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久しぶりの一応チューンド枠の話です。今回のブログはあくまで私見でして、何かに誘導するような意図も知見も有りません。あくまで私のあほな試行錯誤話の一つとしてＵＰします。オイル選びは宗教みたいなもので、もったいないコストを掛けている場合もありますので、、という思いです。

さて、エンジンオイルについては車好きな方ならあれこれこだわりをお持ちでしょう。その選択基準に、いったいどのような「物差し」を持って望まれているでしょうか？。



１．高いオイルはいいオイル。　高品質銘柄をチョイスしてますよ。。という基準
２．交換時期をまめにしているから、高いオイルは要らないんだよ、純正でＯＫと言う基準
３．推奨されている粘度指数を使い方に合わせてシフトして好きなブランドの銘柄にしている。
４．黙って純正、メーカ推奨時期に交換。

などなど、さまざま有るかと思います。　一般論としては8割がたはオイルメーカの宣伝文句やディーラの商売手法に乗っからされているように思います。

極論すれば、その効果の小さい順に
①ブランドの違いで起きる変化は気分ぐらい。
②交換頻度の違いは使い方によっては差が出る。通常はメーカ推奨で変わりなし。
③マルチグレードの粘度範囲はコストと劣化に差が出る。
④指定粘度指数の違いは結構差が出る。
と言ったところでしょうか。

以下の話は私もオイル屋ではないので、自分のクルマいじり体験談から得た個人的な知見に寄るものですのであしからず。

まず昔なつかしＳＡ22Ｃに13Ｂをいじって乗せていた時代。あれこれ文献見ながら高回転対応をするにあたり、油圧の基準をどうするか、という問題が有りました。そのため通常ノーマル状態はどうなっているのかを知るために、今では使われなくなったブルドン管式の機械式油圧計を油温計とセットで取り付けました。こいつは今時の電子式と違って、エンジンの拍動まで拾って再現しますから始動時の外気温差によるアイドル時の油圧さえ、その違いをすぐ読み取ることが出来ました。ですから走り回ると劣化によって同じ油温でもアイドル油圧が下がって行く（いわゆるヘタる、緩くなる）経時変化を知ることが出来ました。そんな初歩的なところからオイルに対する疑問は始まりました。

結論から言うと、わかったことはその劣化因子として　「回転数より油温が響く」と言うこと。

これは高回転まで回したからと言って、オイルは緩くならない、という実感です。
どういうことかと説明するために、以下に風が吹けば桶屋が儲かるみたいな、遠回りな話になりますが良かったらお付き合いください。


まずはオイル選びの指標として、私たちが得ることの出来る情報は限られていて、むしろ純正オイルの方が闇に包まれています(^_^;)。通常入手できるオイルの情報として粘度表示が有りますが、その意味を知る必要が有ります。これには①粘度指数（VI値)と、②高温高せん断粘度（HTHS値）の２つを最低理解しておく必要が有ります。以下はこの２つを頭に置いて話を進めます。

一般に使われるエンジンオイルは、0W-30や15W-40といった表示がしてあります。これの意味するところは○○ｗ-□□の表示の前の○○の値は低温始動時の指標となる粘度を表し、後ろの□□は１００℃の時の粘度を表しています（粘度指数VIは４０℃-１００℃における動的粘度を結んだグラフ線で温度と粘度の関係が示されます）。もう少し具体的には前半の数字はおおむね-20℃おける静的粘度で、後半は１００℃における動的粘度を示しています）

通常の国内環境においては始動性に難があるようなオイルを使った経験は無いでしょうし、まず前半はひとまず置いておきます。大事なのはエンジンが回っている運転時の粘度です。これが昨今低燃費を狙って下がる傾向にあり、スバルでも低出力エンジンには０Ｗ－２０というグレードがあり、次に一般的な（お世話になっている(*^_^*)５Ｗ－３０があり、さらに上級になるとエルフの０Ｗ－３０、カストロールの５Ｗ－４０、そしてエルフの１０Ｗ－５０が有ります。（この値段の順にわかることは、前半と後半の数字の差が20→25→30→35と大きくなっている点ですね）

スバルの用意しているオイルラインナップでは、１００℃における粘度として20、30、40、50と有るわけです。この一点から見るとそのエンジンのメタルクリアランスなど「どの粘度」で設計されカタログ値を出したのか、と言う視点からは「純正指定の基本30である」とわかります。一方、汚れや酸化などの劣化以前に、ゼロヨンやら最高速やら遊んだ経験では、寿命的にゼロヨンでは使っている期間での油圧低下が少ないのに最高速は数回やるとアイドル油圧がもう下がって復活しません。

高いオイルなら長持ちするのかと有名ブランドを使って見ましたが、なるほど高負荷で油温が高い時にも油圧低下が少ない。しかし同じ高い銘柄でも同様にすぐ低下するものも有る。いったい何が違うのか？と疑問でした。御存じとは思いますが、シングルグレードの30番オイルは夏は良くても冬は始動が固くて困ります。なので夏-冬を無交換で乗れる低温側が5で高温側が30と言ったマルチグレードオイルが開発されたわけです。しかしこの作り方は低温側のベース粘度オイルに粘度指数向上剤というポリマーを加え、分子を絡める仕掛けで粘度を増すのです。言い換えればポリマーと言う出汁を加えることで、高温になってもサラサラになりにくくしているのです。

この粘度指数向上剤は湿式クラッチのようなせん断応力を受け続けるとポリマーの分子が細切れになって行き本来の高粘度化能力が失われて行く、と言ったことを当時知りました。
なので、湿式クラッチと共用となるオートバイのオイルは、バイク用の専用品でないと調子を崩します（ダメになったポリマーでスラッジが増え、クラッチの切れが悪くなります）

興味のある方はご参考に以下の解説文のご一読を。（これはオイル交換頻度を考える上で大事ですよ）
【潤滑油の粘度特性と粘度指数向上剤】

なので添加剤で上げた粘度は劣化し、肝心の１００℃でのオイル粘度は限りなくベースオイルに、つまり○○と前段の数字で書いてあるベースになったシングルグレード油に近づいて行きます。一般にスペックシートが公開されていないので、知る機会は少ないのですが通常の使い方でも20～25％位は劣化するように言われてます。（試験データでは５％も下がらない、、という感じですが、逆に実車では簡単に劣化する：単一条件の試験と違うから？なのかとも思いますと言う具合に、極論すると最後は前段のシングル粘度まで落ちるわけです。

ネットの拾い物の図を利用させていただきますが、注目してもらいたいのは２点。


ひとつは10w-50のグラフと20ｗ-50のグラフです。2つの線は100℃での動的粘度が同じ50ですが、より高温領域ではグラフが寝ている分ワイドバンドな10ｗ-50の方が粘度を高く維持できることがわかります。つまり高温でも粘度が保てる＝油圧が落ちにくく、油膜厚も保てるということ。（ポリマーによって油膜が変わる事が、資料の図４と図５に示されています。）（※モービルワンのラインはおかしいので無視してください。自分でグラフ作ればよかったんですが、サボりましたｗ）

　

もう一つは上で述べたようにワイドバンドのマルチグレードオイルはグラフが寝るので、より高温時にも粘度が保たれますが、一方でポリマーが失われた場合にはベースの10のシングルグレード油のラインまで低下してしまうと言うことです（資料の図３で示されてますね）。（ちなみにシングルグレードの30をペットボトルに持っておき、エンジンで使っているオイルを抜いて、2つの金属容器にそれらを各々入れて100℃のお湯に漬けて温めます。2本のスプーンですくって真下に垂らして見ます。この時ぽたぽた落ちる感触からどちらが固いか見ます。ヘタレた10ｗ-40がシングルの30と同等以下なら寿命と言えます。色とか使用期間は関係ありません。そんなことで、好きなオイルと走り方の組み合わせから自分なりの寿命を簡易的に掴んでおくと良いと思います）

まずは目的に会った粘度指数（VI値）を選択すること。より高温な過酷環境で使うエンジンには、メーカ指定の後ろ□□の設定を合わせた上で、前段○○ｗがなるべく小さくワイドレンジなオイルにするほど安心できることになります。一方でポリマーを破壊する高油温や高面圧な接触圧力、高せん断使用ではポリマーの破壊が進んで粘度低下が起きて、より安価な20ｗ-50よりも10ｗ-50のほうが粘度低下してしまうと言うことです。この重要なポリマーは各社秘伝のタレみたいなもんで、これで持ちやフィールが変わります。またベースオイルの持ちと言うのは、鉱物油と化学合成油では違いますが、同じ種類同士の中では値段やブランドの差は無いのではないか、、、と思っています。

これは基本高価な5W-50というブランドオイルでフィールも対して安いオイルと変わないし、数度のトライアルで油圧低下が起きて「どこが高価なの？」と思いましたが、ひとつには上記のような120℃を超えるような高温に上がっても、粘度低下が抑えられる性能が秘められていたわけですね。一方で対して高価でもないのに最高速で吹け切っている時にもエンジンが良く回る10ｗ-40オイルが結構粘度低下が少なく長持ちしたのはそもそも劣化成分のポリマーが少なく、ベースオイルが固めだったから、と理解出来ました。（この話は最後の番外編に続きます。）


後半に続く

6代目となる新型レガシィの国内登場もいよいよ迫ってきました。
既に北米ではデビュー済みですが評判はどうなんでしょうか？。まぁ5代目の評価された流れから言えば、さらなる成長が期待できるのでしょうね。今のところは新車効果なのか、昨年同期は大きく上回っているようですが・・・。

さて、表題の話に移りますが外野の戯言ですので、国内デビュー前にケチをつけるようで申し訳ないと思いつつ、「レガシィ」というビッグネームを思うが故の進言と言うことで、聞き流してくださいｗｗｗ。


国内ではレヴォーグが従来レガシィからのバトンを見事に受け取ったと思います。実際４代目のＢＰレガシィからは、ほど近いゾーンに投入され、出来映えはグランドツアラーとして十分な機能、性能向上をもたらしており富永社長の「約束」は果たされたと思います（レヴォーグはＳ４と違って、よりツアラーとしての操縦性になってますし、遮音も乗り心地もね）。

一方でＢＬレガシィ（Ｂ４）のバトンは中に浮いており、Ｓ４が受け取るには私としては３遊間の深いところで、Ｓ４ではカバー出来ていないと思ってます。むしろインプレッサとは程よい距離に「ＷＲＸ」として新しい「スポーツ・セダン」を投入できたと思います。こちらはグローバルマーケットへの戦略機種であり、フォーカスポイントが世界的に知られた「ＷＲＸ」イメージの継承者であり必然ですね。故に国内ユーザ向けのＢＬ代替機種とするには、いささかオーナサイドがポジションを譲る必要が有ります、いわく若返ってスポーツしてね、ってところでしょうか。

それゆえか、新型レガシィはきっぱりワゴンを捨てて、セダンとアウトバックに特化されています。ＢＰの代替は全てレヴォーグが担えるという自信でしょう。では肝心のＢ４はというと北米ターゲットで日本はそのおこぼれに過ぎない立ち位置ですから、ＢＬユーザには「でっかくてもいいならどうぞ」ってな調子でしょうか？。

しかしながら私が危惧するには「北米での成功」なのです。国内を切り捨てたＢ４ならば、北米では飛躍のチャレンジャーで有るべきです。ところがエクステリアは保守で無難とはいえ、個人的には悪くないと思いますよ（サイズはデカすぎですが）。一方でインテリアは既にデビュー時から時代遅れ感が漂います。モデル末期のアウディや、すでに古臭いＢＭ３シリーズと同じ路線（とは言えＢＬ，ＢＰの踏襲路線なのですが）であり、情報端末としてのモニターが未だ脇役。それをカバーするメータパネルとサブパネルの２本立て。このように分散した配置がスバルの理想とは思えません。いずれも他からの使い回し感が一杯です。

「レガシィ」はスバルにとってどんな位置にあるクルマか、それを考えたら「これはないぜぇ」と思うのです。スバルもそこはわかっていてリソースが足りないのかもしれません。しかし競合が待ってくれるわけではありません。新型のＣクラスを見れば、あの保守なメルセデスが今後のドライバーとのインターフェースが正面のメータパネル以上に「重要になるモニター」配置を据えたレイアウトに激変しました。（マツダの混乱しているマツダコネクトもそうです）



次にプレミアムブランドとして環境、燃費、安全、快適、これらを支えるキーコンポーネントがすでに時代遅れになりつつあります。何の変哲もない２．５ｉとかろうじて面目を保つ６気筒3.6Ｌ。この２つのラインナップで北米では最も激戦区を戦います。スバルはＡＷＤとアイサイトで独自のポジションがキープできると考えているかもしれませんが、他社のインテリジェントＡＷＤシステムのフルライン化と、ダウンサイジングターボ化、これらに応えるにはいささか弾が威力不足です。

北米仕様の2.5Ｌダウンサイジングターボは3.5Ｌ級で、６気筒3.6ＬのＤ４直噴化（ＤＩＴではフィールが悪い）による4.5ＬＶ８対抗化？、これらをそろえた上でエントリーとしての1.6Ｌハイオクダウンサイジングターボがあれば、ひとまずプレミアムブランドとして伍して行けるのではないでしょうか。今はどんがらに使い回しの旧型しょぼエンジンと、ひと世代前のストイキＮＡ大食いエンジンの２系統しかありません。

それでは国内のＢ４代替は？。　今はありませんが当然2.0ＬＤＩＴ＋スポーツリニアトロニックとひょっとしたら２．５ｉはそのまま持ってくるかもしれませんね。さて、じゃあ、それは魅力的なのか？。　少なくとも２．０ＤＩＴはそれなりのパフォーマンスを見せてくれます。あの図体と車重でも。しかしその走りのパフォーマンスは国内の比較競合車種とエコで相当差を開けられます。走りではＷＲＸが有り、コンフォート、プレミアムでは売りが有りません。国内に3.6Ｌを持ってくる予定は無いようですから。

してみると、北米以上に国内においては「レガシィ」とは名ばかりの抜け殻車になるでしょう。
Ｓ４よりも乗りだし安い価格設定にするのでしょうか？（実際北米ではインプレッサの＄17,895の次で下から2番目の＄21,695から買えるグレードとして登場してます（ため息）。それはつまり現地ディーラの目には競合と比べてそれだけの価値しかない、と言うことでしょう）

　このようなデビューではブランド戦略もへちまも無いでしょうに、よくわかりません。　５代目レガシィと同じく、途中からカンフル剤として2.0ＤＩＴを投入したがごとく、途中でパワープラントを入れ替えるのでしょうか？。あるいはモータアシストによるＨＶ用新プラットフォームに置き換わるのでしょうか？。北米を見る限りでは「大きいインプレッサ」でしかありません。


とにもかくにもレヴォーグで旧来のレガシィユーザは受け止めた、残ったニッチユーザには当分時間稼ぎで引っ張るしかない、、ということなのかもしれません。全く新たにフォレスターとレガシィをつなぐ機種が登場するかもしれませんが。

このようにレガシィは2･1/2に分裂しました。一つはワゴンとしてレヴォーグに、もう一つはセダンとして今度のレガシィに、そして残り1/2がＷＲＸに流れ込み、Ｓ４として多少受け継がれてはいます。しかし6気筒のリッチでスポーティは乗り味はどこに受け継がれるのでしょう。願わくばその部分が消えてしまわないように祈っています。

【試乗記】「強敵が君臨する市場に挑むスバルの一矢」2015年型スバル「レガシィ」

この北米でのレビュー記事を私が読む限りでは　「広くて、安いよ」　としか読めなかったけどｗｗｗ。

今後「レガシィ」というビッグネームが北米でどんなイメージに染められるのか、憂鬱な気分になります。ダウンサイジング６気筒の噂も無きにしも非ずと聞きますが、ブロックからして１．６Lを作ったロジックに従えば、2.4L6気筒ダウンサイジングターボは出来ない相談ではないでしょう。ハイオクなら280ps/42kg.m程度は出る理屈だし、Ｓ４とは違うプレミアム性が出るでしょう。（私はＤ４入れたＢＲＺのＦＡ3.0版の６気筒でＳ４に乗せてくれればなぁ。ボンネットの穴が無くなるだけでもずいぶん変わるんだけどね。）



さてスバルが新しく用意した正統な「レガシィのＢ４」には、どんな「大いなる遺産」を受け継いで登場するのか、期待したいとは思います

とうとう、老眼が進み眼鏡を追加することになりました(-_-;)

もともと私は目は良くて、ずっと２０歳まで1.5で過ごしてきましたが、２１歳頃の集中勉強?がたたって（この頃教室に缶詰、寮に戻っても缶詰な生活だった）、ある時黒板の字がかすむようになって、一気に近視が進みました。しばらくは安定していたのですが、３０歳後半頃の営業生活で、これまた一気に進み結構な近視の眼鏡になっていました。

バイクに乗るせいもあって、途中コンタクトレンズに変えようと、眼科医に行ったのですが、「出来ることならやめなさい、特にバイクに乗るならゴミが入ったら逆に大変だよ、痛くて」と言われ処方はしてもらったものの断念した経験が有ります。その後結婚して度が進んだ折、乱視も入って来たので矯正効果のあるハードコンタクトにしようと、再び眼科医を訪ねたところ、医者が言うのです。「あなた、目を使う仕事なら余計に目は大事でしょ？。だったら眼鏡にしときなさい」と再び言われたのです。もちろんあちこち転勤しているので、全く違う医者なのに、、です。

思い当たるのは、最初に眼鏡を作るにあたり相談した先生に言われたのは、「コンタクト屋の医者に行くのではなく、眼科医で処方してもらいなさい」と言うことでした。なのでコンタクトやメガネ屋ではなく、またも眼科医に行ったのが同じ結果を生んだのでしょうか？


医者：「君はコンタクトレンズをしている眼医者に会ったかね？」
私：「さぁ、、、でも今まで会った方はみなメガネでしたね」
医者：「そうだろう！、なぜだと思う？」
私：「？」
医者：「そりゃ君、目が大事だからだよ、ガッハハ！」

てな調子なのです。

医者：「それでも、どうしても、、と言うのなら、消毒などのメンテナンスはきちんとやった上で、半年に１度は健診に来なさい。それが守れるなら許そう」

とこんな塩梅で、結局無精な私には無理だと思い、やめてしまいました。結果から言えばおそらく正解だったのだろうと思っています。つまりそれぐらい角膜に対して危険なことだと言うことを医者は良く知っているからです。

今流行りのレーシックなど、とある医者の伝聞ですが本当の成功率は30%程度しかなく、手術自体を受けても良い角膜の状態の持ち主自体が、希望者のこれまた3割程度しかいないと言うことも聞きました。つまり0.3ｘ0.3＝0.09と10人に１人しか、成功しないと言うレベルです。これには先のメガネ屋で処方しない、、ということと共通点があります。それでも繁盛してるのは手術屋が健診する限り、儲かるためにやるからです。コンタクトも同じですね。


話が大きくそれましたが(^_^;)、近視のおかげでメガネをはずせば、目から20ｃｍあたりにピントが合い、字は読めるのですが机の上の書類が見えづらくなりました（目が良い奥さんは、老眼なしには手元でピントの合う領域が無くほんとに不自由しています(^_^;)。　仕方なく2年前に老眼鏡を仕事用に買いました。ただしそれは縮小書類を読む時に限り、通常は何とか無しで済んだのです。
老眼鏡は手元見る以外はメガネを付け替えないと他が見えませんから非常に面倒なんですね。

仕方なく、出張や会議用の遠近両用メガネを1本使ってるんですが、こいつは見える視界幅が狭いため、対象物に首を振って視線を合わせねばならず、非常に疲れるし階段は危ない（レンズの下は老眼用の度だから）ということであまり使いたくは有りません。


極力近視の眼鏡の緩いやつで、運転がぎりぎりという矯正度で昨今まで引っ張って来ました。ところが、とうとう運転や通常の中距離のピントも苦しくなり近視の度を上げた運転メガネを昨年作ったのです。これでスッキリと思いきや、近視の度を上げたことで手元の老眼エリアが見えなくなってしまいました。バイクに乗ってもメータの距離の数字が見えずらい有様です

そうこうしているうちに、とうとう矯正後も0.6ぐらいになってて遠中近と全部がかすむようになってしまい、1本で賄うことがもはや無理になって来ました。そこで、仕事用に手元の書類とモニターと打ち合わせのホワイトボードが見える中近メガネを追加することにしました。

作ってわかったのですが、近視の眼鏡が目のレンズ調整幅を近視に合わせてオフセットさせていたのに対し、遠近両用メガネは上下で老眼から近視まで累進的に度を変えて調整幅を無理やり拡大するものです。これに対して買った中近メガネは同じ理屈ではありますが、老眼からせいぜい５，６ｍ程度に老眼を緩くするようなもので、基本ワイドレンジの老眼鏡だと言う感じで、字が大きく見える分楽に読めます。部屋の中で使うには普通に本が読めて、パソコンのモニターもテレビも見えて便利です。しかしまだ慣れないせいか、見え方に違和感があって、少々慣れないとだめですね。


メガネは安いチェーン店と地場の眼鏡屋さんと使い分けてるのですが、難しいメガネは少々お高いけれどちゃんとした眼鏡屋さんに行ってます。買ったのは、これ。お隣福井は鯖江の眼鏡メーカ（三光光学製）で、「Made　in　Japan」　の表示がありますし、ちょっと宣伝しておきます（笑）。ここのフレームは工作精度が高く以前から良いなと思っていたのが、偶然すすめられたフレームがここのものでしたｗ。（前回チェーン店で買ったのは安いCINA製でしたがｗ）。

テンプルのヒンジはβチタン製を削り出した一体型です。


レンズがテンプルでひずみを生まないフローティング構造のモノです。付け心地はとても軽くいい感じです。（フローテイングタイプはテンプル全体がバネ成分になり、たたんだ時に厚めなのが欠点と言えば欠点かな）


奥さんのすすめで、少々派手なパールホワイトになりましたが、仕事部屋専用なのでまぁいいかと。「なんとなくＮＵＤＡのデザインに似ている・・・」と言われてみればそうかも(^_^;)。

NUDA


＜非球面にしなかったので、結構分厚いｗｗｗ。＞

記念セール中でお安く買えたとは言え、手痛い出費でしたｗ。
老眼は誰にでも訪れて、誰でも年齢に比例した度が進みます。老眼を私みたいに無理すると、見えずらい分、眼精疲労もたまり逆に度も進むそうです。無理せず老眼対策をした方が良い、、、とは眼鏡屋の甘い策略なだろうかｗｗｗ。

クルマ好きの間で「ホンダ」の名前が消えてからずいぶん久しい気がします。
ハイブリッドやＤＣＴのリコールなどネガティブな話題が入ってくる一方で、
Ｓ660やＴｙｐｅ-Ｒの登場が噂され、来年からは怒涛の逆転、進撃、、、と期待してます。
【ホンダ　2014パリモーターショー出展概要】

さて、そのような昨今、パリショーで公開されたこのディーゼルエンジン。面白そうです。
＜見出し写真は現行型ですが＞

【パリモーターショー14】ホンダ CR-V、欧州で改良新型…新世代1.6ディーゼル＋9速AT

発表によると　
＞4WD用は2WDよりも高出力となっており、最大出力160ps、最大トルク35.7kgmを発生する。9速ATの効果もあり、欧州で重視されるCO2排出量は135g/km以下と、従来比で20％改善させた。

とあります。ここで４ＷＤが高出力になっているところがホンダですね。
注目したいのは1.6Ｌディーゼルで　100PS/Lに到達したことです。マツダのスカイアクティグ2.2Lよりも排気量当りトルク、馬力とも上回り、特に馬力が大きいことは高回転まで回ることを予想させます。（最新のSKY1.5Dなら排気量比率でみてもパワーで30％、トルクで25％も上回る）ブーストは2.2ぐらいまで行くんでしょうかね？。車種がCR-Vってことはフォレスターとぶつかりますがヴィーゼルで採用した「先回りAWD」ならば、これも結構いい気がします（昨今のホンダデザインはTYPE-Rを除いて、全く受け付けませんがｗ）。

このアウトプットなら、ハイオク仕様のダウンサイジングガソリンターボと全く引けを取りません。これをシビックに乗せてくれよ、、と思ったりもしますｗ。

さて、このような大トルクのディーゼルエンジンになぜ９速ATなんでしょうか？。
実はこのネタは前回のブログのコメントで尻尾が出てしまった話題ですが(^_^;)、多段変速機と言うと古い私なんかは50CCの16段変速・・なんて古いオートバイのレーサを想像してしまいますが、つまり狭いパワーバンドを外さないためにクロス化した多段ミッションが必要だったわけですね。なのにワイドバンドのディーゼルになぜ？？。と思うのは当然ですよね。ですがこれ、180度反対の裏側と言うような技術なんですね。

つまり高回転では無く、いかに低速回転で走らせるか、というための多段化です。低フリクション、低ポンピングロスな低い回転域で、高負荷率（燃費の目玉＝大抵ノッキングのすぐ下あたりの条件）で走行させるために低回転の低燃費域を外さないためのクロスミッションなわけです。そしてその回転域とは、いつでも加速できるターボ域とするはず。マニュアルでノッキング寸前の運転を多用出来た人ならわかると思いますが、わずかな回転数の上下でそれは変わります。なのでアクセルワークで加速率の方を変えてノッキング寸前の負荷域の方を探ってアクセリングします。

最新のトレンドは、変速比を変えて負荷率を「燃費の目玉」域に閉じ込めて加速させるようにします。そのために細かい変速比のギアが必要になるのです。
前のブログでスバルがCVTにしたのはアイサイトのためだと書きましたが、それはこの負荷率制御による追従クルコンに狙いがあったから、という推論でした。

自動車雑誌の主な論調が、「ダイレクトなＤＣＴ」があれば、、、とか欧州の多段ＤＣＴがスポーツ走行と快適性を両立している、、との視点からの話が溢れていますが、ホントですか？。
スポーツ走行好きな私としても試乗したゴルフ７のDCTに不満は見出せませんでしたが、四季を通じて、日本の渋滞事情なども踏まえて、微速前進の状態での快適性まではわかりません。
ですがマニュアルシフトの出番はそうそうは無いと思いました。ATモードが優秀とも言えます。

なめらかで快適な自動運転とエコと環境の両立。そのためのダウンサイジングターボ化に磨きをかければこその多段ＡＴです。これがＤＣＴである理由は欧州が主流のＭＴ工場で作れるＡＴだから、ということであって、ダイレクト感は二つの単板クラッチで成立させざるを得ない結果による偶然で、彼らはダイレクト感よりも、いかになめらかにするか、、に苦心し耐久性と戦っているだけではないでしょうか？。だからスポーツ車にはいいでしょう、短所は長所な使い方だから。けれど大多数の普及車に求められているものはダイレクト感でしょうか？。

そうではなく、なめらかで、高信頼性で、高い燃費性能でしょ？。だったら究極はＣＶＴです、構造はどうあれ。なので高級車はトルコン多段ＡＴなのは当然ですね。ダウンサイジングターボ化を進める欧州では、10速まで登場するようです。まだ日本のメーカは遅れてるんですかねぇ、隣の芝生は青く見えてるだけではないでしょうか？。T車をはじめとするHV車は当然ながら電子制御な機構は遊星式でもCVTです。

ホンダのこれは、低速１２００回転キープのディーゼル車でしょうか？。高出力を実現したのが力技（例えば可変ジオメトリターボによって、高回転域でもブーストが垂れないとか）での実現なのか、新しい知見の技術が盛られているのか、興味が有りますね。（追記：ルノーはツインターボの力技でしたｗｗｗ）
追記）
私のアンテナが低いので見落としてましたが今年2月にはルノーがほぼ同じカテゴリーでちょい上の性能で発表してましたね。ホンダもこれを目標に性能ターゲットに置いたかも。ルノー1.6ツインターボディゼル：出力160馬力、38.7トルク（380Nm）




蛇足ですが、私がホンダエンジンに期待するのは、大排気量マルチの終焉化で、あのフィールが失われるかと思うと、次は高回転まで吹き上がる気持ちよさに後は期待してしまうのかもしれません。とはいえ、今後高回転型エンジンが出てくるとは思えませんがｗｗｗ。

と言うわけで、フォレのディーゼル出ないかなぁ。私がディーゼルに拘るのは、スバルがＨＶの方でＡＷＤ化をすると、以前書いたように他社との差別化を失いかねないからです。低コスト化やパッケイージ自由度の獲得、バリエーション展開の容易さなど得るものは多いですけど逆に均一化、横並び化する危険性も大きいと思っています。だからメカ的な無骨さでさらなる独自性を広げてほしいと思うのです（それが恐竜が滅んだ原因に重なったりして、、外野は無責任ですからね(^_^;)、当然メーカの動向を見守るしかありませんけど）

スバルはトランスミッションのＣＶＴ化を進めていますが（トルコンＡＴをやめた）、その理由について、余り理解が進んでいるとは思えません。昔のラバーバンドを思い浮かべるＣＶＴという言葉自体が、ドライブが好きなスバルユーザを初め、多くの車好きに敬遠されている為でしょう。（私自身もスバルの車づくりからはＣＶＴって一番似合わないでしょうと思っていた一人ですし。）

ところが、当のスバルユーザはフォレスターやリリースの始まったレヴォーグを通じていち早くスバルのＣＶＴが、昔の概念とは違ってステップＡＴ以上のなめらかな良い変速機だと知っています。もちろんアクセルペダルの動きとエンジン回転数が比例しない（車速はペダルについてくるが）という違和感は有りますが、これについてはレヴォーグ以降ペダルの踏込量（Ｉモードなら３０％、Ｓモードなら２０％）以上の踏込量でステップ変速となり、ロックアップしたままの変速でトルコンＡＴ以上にダイレクトな変速感が得られるように変更しています。（ＣＶＴの連続可変のメリットを消す奇異な技術を承知で、その上で変速ショックは演出のためにソフトで作り込んでいるようです。）

ところで、この【SUBARU SPIRIT】ムック本だけど、結構興味深いネタが読めます。
立ち読みして評価して見ては(^_^;)。私は買ってしまいましたが。


お手盛り本とも言えそうですが、スバルの場合は案外本音が出てるので、この本は結構興味深いです。それぞれの開発パートの14人の実務者の声が乗っています。企画、デザインを除く設計と実験部隊のそれぞれが5人づつと対等なウエイトになっているところがスバルらしい。そこには「こうしたくて、ああした」という狙いが吐露されています。もちろんそう思って作り込んだとしても、結果的に「ああ、本当にそうだね」と称賛に変わるにはオーナの生の声が出てくるこれからでしょう。けれどＣＶＴのセッティングには低μ路でのエンブレに言及が有り、「わかってるねぇ」とオタクなレベルでにんまりします。



本題に戻りますが、スバルが日本においてＣＶＴの先駆者であり、その長所短所を良く知っているということがＣＶＴを見捨てなかった理由だと思う一方で、積極的にＡＴをこれ一本に絞った決断はアイサイトの成功に有ったと思っています。

スバルの根幹にある「走りを極めれば安全になる」を体現する技術のキーパーツが
①ＡＷＤ技術
②ＶＤＣ技術（AWD特性を生かした）
③アイサイトによる運転補助
と言えるでしょう。この③の技術はまだ発展途上ですが、その可能性は②を飲み込んでスバル車の核となる可能性が高い技術です。

今、世界中が大きく動いている自動車技術の一つは基礎体力となる環境技術「エコ＆クリーン」です。これにハードウエア技術の大半のリソースを注いでいます。一方で車の差別化となる魅力について、スバルが世界に示したアイサイト「ぶつからない技術」はヒタヒタと衝撃を与えました。このような場合、他社は騒がないのが大事です（笑）、騒ぐと消費者に他社との差別化技術だとわかってしまいますからね。そこで世界的にネジまきが始まって、ともかくもカタログ上は「ぶつからない車」は横並び化しつつある、、と印象付けることが出来た？かな。

しかし、メルセデスなど特に高速道路の移動頻度の高い国では、「自動運転」の利便性と安全性の両立に気が付きました。外的条件の変化が少なく、走行条件が定義できる環境ならば、かなりの部分まで自動運転化技術は出そろいつつあります。スバルのアイサイトは安全予防技術として、「ぶつからない」最後の砦的な機能を最大の売りとして認知されました。けれどもオーナが日常的に恩恵にあずかる場面は、渋滞と長距離クルーズでの追従クルコンでしょう。
これに居眠り、よそ見などのレーンキープアシストが加わって、安全安心を大きくサポートしてくれます。当然、スバルの中でもどちらが先か、わかりませんがアイサイトのもつポテンシャルに気が付いて、「自動運転技術」の骨格を成す可能性が見えてきたのでしょう。案外アイサイトを体験してその事実に気が付いたのはメルセデス立ったのかも知れません。

これは飛び出さない、スピンしないといったビークルダイナミクスコントロールの安全性向上と実は結びついて、車両の自動運転＝車の限界を知った上での「制限下でのドライブ」というコントロールされた安全を生み出せるからです。故意にぶつけるような割り込みや幅寄せをされた場合でも、驚いたドライバーがめくら滅法に急ハンドルを切ってより悲惨な結果を生むよりも、まずは急ブレーキで前荷重を高め、障害物が無ければそちらにハンドルを切って回避するか、ふさがれていればブレーキ頼みで衝突吸収ボディに頼る、、といった自動制御の方が被害最少と出来るかも知れません。限られた制約条件が成立する道路であればこれは高い可能性があります。

将来、この方向に車の差別化が向かうことは間違いないと思います。その時開発リソースを考えると小さなスバルには普通は荷が重すぎる技術です。ところが①②の他をリードする技術が有って、しかもたまたまかも知れませんが、ステレオカメラに特化した認知技術が有るおかげで、スバルは高速道路での追従クルーズ技術では最先端にいます。今度のVer３がカラー化したこともその先を睨んでのことでしょう。

話が長くなりましたが、この中でクルーズ制御、自動運転に最も適した変速機を考えると、なるほどＣＶＴに行き着くのです。燃費効率のためのＣＶＴと考えられていますが、エンジンの燃費小比率等高線の目玉の範囲を外さない為にエンジン回転数を変速機側で連続可変することで、負荷変動を吸収します。人間がアクセルというひとつの手段で車の速度の上下を制御する時には、そのアクセルワークと連動しないＣＶＴは違和感を覚えますが、自動運転になってしまえば、ＭＴ運転からＡＴ運転に変わることでドライバーがタコメータを見なくなったように、追従クルーズではもはや、何も見ないのです。何も見ない自分で何もしないから違和感も起きません。あるのはへたくそなＧ変化が起きないか、と言う点だけです。

アイサイトは前車との車間距離を測りつつ、その変化率が急変するブレーキランプの認知もカラー化で取り込みました。これによってある程度自車と相手の車間距離のマージン内でなめらかなＧ範囲を制御できるようになりました。そしてこれを行うのがエンジン回転数ではなく、ＣＶＴの変速比なのです。もちろんそれが坂道の登降負荷、安全な車間距離から得られる減速度によって、統合的に制御されるわけですが、最大の低燃費を維持しつつ加減速Ｇをなめらかにしつつ、安全に車を進める・・・・。

なめらかな運転の得意なＣＶＴ。渋滞のストップ＆ゴーが苦手なＤＣＴ。高級車が軒並み多段トルコンＡＴに移行しつつあるのはなぜか？。信頼性、低燃費、快適性の上に「自動運転」が有ります。自動運転時の統合制御手段として、変速比がコンテニュアスであることは、制御側から見れば、実に有り難いことで予測マップの積み上げが可能です。ステップ化で段数分のマップを読むのではなく、一つのパラメータとして連接可能ですし、「谷」や「穴」が空かずに済みます。逆に言えば、ＡＴを多段化しないと、穴がふさがらないのです。

マニュアルミッションの6速化で出来た6速とは、昔で言うオーバードライブ領域です。つまり低燃費巡航ギアと言うことです。同じことがＡＴでも起こっていて、8速ＡＴでは6速以上がオーバドライブです。このように巡航時に以下に低回転で低燃費クルーズさせるかと言う所にダウンサイジングターボの1500回転あたりから最大トルクを生むような設定は連動しています。

高速道路で追従クルーズを100ｋｍ/ｈ行うと、レヴォーグやＳ４では、1.6Ｌが約2000回転、2.0Ｌなら約1800回転と言ったところでしょうか。すなわち、ターボがいつでもブーストできる領域の下限辺りになっています。ここなら坂になって背圧がタービンを加速させ、変速比固定のままブースト上昇分で乗り切るか、若干変速比を落として回転を上げる事でクリアするでしょう。トルク抜けせずに登坂途上でも変速できるＣＶＴの強みでも有ります。

一方、80ｋｍまで前車が減速した場合、エンブレだけの緩やかな減速ならＣＶＴの変速比を上げて回転を吸収するか、エンジンを絞り、再加速で110kmまで上げる場合には、車間を保ちつつ、変速比を下げてブーストを上げて、回転数ミニマムのままで追従しようとするでしょう。もちろん低燃費のために。これがステップATなら同じことをしようとすると２回ほど変速するか、なめらかさを優先して変速せずにエンジン回転のみで対応するでしょう。


人間が制御するなら後者が自然で違和感が有りません。しかし自動運転なら前車の方が低燃費でなめらかで何の違和感もないはずです（ほんとかｗ！、出来映えは知らない(^_^;)）。アイサイトなら勾配や雨天など外的環境も踏まえた上でのある程度の予測制御も可能ですから、なめらかに大きなＧを出さないようにするほど、ＣＶＴとの相性は良くなるはずです。


と言うわけで、自動運転と低燃費運転を考えると人間以上にきめ細かく統合制御できるCVTはアイサイトの申し子ともいえるわけです。アイサイトは衝突軽減機能が売りなわけですが、Ver3以降、自動運転に向けて後方、側面監視を考えています。メルセデス同様に交通の流れの中で、相対制御を行わせます。これが周りの車全部が互いに認知し合えば、画期的に安全になります。

スバルのＣＶＴはこのように、アイサイトの情報に従って車速を制御しようとした場合、極めて相性がいいのです。一方で「ドライバーが」動きを制御したい場合には、ステップ変速の固定ＡＴになります。そして今のところ１．６Ｌであれば、Ｓモード時でのアクセルワークではロックアップが外れることは無い様でしたが、明確にはその辺は不明です。２Ｌモデルもレヴォーグからハード的にも相当な変更がされているようですから、フォレスターのレベルからはさらに向上していると思われます。（ステップ変速時のショックはわざと作り出しているようですからね。ヒューマンインターフェースとして）

以前にＭＴとＡＴの運転に対する人間の思考回路が変わることを書きましたが、アイサイトの追従クルーズやレーンキープアシストは、アクセルとブレーキ操作を無くし、ハンドル操作も（いずれ）無くすと言う、「自動車を運転する＝ハンドルで向きを、アクセルとブレーキで速度を調整」という入力手段を奪います。この時ドライバーは目的地に安全に車が行っているか、の監視役、いわば船の艦長みたいな感じでしょうか。　だとするとさらに周囲環境を各種センサーで教えてくれたり、他のクルマとコミュニケーション信号をやり取りしたりと、より安全に対する思考に、頭を振り向けられるかもしれませんね。