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書かずにはいられないので、
(;^_^A　一言。



決定打と思われたテキサス州の4州を連邦最高裁に「憲法違反」で訴えた訴訟ですが、信じられないことに、「テキサス州に、他州の選挙に口出しする権限ないよ」みたいな判決で拒否しましたね。



私的には、憲法の違憲か合憲かの判断をあげたのだから、、（ほかに裁ける司法が無いのだから、）受理し、受理したら、テキスト読める人なら憲法違反は明らかなので、決まっただろう、、と思われました。

しかし、そうならないのも戦争だと思っていて、案の定、否決しましたね。で、

トランプ陣営はどうかと言えば、当然あきらめずに訴訟を続けます。ですが私は、トランプ大統領が戒厳令を出すだろうと思っています。これまで抜かずに済めば、それに越したことは無い。今回の裁判で「矛先を納めるならば、、、」と言う意味で自身が原告に加わったと思っています。　が、結果は見ての通り。

先ほど、クラーケン・パウエルが、「２州を憲法問題で告訴するとツイートしました。そして、続いて残り2州も。」と



恐らく、憲法問題なので、州最高裁に出して、拒否られて、即連邦最高裁へ、、と言う手順だろうと推察します。
パウエルさんのことだから、テキサスの敗訴を受けて、外堀埋めて最高裁に迫る内容でしょう。追記：その通りで、拒否られた「訴える権利が無い、、的な拒否られだったので、当事者の資格のある立場で訴えなおしたみたい。訴えの内容はほぼ同じのようです）
これも激戦州の選挙人を「議会に」取り戻すための訴訟と考えられますが、周知時間と国民の盛り上がり、大統領からの最後通牒かも知れません。

しかし、これは最後の悪あがきとして見せる陽動作戦ではないか、、と見てます。
そう考える理由は
①トランプ大統領は「・・・最高裁が決めるだろう」と言う謎の言葉を選挙前に発していました。

②これまでで最も大事な会見として、緊急発言をした中で、「大統領として合衆国憲法を守る、それ以上に重要な仕事は無い」と言う決意を敢えて言いました。

トランプ大統領は、「言って、、実行する」というわかりやすい人です。インチキメディアと違って覆したことは有りません。

そうすると、選挙人が議会に移ったとして、州の投票でトランプになるのか、不確実です。何があるかわかりません。なので、どういう経路をたどるにせよ、最後は「最高裁判断」を仰ぐ結末が訪れます。そうなると、ここで決まったことは、トランプさんは「従う」ことになります。なので、1回勝負ではなく、その前に確認しておかなければなりませんでした。

テキサス州の訴訟は、正にそのあぶり出しだったと考えます。頼みの綱だった5人の保守は最後のバレット判事までも寝返ったことがわかりました。結局トランプ側には2名の判事しか残りませんでした。ということで、トランプ大統領は腹をくくったはずです。
最後の審判は、連邦最高裁判事に任せられないと。

張陽チャンネルの張陽さんは、「そのため、陪審員裁判を要求するのではないか？」と言っていました。ここまで世論提起が進めば、それも可能かとは思いますが、パウエルさんの訴訟がそこに繋がるのかもしれません。しかし、最高裁判事も「勇気をもって」と大統領が呼びかけたのに無理でした。陪審員がそれをできるとは思えません。何人死ぬかわかりません。

なので、軍事法廷に切り替えたと思います。きっかけは準備出来次第、タイミングは遅くとも1月5日まででしょう。



大統領が戒厳令を出した時に発言する原稿を僭越ながら考えてみました(;^_^A

「偉大なアメリカは、合衆国憲法によって守られ、繁栄してきました。初代ジョージワシントンがそうしたように、リンカーン大統領がそうしたように、そして私もそうする。なぜならば、合衆国憲法を守ることを、アメリカ全国民から負託されているからだ。

テキサス州が、連邦裁判所に「明らかな憲法違反を審議するよう、提訴した。」しかし、全国民が注目する中で、最高裁は却下した。これはテキサス州が訴えたジョージア、ミシガン、ペンシルベニア、ウィスコンシンの憲法違反を容認することを示した。
合衆国司法の最高裁が、憲法違反を容認するなら、私は合衆国大統領として、これを正す。
そして、なぜ、このような事態になったのか、国民の前に明らかにする。・・・・続く」

てな感じでしょうか(;^_^A



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今調べた、直近の大統領ツイート翻訳を下に記します（下から上に読んでみて）
最後のやつが、思った通りなんですが(;^_^A
それにしても聖書のような言い方ですねｗ。

Donald J. Trump
@realDonaldTrump
・
3時間
それで、あなたはアメリカ合衆国の大統領であり、あなたは、歴史上のどの大統領よりも多くの票を得た選挙を通過したところです。あなたは最高裁の前に「立つ」ことができないので、素晴らしい州と「介入」する.....
必ず付いてくる、Twitterの警告。しかし現職大統領の発言に民間の乞食会社が、忠告する強烈さ、中共の一途手前を実感させますね。→
選挙の不正行為についてのこの主張は論議されています。

ドナルド・Ｊ・トランプ
@realDonaldTrump
-・
3時間
....that、慎重に検討した後、あなたは「ねじ込まれた」と思う、また、彼らを傷つける何かを得た。仝それにしても、このようなことがあったのか、と思うと、それはそれでいいのだろうか。選挙は不正に行われたのだ。
選挙の不正行為についてのこの主張は争われている

ドナルド・Ｊ・トランプ
@realDonaldTrump
-・
4時間
最高裁は本当に私たちを失望させた。No Wisdom, No Courage!
ドナルド・J・トランプ
@realDonaldTrump
-・
4時間
"連邦検察官が知っていることを有権者は知る必要はない エスタブリッシュメントは我々を裏切った。メディア、議会指導者、民主党？74（大統領の記録）百万人のアメリカ人がドナルド・トランプ氏に投票したのも不思議ではないし、彼らはまだこの選挙の結果を信じていない...
ドナルド・J・トランプ
@realDonaldTrump
-・
4時間
....アメリカ国民は答えを出すべきだ、遅かれ早かれ。"

超、ながながと述べてきましたが、まとめると以下のポイントだったかと思います。（車の作り側、乗り手側、そして市場性を切り口として見たつもりです）





①実用範囲内での「走りの差」はほとんどない。
あるのは装備差、内装の質感や、ボディ剛性、作り全体から来る「イイもの感の差」（差を感じるかどうかは個人的主観ｗ）

②商品ポジション（ブランドポジション）およびグレードレンジをどうするか。
高額商品を販売するなら、そこに有る対価の価値をどう積み上げるのかと言う問題。
→今のところ、物理的装飾、デザイン、と言った内外装の質感で対抗することはできても、「走りの質感」をあげるのは「基本特性」から見直す必要がある。ただしそれは哲学による。どういう走りを求めている層を獲得するか、その層がブランドリーディング顧客層となるのか、と言った問題。

③現在の市場シェアから分析すると、「走り」の多様性を満足させる商品レンジが必要。
この点は間違いない。とすると、ブレーキとハンドルを主としたドライビングに「アクセル」を主としたドライビングを加えてゆくことは「古くからの伝統(;^_^A」

④後輪駆動の基本特性が不可欠。ただし、大パワー車はAWD化によるスタビリティ確保に移行し、すでにBMWやメルセデス、アウディは古くから、、のジャーマン的価値観は、500馬力級となり、ポルシェも含めて2駆と4駆の制御によるプレジャーと安全性を持たせている。

⑤セダンの行方
SUVの拡大発展により、「不便で平たいスポーツカー」から、便利で分厚く頼もしい（現代のスポーツカー）」に置き換わったかに見えるSUV万能時代。積極的なドライビングプレジャーの追求は、便利で安楽な自動制御がカバーすることもプレミアムの一つになった。
結果として、「基本特性」に反する動きをカバーし、十分以上の走りを身に着けた「道具的SUV」と「シティスポーツ4ドアクーペ的なSUV」に2極化しつつある。当然後者は今、急成長分野。前者は古くからあるが、昨今のサバイバル不安な世相も手伝い、アウトドアブームもあって復活している。

このような中で、フォーマルなセダンスタイルは、「窮屈であり、遊びが無い」いわゆるオシャレではない、と言うトレンドなのだろう（私には全く関係ないが(;^_^A）。
ようつべで、片山右京氏がほしい車を探すと、「便利な車、昔と違って走りにも不自由しないSUVがいいんだろうな、、と思いつつ、やはり根源的には重心が高く、ロールを抑えてスポーティに走れても、その厚化粧感は好きではなく、走りの原点に向き合っているセダンになってしまう」と言うような内容を言っていたのが印象的だった。
私も古い人間で、こっそり走りを楽しんでいると、たしかに便利で十分な走りもできるSUVだが、走りに関しては「スタートライン」が違う、、と言うことになる。道具、便利さを求めるとしても、ステーションワゴンで十分であり、そこまでなら「走りの質」も気にならないレヴォーグ（カーオブザイヤーおめでとう！）のような車までだろう、と思う。



そういう中で、実は「セダン」が売れる市場というのは、その国の「走り文化」まで表しているように思う。アジア圏は総じて家族、子供中心になり勝ちで、ワンボックスやSUVは親和性が高い。一方欧州は大人中心で、子供はアジア程権利が無い。従って親の希望が優先される大人社会。イギリスなどでは偏屈親父が「SUVのクーペってなに？」みたいな文化がまだ根強いのではないか？。

車を国家の工業化エンジンとして、核になると睨んだ人々がいる。同じく電気通信の世界が国家の情報覇権エンジンとして、半導体チップが核となることを知っている人々がいる。
従来は（まだ今もだけど）、エネルギー産業の掌握が国々の工業化の生殺与奪を握るキーファクターであり、石炭から石油に変わった時代から、オイルメジャーがドルとともに牛耳る世界だった。それをひっくり返して混ぜ混ぜし、新秩序で制覇をたくらんだのが赤い勢力。彼らがCo2排出量＝お金に錬金術するビジネスモデルを構築し、自動車をEV化すること、すなわち、パソコン生産を、台湾とチャイナが席巻したのと同じ手法で乗っ取るのが絵図と見ている。　

今、急速に内燃機関廃止を唱えている連中の胡散臭いのは、EVバッテリーの生産におけるエネルギ消費量と環境破壊の資源採掘と廃棄物リサイクルコストを無視していることからも明白。携帯電話から出発した国が、情報通信において、一気に旧来のインフラコストを無視出来たように、、内燃機関エンジン製造技術とインフラを全く持たずに覇権を握るもってこいのチャンスであり、自動運転は５G以上の高速通信ネットワーク網とセットで覇権のキーテクノロジーとなるだろう。

話は逸れましたが、そう言った雲の上の「理」とは異なる「邪」の誘導に翻弄される日本の工業文化は危うい。職人は優秀だがマネージャが馬鹿、、という企業文化と、国家が相似形に思える。どれだけ腹黒い相手でも、裏で負けない力（日本に付いた方が有利、と思わせる狡猾さ）を持ったサムライが居ない。

自動車とは、モータスポーツ文化と国家の工業文化を支えてきた工業技術商品であり、人類史上最高額の個人所有機械でもある。その「走りの質」の中核を担ってきたのが「セダン」であり、その国の代表的「セダン」を走らせれば、国家技術が測れたのではないか。
それが、技術ステージの移行によって、「自動車の走りの質」はもはや追及の対象からは外れつつあり、「商品力」の中核は「エコ・安全・便利」であり、所有欲を満たす要素も減りつつあると思う。

今回、マツダが目指すラージプラットフォームによる上級車群の架け橋となったアテンザと、古くから上級者のマイルストーンに君臨してきたメルセデス（FRプラットフォーム）を乗り比べることで、得られる何かを感じてみよう、、、と企画実行した乗り比べでしたが、私個人は今後減って行く、理解され難くなる「後輪駆動プラットフォーム」の王道たるセダンの「走りの質」。それは一般に理解され、今後も大事に守られてゆくのか？に疑問を持っている中で、その狭い世界にマツダが展開して行くことへの心配がある。

もともと、FR技術では、3世代続いたRX-7で、ポルシェを研究したジオメトリコントロールの世界では欧州で認められたハンドリングがある。また、性能と言うより感性面での楽しさを詰め込まれたロードスターの世界観も確立している。マツダがあまり「制御」に拘らず、パッシブ制御で出来上がる普遍的「走りの質」を作り上げたなら、あまり心配せずともそれは達成されると考えている。



一番の問題は工学的な技術ではなく、日本のおもてなしと欧州の「階級意識的なおもてなし」の差異を認識出来て、日本向けではない、世界向けのプレミアムセダンや、クーペを生み出せるかという点にあります。
※GT-Rでさえ、ポルシェGT2のお値段には届かない。しかし北米では同じ価格で売れる車を作ることは出来たはず。

この「リーズナブルだから買った」、から「安くは無いが、それだけの「価値がある」」と満足させる商品性の中身を見定めてからコンセプトを作った方がいいと思っています。
（C250で感じているメルセデスの世界とは速度に寄らず「無口な秘書と安らげる走りの空間」を提供してくれる、、とでもいう感じで実に心地いいです(;^_^A　

それは、初心者でも楽しめるわかりやすさではなく、熟練の手練れを唸らせる「何か」でなければだめだと思うのですね。（当然、もうあるし余計なお世話でしょうが(;^_^A、
以前からつぶやいていますが、マツダは「デザイン」による統一感に拘るが、それは商品レンジにおいて、難しい面がある（特にBセグ、MX30で分かっていると思うけど。もう一つがハンドリング。ロードスターの楽しさをすべての車に、、と言うのは少し違うと思う。ロードスターはドライバーが全て「それ」を求め、納得して出かけるが、「自動車」はそれだけではない。真っ暗闇に知らない道、豪雨、そういう環境でも疲れず、安心感が得られるハンドリングは軸が違う。
メル子のようなアダプティブサスは一つの解だとは思う。

またそれとは別に、そう言う哲学的な話とは異なる政治的な、Co2詐欺のような理不尽なルールブックを作る連中がいる、と言うこともお忘れなく。

終わり

この記事は、MAZDA vs Mercedes（最終回）のもうひとりのドライバーが書いています。

前回からの続きです。アテンザとCクラスの比較試乗記から随分、遠くに話がずれて居ますが(;^_^A、これもこのDセグセダンの今後に繋がるために記しています。

プレミアムセダンの世界観のうち、ハイパワーなドライビングを実現する方のプレミアムは一見時代に逆行し、どんどん減るようで逆に渇望的潜在意識から、不必要なまでの豪快な走りの車はむしろ増えている？。それに連なるグレードを持たせるために、欧州御三家は、このクラスのシャシーが最も「走り」に振った領域にあります。従って、「快適なセダン」と言う必要十分な世界と、嗜好品の領域をカバーする必要があって、馬力のレンジと価格のレンジが幅広いのが実情です。だから、マツダの次のフラッグシップは、FRの直６になる必要があった、と思います。（但し、将来は電動AWDに置き換わるかもしれませんが）


さて、もう少し、ドライビングスタイルの続きを・・・。

私の手順は、初見の峠でも一定のペースを作れる乗り方なので、

①「このカーブで出せる最大コーナリングGはどのぐらいか？、どのくらいGを出すか（の気分）に合わせてコーナに入るので（大体初見だったりするので、Gに合わせたブレーキングポイントは読めない(;^_^A、、がマージンひいてこれぐらい？は読める）

「旋回Gを「何G出る速度にまで落とす」為の「プレーキング位置と減速強さ」では無く、
「曲がれる姿勢を作るブレーキGと、ヨー角速度を出口に合わせるためのハンドル入りと戻し」、になります。だから、速度は最大横Gに合わせるのではなく、荷重を前に移して舵の効き遅れを消すことと、最大横Gで姿勢が沈みなおすことが無いようにブレーキは踏んでいる、、（輪荷重を増減させず、揺らさない）と言うブレーキングになり、加速を速めて後輪にトラクションを掛けてスタビリティをあげてゆく。（サーキットなどタイムを削る走りだと、最大コーナリング速度になる速度まで見切って落とす（タイヤのグリップが縦、横大体同じぐらいとして）。

ブレーキングポイントを見切る、体感で減速縦Gの強さをコンディションでのタイヤグリップ限界を知る、、などが大事なので、ブレーキングでのG制御は大事ですが、そこは公道ではシビアでなく、マージン多め(;^_^A。
※これはブレーキングやハンドリング、アクセルワークと言った個々の練習用とはちがい、実際のドライブでの例です。

②次にブレーキを抜いて行って、タイヤに最大の横向き力をあげます。この時の時間をなるべく短く定常円旋回に持って行って、ヨーゲインを上げる操舵をします。

③対向車など状況が大丈夫なら、立ち上がりで外のラインに膨らませつつ無理のない加速を楽しみます。この時、イメージは「ワンハンドステア」の様に車の軸線は出口を向いたまま平行に膨らむイメージにリアのスリップを微調整、でうまくいったら気持ちいい(;^_^A　スイートスポット？（LSDが無いとなかなか難しい）

と言うスタイル。もちろんそんなに走れる場面はそうそうありませんから、普通はそういう脳内イメージにして、最大横Gを0.4や0.5Gで遊ぶ、、雨だともっとタイヤ減らずに楽しめる、、って感じですね（これはRX-7の時からｗ。この時FRでリアの安定したトラクションの掛かる足が大事、、って痛感しました。SA22Cは、いじってたけどリアサス剛性が低くてタイヤのグリップ上げると、路面も荒れた峠だとハンチングみたいダッダッと抜けてじわーーっとかけ続けるの難しかった、まトルクバンドの狭いピーキーなエンジン特性もあったけど(;^_^A　）

一方AWDの特性は、FRより更に立ち上がりで踏めるので、曲がりにくい操縦性も、バイクの要領で旋回前半に、一番速度の落ちたとこで、オーバ気味のヨーを出して、ぱっと曲げ、なるべくハンドルを出口にまっすぐ向けたままアクセル踏めるようにする、、というスタイル。

その次が911だったので、これはまたコツが有ったけど、私が自己流で吸収したのは以下。
①ブレーキングがめっちゃ効く、ノーズダイブ少ない。でもコーナ途中でギアシフトはできない（トラクションが抜けないよう維持するため）。バイク同様、コーナの１/３当たりで出口に向くヨーを作ったらとにかく踏んでリア荷重で安定させると、信じられないぐらい踏ん張る。踏んで荷重が載せきれないとか、曲げるポイントで向き変えが遅れると、アンダーで曲がれなくなる。なお、普通に姿勢作らずカーブに入ると前荷重無くて、舵は効かず侵入アンダーと言う初心者ドッキリになる。

なので、この強力なブレーキで前荷重を抜かずに舵を切って出口向けるヨー角速度を出す、、のが前半の仕事。、、というような運転でバイクの要領に近かかった。違いは突っ込みのブレーキがめっちゃ安心、と言うところ。逆に立ち上がりでリアが雨とかで滑ると、その抜けた時のヨー角速度は半端なくてカウンターが間に合わないので、大体うまい911使いはカウンター当てる前提のパワーオーバでやってた気がする。

遠心力でリアが出てゆく高速道路のオーバステアを経験したけど心臓止まりそうになった(;^_^A。セミトレの930は長い旋回でよこG安定は、踏んでいってバランスとっているので、割り込まれたりして、途中でブレーキ踏むとリア荷重抜けて外のタイヤがトーアウトになるのでスピンモードが顔出して、じっとり汗が出る（964でトーインになるよう改善）。外に出てゆくのでカウンターが必要になり、どうしたもんか、ベテランナロー乗りに聞いたら、「多角形コーナリングしかない」と言っていた(;^_^A
この、古い911こそは、「スイートスポットが狭いけど引き出した時はメチャ快感」というのがいわゆる「ポルシェ使い」と呼ばれるスキルだったわけですが、作る側からすると、褒められているとは思えない評価なわけで(;^_^A


話がそれましたが、つまりコーナでの最大旋回速度化を目指しているのではなくて、立ち上がりの踏める期間を早く長く取りたい、という姿勢作りのドライビングスタイル（逆説的には踏めるように姿勢を作っている）になっています。なので後輪駆動が前提の運転スタイルが好きで、、相対的にはコーナリング速度は遅いだろうなと思いますが、それは保険に使っている感じ。

しかし先の読めない公道では、台形Gで言うと、最大横Gから加速G側にバトンタッチする当たりをハンドルで横G調整せずに、アクセル当ててフロントがセルフセンタリングで自然に戻る感じで、手を添える感じ（ここがお互いに一番操作が違うと感じたところだと思います）。なので、私はこの戻りステアの特性も大事な評価点で、アクセルでスパっとセンタに戻せるのが好きで、911はまさにそうでした。ホイールベースが短いので、ヨー角乗って出口向いたら踏むと同時にハンドルが正面に向く感じで、リズミカルでした。今のパワステ時代には、そんな特性の車、見ませんが。


なので、評価する点は、
①旋回初期の姿勢が作れるタッチの良いブレーキと、
②沈み込んだ姿勢～旋回～脱出との過渡で、変曲点の無い滑らかなシャシー
③早めに脱出方向に乗せられる車両バランス（言葉では難しいですが、ハンドルとアクセルでアンダーとオーバーステアの両方に、行ったり来たり出来る操縦性のバランス？）
④アクセルがたくさん踏めるスタビリティが有る事（直進性もこれのうち）。

となり、この個人的な①～④で私は車の「走りの質」を見ています
(;^_^A

この流儀が有って、主な車歴をみると、当たりまえですが、それが出来るそういう車に乗ってきました。

バイクは（RZ250,NS250もあったけど）
RZ350：トルクウエイトレシオ：（車重140kg＋体重55kg）/3.8kgm＝51
GSX750R：W/T：（195＋58）/6.8＝37
GSX1400R:W/T：（215＋58）/14.1＝19.4
NUDA900R（現在）：W/T（178+61）/10＝24

で、車の方は、
RX-7：W/T：（1000+55）/22＝48（LSDあり、エンジン13B換装）
BFMR:W/T:（1090+55）/25＝46（LSDあり、ブーストアップ）
930：W/T:（1100+58）/24＝48
BLE/B4:W/T（1480+58）/31＝49（LSDあり）
メル子：W/T（1610+61）/35＝48
ノートニスモ-S：W/T（1250＋61）/32.6＝40.2
（基本NAで50切る事、ダウンサイジングターボは、まぁ可）

と言う具合で、私は自己の物差しで、「トルクウエイトレシオが50を切る事」を車選びの基準としており、理由はいくつかあるのですが、ここでの話はトラクションで姿勢を作れる余地が大きい事、加速重視の姿勢を早く作る、公道での安全運転のためには、ブラインドの初期に十分速度を落として、最も落ちたところでクルリと回して出口が見えたら、踏めるだけ踏む、、なスタイルのために、十分なトラクションが得られる動力性能がどうしても欲しいためで、このレベルに有るとそれが出来るので。

＜個人的にはこういう脱出姿勢が出来るドライビングが理想＞


なので車に求めるものも、パワー、トルクを掛けて行ってスタビリティを崩さない事、つまりリアタイヤにしっかり荷重が載って、きれいに糸ひいたように脱出できる車体。と言うような要求です。（と言うことは、普通の速度で乗る分には、スタビリティ有りすぎのつまらない車、、、と思われるかも、な安定重視かもしれません(;^_^A）


と言うように、私は「コーナリング速度を稼ぐ乗り方」ではなく、「脱出加速を稼ぐ、パワーを生かした走り、、」を嗜好します。バイクで言えば250ccと750ccでは、特徴を生かす得意のラインが違うということで、前者も好きだけど公道で安全なのは後者であって、踏める馬力なら何ぼあってもいい(;^_^A　という長年染みついたスタイルになります。
（見通しが良く、繰り返し走るコースだと、理想のラインを追求する走りになるので、バトルで無ければ、定常円の最大Gが出せるラインを見出すでしょう。しかしパワーが大きければ、縦にタイヤを使ってタイムを削る組み合わせを模索するでしょう。そういうのが出来るかな、、、と車を試して評価もしてますね。もちろんコッソリ。

個人的には同じラインを繰り返し走るのは２０代に随分やったので、もっぱら楽しみは予測できない天然ニュルの走り方、、となります(;^_^A。　しかし普段は0.2G揃えて頭揺らさない運転が基本なので、大体0.3G迄の運転をしてます。市街地では交差点や見通せる道以外は40km/h以上出せるケースはほぼ無いので、逆に見通せる道だと、早くに姿勢を作る必要も無いので、頭揺らさないボール回し運転になります。（と言うことは、ほとんど過剰な無駄品質を探っている事にもなるわけですが(;^_^A、、そこが道具から趣味へ入る領域かも？）

こういう走りの嗜好と志向が有って、「走りの質・乗り味」もそのフィルターを通して評価してます、ただし自分が買う場合で、一般の車評では、そこは別枠にしています。

と言うわけで、これからは建前では否定されても実際に人気が有るのは、ご存じのようにイカレた大パワー、大トルクPHEVなんぞが売れる現実があり、一つの「プレミアムと言う価値感」に「性能・大パワー」という古いヒエラルキーは依然として現存しています。そして極たまに、とは言えそれを引き出す快感はこれらを買う人は知っているという世界。

見せかけ的には、クーペやスポーツカーと言った見え見えなムードが特に女性陣からはどーなの？的風潮がある中で、セダンはSUVスポーツに取って代わられつつあるものの、厳然たる走りの楽しみを求める人は、いまや「セダン」こそが現代のスポーツカーでもあると（走りを求めないセダンはSUVに食われるな）。

次は締めかな(;^_^A

世界大戦の導火線がくすぶっている状況で、なかなか車の話も上げにくいですが、遅れてしますので、UPします。

私は峠のライダー育ち故(;^_^A、「コーナリング速度を如何に上げるか」>が、最初の命題でした。




バイクは４輪とはタイヤの使い方が異なります。４輪は舵角と遠心力によるタイヤのサイドスリップ角で生じるサイドフォースを主として旋回します。しかし、２輪はタイヤにバンク角を与えることで、いわゆるキャンバースラストによる内向力（タイヤが内側に小回りしようとする力）を主として曲がります。

しかし両方とも、タイヤのグリップは、与える荷重とその方向で、結果のトラクションが変わってきます。

昔、速いバイクの不思議な人が居て、私はその後を何とか追いかけていたのですが、その時不思議に思っていたのが、「バンク角が浅いのに、旋回円が小さい」と言う乗り方をしている、、と言うことでした。倒すほど曲がるのでは？と言う疑問に対して、コーナ初期の一瞬にギュっと倒れてあとはもう、加速体制で脱出してゆきます。こちらが４スト、向こうが２スト、と言う違いはあるものの、旋回の理屈、運動性の使う部分が違う気がしました。しかし、理屈の解はわからなくても「旋回力はバンク角だけではない」と言うことはその時学びました。

その後、私はRZ250で峠三昧、会社帰りに裏山直行(;^_^Aで目一杯走り回り、それなりに乗れるようになりました。RZは当時軽いバイクで、下のトルクが無い2ストゆえに、大事なことはコーナの旋回速度（コーナリング速度限界）を見極めて「その速度がパワーバンドを下回らないギアを選んでコーナリングに入る」と言うことでした。コーナを見切れるクローズドコースと違い、公道では途中で向き変え出来る余力は残して入るのですが、旋回力を決める「リアタイヤ」のトラクションをどれだけ稼げるか＝どれだけリア荷重を作れるか、、でした。
（今は、タイヤとフレームの進化が有って、もっと前輪に荷重をかけて両輪でサイドフォースだけでなくラジアルタイヤ用の、コーナリングフォースを引き出す乗り方が出ていますが、サーキットは良くても公道ではこれはリスキーです。）


当時はバイアスタイヤで、その効果が劇的に大きくなるラジアルタイヤ登場前でしたが、それでもリア荷重でRZのフレームがスイングアーム根元でねじれる軋みを感じる程度には乗れるようになりました。

＜自己流のライテク本なんぞを自作（30年前）したりして(;^_^A　＞



遠回りですが、言いたいことは、自重による遠心力のモーメント荷重によるタイヤ面圧を最大化するのは、例えば車なら５０：５０の軸重量配分で、加速も減速もしない定常円状態で引き出せるタイヤの摩擦円が合計最大に成るわけですが、このタイプの乗り方は125CCや250ccのアクセルで十分な縦のトラクションを生まない場合の乗り方で、コーナリング速度は最大になりますが、峠やレースでは遅くなります(*1)。十分にパワーとトルクの有る車の場合には、旋回円の中盤にはもう、トラクションを掛けてリア荷重に移して姿勢を出口に合わせ、未来地点で、加速の中心軸（体で路面に掛ける荷重中心点）が、旋回脱出ラインの内側（つまりややオーバステア）側になる所を狙って、アクセルを入れます。逆に言えば開けれるように、姿勢を入り口から1/3（ブレーキング最大から抜いて行く途中までに作ります）

（*1）：ブレーキで荷重が前に移るように、加速で荷重はリアに移ります。ただしFFの場合は前軸が引っ張るかたちなので、前が持ち上がりがってで、トラクションが減り、その分の荷重がリアに移ります（動的重心と前軸の距離が近いのでリアに乗るのはわずか）、なので前軸の摩擦円を加速方向に縦に振った分、横のコーナリングフォースは減り、アンダーステアに移行します。つまり開けられない。


後輪駆動では、後軸がボディを押すので、前が持ち上がる分、リアが沈みます。
＜図　駆動輪荷重変動＞


加えてリアタイヤのトラクションキャパシティも上がるので、更に踏めます。が、前が軽くなるので、フロントのコーナリングフォースが減って、アンダー傾向になります。なので、相殺するために、後輪駆動車はフロントを先にインに向けたヨーモーメントを作っておき、アクセル入れたリア荷重で、内外輪を抑えCFを上げながら、パワーオーバー気味にすることで、本来無加速定常円では限界だったコーナリングフォースを、加速しながらでも失わない、あるいは逆に強める（4～8％スリップ率あたりを掴むと）ことが可能です（この時のスリップアングルはタイヤの特性上6度～8度付近がピークで、それ以上ドリフトアングルが大きくても旋回速度は高くならない）。

わかりやすいのは定常円旋回の限界値はアンダーステアで旋回円から飛び出す限界横Ｇですが、後輪駆動車ではドリフトアングルを付けて旋回すると、もう一段高い速度で同じ半径をなぞることができます。911は正にそれを引き出すのが醍醐味で、FRはパワーオーバーあるいは遠心力で負けたリアが振り出すオーバステアにカウンターを当ててドリフトを楽しむ、、とか、色々「アクセルステア」が使えます。ただ、良く出来たFRじゃないと、リア荷重にしてもトラクションが掛からず逃げてゆくシャシーだと、容易にパワーオーバーや、ケツが出てゆくので、そこは設定や好みのさじ加減もある(;^_^A。
（これが、「スイートスポットの有る乗り味」の一つの事例と言えます）　（もちろん、様々な違う種類の醍醐味が他にもありますが）

最もコーナリング速度の高い、無加速定常円旋回での最大コーナーリングフォースは、もう、何も出来ない状態（タイヤ全てがCFで使い切り状態）なので、コーナ入り口でその限界速度を見切って減速し、レコードの針のように、正解は1本のラインしかない、タイムアタックのレコードライントレース的乗り方になります。なので、速度を上げてゆくと、これは公道には全く向きません（そもそもそんな速度は間違いなく制限速度以上で(;^_^A）とんでもないという話ですが。

で、コーナリングフォースにはまだ余力有り、、と見越した進入速度でブレーキングして素早くヨーモーメントを出してコーナの1/3から1/2までには脱出姿勢の車体のヨー角を車に与える挙動作りをしながらハンドルと協調してアクセルを入れ、リア荷重に移します。そうすると、車のブレーキ＋ハンドル＋アクセルのＧの台形カーブは変形し、接線方向より車体が内側を向いた分、横Ｇは減り、その分縦Ｇに移ります。

そして絶対値がブレーキングより弱い加速Ｇの区間を長く掛けれるように、（何もできない横Ｇ最大区間を短く）するように、出口ラインの未来予想地点に後軸と直行する車体重心が通るように、加速姿勢を作ります。これが、我流の私の運転方法で、原型はバイクのハイパワー車用のライン取りです。

ライン取りのイメージ

（コーナリング速度最速は黒いラインですが、ラリーや公道では水色ラインが基準ですね）

こうすることで、ＷＲＣカーなどが入り口で既に脱出方向を向いたドリフト姿勢で抜けてゆく理由と同じく、先が読めない公道では、曲がるヨー角は入り口で既に確保して置き、後はマージン不要（先が見えた）分をアクセル踏んで加速に回す乗り方のイメージです。

なので、タイヤの持つ最大横Ｇを追求するのではなく、先に出口を向くヨーモーメントを起こすことと、アクセルを踏める量で横Ｇとの取り合いを調整する、、と言う乗り方をしており、結果としてこれで横滑りするブレイクポイントが最大横Ｇの出せる「私の乗り方」となります。

具体的な手順は次回に。

展開が速く、深く、進んでいるのでちょっとだけ上げます。

マジでか！！、と言うぐらい、徹底的にやる事を決めたようで、容赦ない逮捕劇が続いているようです。不確定ながら、「ま、これはそうだろう」と言う出来事を羅列しておきます。

なぜなら、もうトランプ大統領にとっては終盤に差し掛かっており、広く国民、および世界にどう説明するか、、と言う舞台作りにかかっており、表舞台の情報は出て来るでしょうが、「８時だよ全員集合！」のような回り舞台の裏側は、不確定なまま、の情報で消えてゆく運命、そういう性質だからです。と言うのは、クーデタを公表したら、トランプ側が表舞台となりますので、彼らが今度は演出した状態で終わるからです。
全ての舞台が整ってから、「クーデターが起きた、しかし既に鎮圧された。・・」と言うことになるでしょう。
日本も同じですが、公式見解と言うのはそういうものです。


①バイデンは一旦逮捕され、前のヒラリーと同じく監視下で放置。５０人のSPは、監視員９人となった。（骨折保護のブーツは逃亡防止のGPS足輪隠し？）

②CIA長官のジーナ・ハスペルは既に逮捕され、例のサーバ奪還作戦で被弾したようですが、死刑免除を条件に、すべてのゲロしたようです。


③ペンタゴンだけで数千人規模が逮捕済み
心配していた、沼の水を抜きすぎると、誰も居なくなるのでは(;^_^A
グアンタナモ収容所はもう一杯で、ところてんよろしく、つまらんのは他に移しているそうで(;^_^A

なぜ、ここまで一掃することになったかは、結局中国共産党を殲滅させるためには、必要と言う結論だったようです。私もそう思います（でないと外と戦えない、それは近い）。

ついでに言うと日本の政界も大揺れします。（ここでは控えますが、なぜ安倍総理が急に引いたのか。そして菅総理になってクラーケン餌と知らずに？、親中派が息を吹き返していますね。そして、今更の「桜を見る会」これはもう、第３次A内閣をけん制する工作の始まりです）アメリカは当然、共謀とみなされた連中は逮捕されるでしょう。これは刑事ではなく軍事となりますから、裁判所の許可は不要ですからね。また現場での銃殺もやむなしですから。自首する人は多いでしょう。


以後は私の推測ですが、パウエルさんは、１２月８日ぐらいまでに「国家反逆罪」ですべての反逆者を見取り図や動画を使って国民に知らせるのではないでしょうか？。その時はトランプ大統領がクーデターの存在を発表した後でしょうかね。世界が驚愕するぐらいの実態をさらすでしょう、アメリカ国民が全て納得し、もう一度結束するために、民主党は壊滅し、中国共産党勢力とディープステート勢力は、驚くほどみな刑務所送り、資産凍結、となるでしょう。


また、はっきりと「中国共産党」の選挙介入＝開戦であり、とっくに戦争中なので、アメリカは反撃することになります。従って、中共は習近平の首を差し出して、李克強あたりで暫定政権交代で勘弁してもらうか、習近平が暴発して始めるか、のいずれかです。


今のスピードだと年明け待たない感じなので、お米買っておこうかな(;^_^A

自己責任でお願いします。