマムな）お話で進めました。なので、基本個々の施工技量は末端の業者さんの器量に依存し、監督は仕事の大まかな指示のみです。　信頼している大工さんなので、その彼が見込んだチームなら、それなりの水準であろうと甘い細かい取り決めもせず、型式選んで場所を相談した程度で着工しました。

以後、ご参考になれば、と注意点を記します。

第１の問題（工事日程）
複数の業者にまたがっており、またその業者が各種下請け仕事を持っているため、隙間で作業をする手前、大手の仕事優先で日程が不確定な事（逆に言えば、日程を固定したがらない、かなり曖昧な作業予定を提示される。
・カーポートごときの仕事でも、工程表を提出させましょう。
（各工程の作業割合から、工事内容（品質）も推察されます）

今回、現状のコンクリート切断と庭木切断、庭石などの移設で結構かかるかもと思っていたが、土建屋さんが実質２日で真っさらに均していきました。けれどそこからカーポートの着工まで、丸9日停滞。そして昨日と今日でカーポートの組み立て。んでまたＧＷ中休みで10日後に配筋やってコンクリート流して、1週間養生。トータル1か月仕事ですぜ、と。連続作業なら10日間の仕事です。車置く場所が何とかあるから良いものの、こんな間延びしていたらたまらんね。



第２の問題（基礎工事の品質）
カーポートの業者さんはカーポートの接地と組み立てが請負範疇で、肝心な基礎部分はカーポート屋さんが商品とコミコミで請け負っている。そのため、業者卸で４掛け（＝定価×0.4）程度で卸される部分に経費と利益乗せているので、ホームセンタの特売大体半額？でみると儲けは推測できる。なので基礎も含めてカーポート屋さん行うので勢い基礎は簡略化される。
・基礎工事内容は指定するか、どうやるか提出を求めて施工基準と違う理由を納得してから着工しましょう。出なければ断る方が良いでしょう。

＜１０日間、このままだった＞


今回、積雪1ｍタイプで我が家は９トン負荷を４本柱で受けるので、１本２．３トン掛かる計算でした。カタログの施工基準は680□の深さ550mm。ところが実際には250□の深さ430ｍｍでした。（本日早朝、監督の大工さんと協議。業者は表面の土間コンクリートと鉄筋でつなぐので、単独の基礎はそこまで要らない、と言っていたが、私としては根拠のない施工基準では納得できないので、自分で計算した地耐力と基礎の計算を見せて、カタログ基準の１/７しかないことを説明した。

＜業者の掘った基礎用の穴＞



さすがにこれはダメだと理解されたか、私の言い分を通してもらった。ただし、深さについては本日の工事を進めるには土台モルタルのやり直しが必要となるため、大幅な日程変更になることや、台風などの強度上問題は、土間コンクリートとの一体化で保障出来るということもあり、最終的には監督者の「責任を持つ」という言質で引き下がった。これは奥さんの友人関係でなかったらＯＫしなかっただろう、自分では結果に責任持てないから。

仕方なく、深さは100ｍｍ浅いがあきらめて組み立てにＯＫを出したのだが、この組み立ても安全基準だの、労働基準だの言いだしたら成り立たない。簡便なアクロバティックな方法であっという間に組み立ててしまった。そこは慣れているが故ではあるが安くお願いしている自分の問題でもあり、申し訳なく思った。

＜梯子だけの危ない足場で、あっと言う間に組み立て＞






組み立て後、基礎サイズの拡幅に大汗かいてもらったが、気が付くとどうもセメントを混ぜだしたのが見えたので確認に行くと、拡幅した土台はこれまた測ると500□しかない。「これで終わりですか？、約束したサイズ無いよ」と言うと、すり鉢状に掘った上端の幅で「大体600ぐらいは有る・・・」と言うので、
「これではまだ足りないでしょ。ところで、モルタルで固めるの？、生コンじゃないの？」と聞くと
「うちは生コンは用意していない、いつもモルタルでやっているので・・」と言う返事。
なるほど。当初の250□とつながるわけで、つまり柱を位置決めするだけの役割で、基礎ではないのだ。カーポートの設置請負は、施工後の品質を担保してはいないと思う。セメント比率多けりゃモルタルも強度有るかもしれんけど、負荷耐久性の要るところでは見たことないのだが。モルタルの方がコストは高いんだろうに。


「地耐力が持たないから、わざわざ680□に基礎広げてもらったのに、モルタル入れたんじゃ基礎にはならんでしょ？」と言うと黙ってしまった。仕方ないので、監督者に電話して事情を説明。業者に変わってくれというので、業者と暫しやり取り。業者の提案は「柱の位置決め用に下の50ｍｍ程度をモルタル入れるから、後は土間打ちと一緒に土建屋でやってくれ」と。

これも言い分はわかるのである。彼らの予定の仕事範囲ではカーポートを組み立てて引き渡すのが仕事で、専門外(土建屋ではない）の基礎工事であれこれできないということだ。トラックの設備を見ても無理だとわかるし、僅か４か所とは言え基礎を広げた土は一輪車３杯分ぐらいにもなってしまったが、想定外だろう。（100mmの厚さ不足を考えるとせめて面積ぐらいは基準値にと、結局自分でもバケツ２杯分ぐらい基礎拡幅をした）

＜すったもんだで生コンを流し込んだ基礎＞


監督者はさすがで、私が「耐圧心配で基礎広げてもらったのに、モルタルは無いでしょ？」と言ったので、これはダメだと判断してくれたのだろう、（この素人は説明しても無駄あるいは、基礎の生コンはセオリーだと？）個人ネットワークで休みになったコンクリート屋を手配して生コンを土建屋さんが持って来てくれた。その彼も非番で一人だったが仕方ないから手こねで生コン作って来たと言う。（これが有り難かったし、生コンの色を見て「セメント多すぎじゃね？」と言う感じなのだ。基礎用と言うことを理解してくれてたのかな）
おかげで、次の配筋と土間コン打つまでの間10日間も、風でどーなるやら、と言う心配をせずに済んだ。

＜この絵面でわかる、ゲリラ的なドタバタ工事。立てた柱の基礎生コンを入れつつ、立てた柱に鉄筋を通す穴をあけている。当初２人だったものが、急遽増員で倍の４名に＞



カーポート業者は初日の基礎掘りをものの3時間ほどで帰って行ったが、今日私がダメ出ししたせいで、想定外の廃土と作ったモルタルを引き取るために応援のトラックを呼ぶ羽目になった。これじゃ、見積もりの金額に合わないんだろうな、とは思ったが仕方ない。

なので、どのような基礎をするのか、見積もり時に確認しておくことが大事ですね、そのために見積もりはアップするでしょうが、そこはけちってはダメだと思います。門型の場合はまだしも、片持ちのカーポートは絶対しっかりすべきだと思います。


工事の間、ちょっと不具合の修理も兼ねて里帰りさせていたDS3ですが、GW前に工事完了しなかったので、帰って来ました。あ～あｗ。




第３の問題は今後出るのでしょうか？。もう、お任せにしたいのだけれど。

後半のバイクミーティングは有るものの、あれやこれや準備立てれぬまま、GW突入してしまいました。

カーポートの工事に先週着手して、地ならししたもののカーポート屋の都合で今日柱の基礎を掘り、明日立てる。　ところがその後コンクリート屋の休みになってしまい、なんとGW明けまで中断。コンクリート流して1週間養生すると、もはや1か月仕事というwww.

なんちゅー手際の悪さ。　　なんとなく察しは付くけど、カーポート屋の納期遅れがすべての歯車を狂わしたようで。

ところで、雪国とはいえ豪雪とまでは行かない（10年に一度ぐらいスゲー降るけど）ので積雪1Mタイプに決定。出入りの便利さを考慮し、近年出来た4本柱タイプ。んで仕事から帰ってカーポート屋が掘っていった基礎見て？？？。

カタログの施工基礎では柱1本の基礎枠は680ｘ680必要。しかし現物は250ｘ250ぐらいしかない。
ま、カタログの基礎はちと大げさなきはしたが、あまりに違うので計算してみたら、、、

１ｍの雪の重さを屋根面積に換算すると約9.2トン。4本柱なので1本2.3トン負担となる。　これを一般的な地耐力５トン/m3で計算すると、カタログ通りぴったり680ｘ680となる。なるほど柱当たりの受圧面積というか、地耐力に換算されているわけだ。

で、実測の２５０ｘ２５０で逆算すると、なんと積雪13cm相当でしかない。これじゃ、カタログの積雪１ｍも秒速46ｍも満足するわきゃ無い。　こういうものの安全率は相当アバウト前提とは言え、５割減ぐらいでももつかもしれない。その程度に甘く見ても470ｘ470は必要。　このままだとマジに雪が５０ｃｍぐらい積もると地面の体力に依存して沈降しますから、レベルが狂います。次に周りのコンクリートとずれますから隙間ができ、浸水し、ますます地耐力が落ちます。そうなると風で揺れるようになります。
そうするとたぶん10年に一度と言う時につぶれるんでしょうねｗ。そして原因は天災と。


というわけで、取りまとめの建築屋さんに「明日、柱立てるならカタログ値どおりの基礎にしてね」と言ったところ、明日早朝、立ち会う事になりました。　なんだかな～奥さんの知り合いで信用できる人なんだけど、いろんな業者さんに声かけて施工するのと、忙しくて確保できないカーポート業者ということで、外れたんだろね、と好意的に思うことにしておこう。

明日、柱立つんだろうか。


　

４．具体的なシステム設計
ようやく、少しは面白くなるかもしれませんが、大したことないかもしれません(^_^;)。

車格の決定
（１）軸距と駆動方式

車体サイズを決めるためには、まず何人乗りなのか、ということですが、望ましいのは４人～５人乗りであります。ただの趣味車にするのなら２人乗りも有りですが、そのような財政的余力はありません（ひょっとして軽自動車なら、、、の線は有りますが）。

次に乗員姿勢がスポーツカーのように低い着座で足を前に投げ出す形と、ＳＵＶのように高い着座で膝を曲げて座る姿勢とで、大きく違います。なるべくコンパクトにするなら姿勢は高くした方が有利です。そうやって決めて行くと人間の大きさは変わりませんので、一定の要求寸法が決まります。大体ミニマム2600程度がセダンとしての最低線かと思われます。

車の運動性能からはスタビリティとアジリティのトレードオフ関係になります。同じ舵角でヨーモーメントを発生させると、ホイールベース（以下ＷＢ）は短いほど機敏に立ち上がり、長いほどゆっくり立ち上がります。そもそも同じ舵角では旋回半径が違うからです。従って、長いＷＢでスタビリティを確保した車は、機敏に回頭させる「何か」が必要になります。逆に短いＷＢでアジリティを獲得した車は「何か」でスタビリティを担保する必要が有ります。

次にそのような要求性能に対して使える物理的手段は限りが有り、大きな制約となるのが駆動方式です。もっともＷＢを長くしやすいのはＲＲ方式、ＭＲ方式、ＦＲ方式で、最後がＦＦですね。これは実態に即していませんが、設計上の制約要件からはこうなります。理由として長いＷＢ車の旋回半径を実用的に小さくしようとするとタイヤの切れ角を確保する必要が有ります。昨今の車重の関係で幅広、大径タイヤが大舵角を取れるためには、ワイドな車幅か、狭いエンジンルームが必要です。

これに加えてＦＦやＡＷＤの場合はフロントドライブシャフトの揺動角を確保するため、大トルク対応になるほど等速ジョイントの角度は曲げられません。従って同じ車幅の制約にすると、フロントタイヤの駆動系を持たないＭＲやＦＲが有利となります。もっともＭＲの場合は後席をエンジンが占拠してしまいますから、たとえミウラのようにV12気筒を横置きにしたとしても、5人乗りセダンは難しいでしょう。そもそも４座で、ＭＲを追求するメリットは無いですから。

またＲＲも舵角は取れますが重量配分がＷＢ間の後ろ寄りとなる本質から限界時のオーバステア傾向が付きまといます。なので今現在、911を除けば三菱ｉとルノーの３代目トゥインゴぐらいしかありません。ロングホイールベースに有利な構造を生かして車体目いっぱいホイールベースを延ばしてスタビリティを稼ぎ、アジリティは本姓のオーバーステアを引出しドリフトで走る・・・は楽しそうなんですけど時代の感覚とは会いませんよね(^_^;)。特に小型車では良くても、デカいエンジンを積む車では衝突時の安全性確保の点で、軽量車体には不利と考えられます。

ということから実態として、ＦＦ車は全長が短くても室内長の取れるＷＢが確保でき、重心が前寄りでもともとスタビリティが高く、小回り性とトラクションだけをなんとかすれば全体として最もコンパクトに車が作れる、、、となります。

ところがエンジン型式や駆動方式の考慮も必要です。ＦＲの場合は縦置きエンジンが合理的ですが、ＦＦの場合は横置きが合理的です。（当方の水平対向エンジンの場合には縦置きでもエンジン幅が広く、十分な切れ角を確保するには制約が有ります、同時にＡＷＤの等速ジョイントの切れ角も制約になります、、なので車幅が広がることはスバルにはとても助かることなのです）ちなみに一例ですが、代表例を比較してみると

シトロエンのＣ５/メルセデスのＥ２５０
全長：4795/4880
ホイールベース：2815/2875
室内長：1970/1930

なので、コンパクトカーにはもっとも有利なＦＦ方式と、元々十分な室内長が確保できるＣクラス以降では、ＦＦのメリットが薄れ、より大柄で大トルクとなるＣ、Ｄクラス以上はＦＲやＡＷＤになっていると思われます。この辺りは昔の「 FF車のCDセグメント攻略の方程式はあるか？」に記した通りです。

車の運動性からはＷＢが短ければ舵角あたりの旋回半径が小さくなり、きびきびした動きが得られる反面、逆に直進安定性からは過敏と言うことになります。スポーツドライビングを好む観点からはＷＢは短いほうがいいと言う認識が有り、逆に乗り心地の面では当然ながら、凹凸による姿勢変化の小さいロングホイールベースの方が理論上、乗り心地（フラットライド感）が良いと言えます。またシート配置も重要で、ＷＢの中央付近にドライバーシートのあるクーペやスポーティカーはドライバー優先で、リアシートの乗り心地も重視するセダンならフォワードキャビンとしてリアシートをなるべくＷＢ中央付近に置きたいでしょう。

このような、ＷＢと旋回半径の物理的制約を突破する技術にアダプティブステアリングとリアステア技術が有ります。

前者には、速度域に応じてハンドル量と操舵比を変えて取り回しを改善レベルと、スタビリティ制御側からハンドルとは切り離されて舵角をコントロールするタイプがあります。後者もほぼ同様ながら、個人的に期待しているのは後者ですかね。それはドライバー側のインプット情報を直接変更する前者には、ヒューマンエラーの懸念があります。（人間はとっさにパラメータを考慮できないですからね。）

最近私が見直しているのはポルシェやトヨタ、ホンダが投入してきた極わずかなリアのトーコントロール制御です。


リアタイヤに僅か、1～２度の舵角を与えるもので、これによってアジリティとスタビリティのトレードオフを解決する技術になりつつあります。
ゴムブッシュなどのパッシブ制御ではどうしても受ける外力に応じた制御しかできず、相反する動きを持たせることは不可能でした。そこで結局は車両運動制御の一環としてヨーコントロールを担うキーテクノロジになってきそうな予感がします。

続く

ＪＡＭＡＧＡＺＩＮ　３月号　特集「若者と車」


今日は、こちらの記事を見つけたのでご紹介とつぶやきをば。。。
（今リンク張ろうとしたら４月号に変わっていて焦った（笑）



記事の中で、
「子供の頃、両親とドライブに出かけて楽しい記憶を持つ子供は、車を持つ可能性が高い」

というような分析に思いを巡らせました。

自分の場合は、まだまだ車が高嶺の花の幼少期でも、車の営業をやっていた父のおかげで
我が家には車が有った。後に母親が大変な苦労をして、何とか手に入れた（そうでなければ
就職出来なかったようだ）と言うことを知ったけど。

家族でのドライブやピクニックは数えるほどしか記憶にないのですが、父親の納車ドライブに良く乗せて行ってもらった記憶は不思議と有る。子供にとっては何の目的も無く、ただ景色を眺めるだけのドライブだが、見知らぬ景色を全開の窓から、のどかに眺めるのは何とも「自由」を感じる体験だった。


で、確かに車は身近なものであり、バイク、車、機械に囲まれる人生を送ってきたわけだｗ。


西洋ではロボットに対する恐怖感というか、距離感があるが八百万の神々に囲まれた日本人には、あらゆる道具にも生命を感じるわけで、自然と尊敬と愛情とが入り混じった親近感が生まれる。そうであってさえ、都会の車要らずの公共機関に親しみ、自動車はどちらかと言えば敵対する存在で有った場合には、距離感は遠くなかなかなじみにくいものだろうとは思い当たります。

バイク人口の衰退を見ると、その影響はより明確なように思えますね。危ない、で遠ざかり、実体験を知らない。

我が家の場合は結婚前にカミさんをバイク免許取らせてライダーに変えたところから、一般的な家庭とは違ったかな。　危険も自己管理だし、娘も後ろに乗せてツーリング行ったし、年齢を縦軸に超えたバイク仲間の交流の楽しさを実体験したせいで、うちの子供たちにはバイクも車も「自由の翼」（進撃の巨人風に言えば）であるようだ。

楽しそうな車好き親父、、楽しそうな夫婦、楽しそうな家族、、そういうものにリアルに接して行かないと、車も、結婚も、子供も、面倒な遠い世界のものになっていくのだろう。その先には文明の末路を感じてしまう。



日本自動車工業会　ＪＡＭＡのホームページはこちら。　時々覗いてます。