だ　いのブログ一覧

先日、「ゆびさきと恋々」や「外科医エリーゼ」を夜中に見ていたら、通りかかった妻に怪訝そうな顔で「・・おじさんが何見てんの？」と言われてしまいました・・・だいです。



面白かったら何だって見るんだよヲレはよ！


冬シーズン後半、関東で雪が降ったらもう、
寒の戻りだ何だと騒いでももう春の空気。
寒い事は寒いけど、どうにもならない寒さじゃなくなってくる。

日中陽が出れば、輝く紅梅や河津桜のあいだをメジロがころころと渡っていく。



春先でスッキリ晴れるのはだいたい午前中だけなので、カメラを持ってぼんやり裏庭をぶらぶらしたりするようになる。


今年は桜も早そうだな。


最近は会社の忙しさも一段落着いたので、少し暖かいと色々やるようにしている。
先ずはコマメにメンテしてないと直ぐに走らなくなる原付たち。


コンロッドが折れて、OHエンジンに載せ替えたアプリオでしたが、再び原因不明のエンストで走行不能にになっていた。
圧縮が一気に無くなるような感じだったので、ピストンだろうとは思っていたのでピストンキットだけは準備してあります。

取り敢えずバラしてみると・・・



ピストンがガリってるな・・・

逆組みピストンをそのまま使ったりトラブったエンジンからピストンリングだけ取って使ったりしたからかな・・・とか思いましたが、大して負荷を掛けていない時だったので、ちょっと腑に落ちない。
ピストンの棚落ちなどではなく、排気ポートに面した所から傷になってる所を見ると、ポートから異物が噛みこんだような感じにも見えます。

外したチャンバーからはカラカラと数個の金属片を内包している音がする。

前回ピストン逆組みでピストンリングが破損した際、バラバラになったリングの破片がチャンバー内に残ってしまっていたんですよね。
それは知っていたんですが、どう揺すっても破片は出て来ない。
返しの形状になっている消音隔壁の中に入ってしまっているようで、これなら流石に戻ってくる事は無いだろうと思っていましたが・・・膨張室の中に残っていたんでしょうね・・・
それが二次圧縮の吹き返しに乗ってシリンダーの入ってしまったのかも知れません。



シリンダーも深めの線傷が入ってしまったので、使いたくない。
最初のブローエンジンは確かシリンダーは綺麗だったはずなので、急遽引っ張り出して新品ピストンと併せて使います。


純正新品は高いので、２千円くらいの社外品ですが、バリだけ取ってやれば全然使えますよ。


さて、無事復活ｗ

カラカラ言ってるチャンバーはちょっと怖いので、異物を出すまでは伝説のYAHAMAマフラーで使っとこう。
ていうかもう手放すかも知れないし、その辺乗るだけならこのままでいいかもな。

トップスピードは伸びないが、特に不満はナシ。



あとはKSRのギヤオイルを換えて、チェーンの張りを調整したりグリスアップしたり、2ストオイルを補充したりと基本メンテを行ったのち、懸案だったクラッチレバーの交換。

元々の純正レバーはベアリングが入っていないので操作時に擦れて摩耗し、上下にガタガタになってしまった。
そこでベアリング入りのショートレバーというものを購入してみたのだが、迂闊な事にミラーベースが無いｗ
でもまぁ、ミラーをバーエンドタイプにして使ってみると思ったよりも按配が良かった。

そもそも普段、人差し指と中指の二本くらいでしか操作していなかったので、握った時にしっくりきて無駄がない感じがいい。

でも冬が来ると単車タイプでもハンドルカバーを付けたくなるヲレは、バーエンドミラーだとカバーを装着できない事に気付き・・・（最初に気付けよ）
小僧の原付のように片側ミラーで乗る事を余儀なくされる。

ショートレバーの操作性はとても良いのだが、汎用品故にワイヤーの取り回しにやや無理があり、長期で使っているとワイヤーが持たなそうだなとの懸念も。
色々考えた挙句、格上の純正品を流用すればミラーベースもあるし、ワイヤーの取り回しも最適、レバーだけショートに加工すればいいのである。


そこでカワサキの似たようなバイクの上位モデルDトラッカー250（ようするにKLX250）の純正品をポチり車両に合わせてみると・・・悪くないな。

KSRよりは大きいバイクなので元々レバーはちょっと長すぎるので、カットしてショート風に加工すれば理想の条件は全て完封だぜ。


玉っころぶった切って丸く削ってくびれを作ったらこんな感じ。
おお！元からこんな感じだったんじゃないかというような出来栄えww

社外ショートレバーと取り替えてみる。

うんうん、長さもちょうど良かったな。
ワイヤーも真っすぐ引っ張るようになったから操作も軽くなったし、これでミラーも付けられるな。


暖かくなってくるとバイクに乗りたくなりますね。

そろそろ単車を買おうと思う。

先日の関東降雪。

大した降雪量ではないのに、相変わらずの大騒ぎでしたね。
高速道路は、前例のない迅速な予防封鎖で無駄な事故や缶詰は防げたようですが、物流はだいぶ混乱してましたね。
これはもう仕方がない事でしょう。

今通っている厚木の事業所も大粒の雪がボツボツ降り積もり、昼過ぎには道路も真っ白。
会社も15時には退社指示となったので、いつもの如くKSRでの帰宅ですが、どうもエンジンの調子がおかしい。
だんだん吹けなくなってきて、エンストしそうになる。
止まってしまっては困るので、ちょっと開けられるところでは目一杯回そうとする訳ですが、そこで事件が勃発。

なんとスロットルが全開のまま戻らない！

うっすら湿雪の積もった道路ですので、強めのブレーキも転倒に繋がりかねない。
取り敢えず一回キーオフでエンジンを止めて、路肩に寄せます。
一瞬スロットルワイヤーのトラブルかと思いましたが、どうも違う。
スロットルをくいくい捻ってるとパチンと戻ったような音がしたので、キックでエンジンを掛けると、ちゃんと普通のアイドリングに戻ってました。

結構焦りましたね・・幹線道路じゃなかったから良かったけど。



ああ分かった！
これ、キャブレターが凍っちゃうアイシング現象だ。。。

気温が氷点下に近く、極端に湿度が高い時に起きるキャブレターアイシング。
吸い込んだ空気が水分を多く含み、霧化したガソリンと結着して燃焼を阻害するのでエンジンが吹けなくなり、酷いとカブって走れなくなる。
アクセルを大きめに開けて吸気流速が上がると、スロットルが一気に冷やされて凍り付き、スロットルが解放のまま固まってしまったりする危険な症状。
これも吸い込んだ水分が中で凍ってしまう為に起こるようですね。

止まってちょっと待つとエンジンからの熱が伝わって固着は戻りますが、再び走り出しても低回転でトロトロ走らないと再び凍ってしまう恐れがあります。

きちんとしたキャブヒーターが付いていない古い小型バイクで起きやすい。


キャブレターは氷漬けのようになっていました。

10年近く乗ってるけど、初めて起きたな。
気温が低いだけなら起きないし、雨でもちょっとフケが悪くなるくらいですしね。
雪の中を走るという特定の条件下でしか起きない症状みたいです。

雪予報だったんだからインプで行けばよかったんだけど、関東の湿雪なら、凍る前なら夏タイヤでも全然走れちゃうので、帰りの交通マヒの警戒もあってのバイク通勤・・・が招いた症状でした。


積もった雪が固まると面倒なので、早めに雪下ろし。
こういう関東の雪はべちゃべちゃで詰まらないので山岳出動もありませんね。
レモンサワーを引っ掛けてから雪下ろしをしています。

翌日の通勤は流石にインプを出しましたが、翌々日はもう大丈夫だろうとKSRで出動・・
と思ったら、エアクリーナーも水分を多く含んでいたであろう所に、プラグや燃焼室の状態も悪かったんでしょうね、一回エンジンは掛かったものの走り出す前にエンスト・・・その後二度と掛かりませんでした。
プラグが完全に被ってしまったようです。

プラグ磨いてる時間もなかったのでインプ出勤となりました。

帰ってからプラグを磨いたりしましたが、燃焼室の状態が良くないのかなかなか掛からず、二度三度プラグを磨き直して二速押し掛けで漸く掛かりました。
2ストはチャンバーから圧縮が一回戻ってくるので、チャンバーが燃料でべちゃべちゃだと中々被りから復帰しずらいです。
そのまま近所を20分ほど走り回って、エアクリ、チャンバー、プラグと、いい状態にしてからバイクを仕舞いました。
これでもう明日は大丈夫だろう。

こういう時はインジェクション車が羨ましくなりますね。


こういう関東大雪は冬シーズンの終わりを告げています。

多少お話は前後しますが、KSRの近況の話。

ウチにお迎えしてそろそろ10年になろうかというKSR。
２ストロークエンジンの初期モデルで、初めは50㏄の甲種ナンバーでしたが、オーバーホールの部品が廃盤になった事から、まだ部品製造のある80㏄に載せ替えました。

0.5ミリオーバーサイズピストンで完全OHを実施し、もう４年目になるのかな。
細かくトラブルの改修などが発生するものの。
エンジンは快調で、毎日の通勤で活躍しています。


載せ替え当初からですが、フルスロットルでやや滑り気味のクラッチ。
いい加減オーバーホールする事にしました。

ギヤオイルとLLCも抜き取って、クランクケースからクラッチカバーを取り外します。



ペダルや、クラッチとスロットルなどのケーブル類を分離し、エンジンオイルのホースなど邪魔なものを取り外します。
M5のボルトをぐるっと取ればクラッチカバーは外れます。

ガスケットは紙なので再使用は不可。


スプリングを抑えているセンターのプレートを外すと、クラッチハブを固定しているセンターボルトが見えてきます。

コイツが取れればフリクションプレートやディスクが全バラになります。

所が、楽にインパクトで始末しようと古い12角のソケットで挑んだのが良くなかった。
ギュルギュルと嫌な音を立てて空回りするインパクトソケット。


ただでさえ頭の浅いボルトなのに、軽く舐めてしまった。
ボルトはM10の細目で高トルクなのに、12ミリ頭という特殊ネジ。
しまったと思い、ほぼ新品の6角のソケットに付け替えて再び挑むが、しっかり着座させて押さえてもカムアウトしてしまう。


「しまった・・・コレは駄目だ。」


こんな所のボルト・・・取れなかったら、エンジン全損だな。
ひんやりとした汗が頬を伝う。

もう正規の方法で回すことは無理だ。
サンダーなどでボルトの頭を破壊出来ればいいが、クラッチハブの奥にオフセットされた所のボルトなので削り切ることも出来ない。


「ナットツイスターしかないな」



ナットツイスターを知っているだろうか。
舐めて山が無くなったボルトやナット、キーアダプターが紛失したロックナットなどを逆回転に締めれば締めるほどに食いついて外してしまう荒業工具である。

舐めたジェラルミンナットか何かを外す用で以前数種類買った記憶があるが、17ミリとか19ミリとかホイールナット用のセットだったと思うので、頭12ミリのボルト用は多分無い。

急いで近所のアストロに電話してみると・・今は各サイズ単品で在庫していますとの旨。


取り急ぎ買ってきたナットツイスター。
締結トルクが高過ぎて、残り代を潰してもなお空回りするようならもうお手上げです。


クラッチハブは供回りしてしまうので、自作した専用工具で押さえ、タイダウンベルトでしっかり固定。
ちなみにこの治具は昔インプレッサのTY75系ミッションのフロントデフのバックラッシュ調整リング用に作った物で、スタッドの穴位置を動かすことで３点の支持径を微調整出来る様にしてあります。

これで勝負だ。


12.7のしっかりしたスピンナハンドルにソケットをセットし、片手は頭を抑えながら垂直直角を意識してグググッとトルクを掛けていきます。
失敗の許されないワンチャン勝負。


ぐにゃり


ソケットが食いつく感触が思いの外軟らかく、
これは無理なのでは？と思ってしまう。
そのまま畳み掛ける様にハンドルを回してゆくと、ボルトそのものの締結トルクの壁にあたった感触があり、一気に回し込む。
更に少し「ぐに」という感触のあと、一気に軽くなった。

一瞬どっちだか判らなかったが、ボルトは音もなく緩んでいた。


「よし来たぜ！」

「ざまあみろクソが。」


思わず口汚い勝鬨をあげてしまう。
久々だが勝算の低い勝負であった為、まずこれは大元である初手の不手際を反省しなければならない。

12角のソケットも良くなかった、インパクトも良くなかった、
緩んだことは結果オーライではあるが、大幅な時間のロスを生むことになった。
初めからしっかり回り止めを意識し、確実な工具で勝負すれば一発で終わっていた仕事である。


こう、座金が大きい奴は高いトルクで締結している。
気を付けないとな。


特殊なサイズの為、代わりのボルトが無い。
「月内なら送料無料だよな・・・」
そう呟きながら急いでモノタロウで注文する。
無料だろうが有料だろうが、迷わず注文するしかないのだが。




なか1日でボルトは届いたので、仕事終わりに作業を続行。
組み戻すだけなので緊張の場面がは無い。


ガスケットのカスを丁寧に除去して、クランクケースの内部を掃除。


あとは新品部品で組み戻すだけです。

クラッチ板は、フェーシングのくっついたフリクションプレートとスプリングだけを交換し、ただの金属板であるフリクションディスクは再使用します。





クラッチ板を組み込んでセンターのボルトを締め付け。
ダイアフラムスプリングと抑えのプレートを取り付けたら、新しいガスケットを合わせてカバーを戻します。

カバーを付ける前にクラッチのダイヤフラムを押すリフターがカバー側に付いているか確認。
嵌っているだけなので、よく脱落しています。



あとはペダルやクラッチやオイルポンプのワイヤリングを戻して調整。
オイルポンプのオイル供給ホースが空になってしまっていてエア噛みが大きいようなら燃料はやや混合でスタートした方が無難でしょう。

上手く充溢しているなら特にそのままでも大丈夫。（だと思う）

ギヤオイルとLLCを入れてエンジンを掛け、オイルや水漏れがない事を確認したら、作業は終了。


通勤で使ってみると、高負荷時にまだ滑る様な感覚がある。。
純正って元々こんなもんなんだろうか。

湿式多板クラッチなので、初期の馴染みが出るまでは若干滑るのかも知れない。
滑るとは言っても交換前の状態とは比べるべくもなく、しっかり車速を引き上げてくれるようになった。
もう少し馴染めばもう何の不満もないレベルになるのでは？


と、期待して結果に対してこれ以上深堀しない「だい」なのであった。
（いつもじゃん！）



さて、話は変わるが、
長年外装的な事は色変えのみに留め、交換してもステップペダルやミラーくらいのものであったが、フェンダーレスキットくらいは付けたいという人並みの願望はヲレにもある。
だけど、沢山出回っているものはLEDテールのものばかりで、30年前のレトロマシンには若干合わない。


そんな中でちゃんとソケット電球テールのしっかりしたキットで安いもの（\5.890-）を発見したので思わず購入。
これだけだとリフレクターが付かないのでデイトナのスリムリフレクター（\1.890-）と併せて注文しました。



フェンダー自体は外してキットを取り付けるだけで訳ないのですが、もともと社外のウインカーが付いているので、これが位置関係的にそのまま付かない。
ので、家にある廃材からＬ字のステーを切り出して、急遽準備しました。


お、やっぱテールがシュッとしてカッコ良くなったな！
ランプの光り方も好みの感じだなぁ。

ナンバーステーの角度を気持ち跳ね上げようと思って、装着前に若干曲げて角度調整したんですが、取り付けしてみたら跳ね上げすぎちゃったかな・・。
でもまぁ、立ち位置位の高さから見るとそうでもないのでこのままでいいかｗ

このままの状態で通勤に使ってみまして、一度白バイが真後ろに付く様なシチュエーションがありましたが特に何も言われなかったので・・まぁギリギリ有りかなｗ


そんな事よりリヤタイヤがもう終わってるので、そろそろ頼まないと。

このバイク・・KSRって以前に、２ストロークエンジンのバイクが殆ど走っていないので、すっごくジロジロ見られます。
マフラーノーマルなのに、凄いやんちゃなのが来たと思われて、コルク被ってワンワンフカしてる小僧が黙って後ろに付くっていう威圧感。



まぁ、一周回って誰も絡んでこないので安全と言えば安全ですwww

久々に中型を買おうと思ってますが、やっぱKSRは手放せないな。

これも古いんでね、結構マメにメンテしていかないとすぐに機嫌が悪くなるKSR1.5号。
なんだかんだでもう9年目。
ウチに来た時に20年前のバイク、とか言ってたのがもう30年前のバイクにｗ

ヤフオクで不動車を買って湯河原から引き揚げてきた。
ちょこっと手直しで乗れるだろと思っていたが、思いの外手こずり、結局エンジン作り直しになってしまった。

馬力だけはあるんで、パワートレインが持たない。



チェーンはすぐ伸び切ってしまうし、スプロケも持たないねぇ。
2年くらいで交換しています。


釘も刺さってたんでついでに直しとこう。



アストロのパンク修理用の安い生ゴムが使えるか試してみました。
昔ながらのエーモンのキットで打てるのか・・・案外何とかなりましたねｗ




金のチェーンカッコいいなｗ
スプロケも38丁から40丁に戻したらクラッチが滑らなくなった。
（まだ滑ったまま乗ってたのかよ）



ボロボロのグリップも替えたりして、取り敢えず気になる所は一段落・・・
そんな感じで通勤に使っていた矢先・・・


ブスブス言いながらエンスト。
キックの鬼になったり押しがけも試しましたが掛かる気配なし。
山越えコース、峠セクション手前の田舎道で止まってしまいました。
取り敢えず会社にはちょっと遅れますと電話。

流石に押して帰れる距離でもないので、たまたま休みだった妻に迎えに来てもらいます。

バイクはタバコ屋の脇に一旦停めて、家に道具を撮りに帰ります。
スパークプラグを外して磨ける工具と、牽引ロープ。
ちょっとやってダメなら引っ張ってもらって帰ろう。

リヤシート取ればKSRもエブリイに積めますが、それも面倒なんでね。



・・・結局、びちょびちょのスパークプラグを外して、バーナーで炙って磨いて～とやってみたものの、一切掛かる気配なし。
そもそも、プラグコードにプラグを嵌めてキックしてみてもバチバチ来ない。

火が飛んでいないのだ。

こりゃあダメだな。。
取り敢えずさっさと引き上げて会社に行かないと。

普段インプに積んである伸縮性のある牽引ロープを持ってきたので、エブリイでKSRを引っ張ってもらいます。
バイク側に牽引フックなんてものは無いので、フロントフォーク左右（ビキニカウルとフェンダーの間）に輪っかにした牽引ロープを通し、エブリイのリヤバンパー下のフックに引っ掛けて10分の道のりを帰ります。

そうです妻に牽引してもらいます。


「え・・どうすればいいの？」

狼狽する妻。
そりゃあそうだ、牽引なんてやったことないだろう。

「ゆっくり走り出して、ゆっくり停車を心がけてくれればいい。」

「それだけ？」

「4、50キロ位までなら出してもいいぜ。」
　（※本当はダメです）



なんとか無事牽引で帰れましたが、正直結構怖かった。
引っ張られる度にハンドルがビーン！と正面を向くので、カーブが危ない。
フレームで引っ張れればいいんだけど、フロントフォークにしか掛けられるところが無かったからな～。

取り敢えず不動になったKSRを駐輪場に格納し、久々にインプレッサで会社へ。
バタバタした朝だったので正直疲れた・・・。



そして日曜日。
天気も良かったので、さっさと原因を突き止めます。

まず、火が飛んでいない原因を末端からチェックしていきます。
うっかりキルスイッチを操作してしまった可能性、もしくはキルスイッチ周りの配線不良の確認。

キルスイッチをONにしてもOFFにしてもプラグから火が飛ぶ様子はない。
キルスイッチを分解して接点の確認をしてみる。

新しいバイクは、イグニッション⇔イグナイター間の電源をキルスイッチでカットしてオフにする仕組みなので接触不良などがあればエンジンが掛からなくなったりするが、ヲレのKSRのように、旧い２ストロークエンジンのバイクだとイグニッションの電源をアースさせるだけで点火を止める方式なので、キルスイッチをONでエンジンストップとなる。
ややこしいが、切って止めるのと繋いで止めるの違いだ。

ヲレのKSRはKSR110のキルスイッチを移植しており、前者の方式（繋いでエンジンON）の表示だが、実際はヲレのKSRでは逆なのでエンジンを切る表示の方にしておかないとエンジンが掛からないww

それをたまに忘れてしまっているので、訳が分からなくなる事がある。


なんのこっちゃだが・・取り敢えずキルスイッチの接点不良（不良なら掛かるんだが）などはない模様。


次はスパークプラグ自体の不良を疑って、新品に交換してみます。
新しいプラグをコードに嵌めてキックをかましてみますが、バチバチくる気配はありません。

プラグコードも社外品なので、ブッ刺すだけの麓の取り付けなども確認します。
若干刺さりが甘い気がしたので、しっかり刺し直してみましたが、やはりスパークしません。


次にイグニッションコイル。
正常な抵抗値などは判らないですが、まずはコイルへの入力線をテスターでチェック。
黄色い線が一本入っていて、ジェネレーターから点火用に独立した交流出力が来るはずですが、キックしても有効と思われる電圧がありません。
テスターの数値はわずかに振れるものの、スパークには遠く及ばないものでした。

やや来るみたいなのがイヤらしい・・・。

このラインをアースさせたりするのがキルスイッチですが、そこは点検済み。
イグニッションスイッチより上流でテスターを当ててみても結果は同じ。


結局それより上流というのはジェネレーターしかありません。
フライホイールを外して、ジェネレーターベースを取り外します。


ぱっと見何でも無い。
ただ、コイルなどに内部断線などがあっても見ただけでは判らないので、抵抗値などで判断するしかないのかな・・・これまでに中古エンジンを2～3基買ってるので、ジェネレーターベースのストックは幾つもあるので、正常品と抵抗値などを見比べてみたいと思います。

ググった感じだと大概は100Ω前後であれば正常という話。
小排気量なんでね、80とか90Ωくらいあればいいのかな？


点火出力の赤/黒線とベースへのアース間の抵抗値を計測してみると、
3.89KΩって何だよ・・・約3900Ωって事みたいです。

ほぼ導通ないだろ。
チクショウ・・コイル駄目かよ・・



しかし、コイルからベースに落ちる所の銅線に直接テスト端子を当てると約80Ω程の数値が。


ん？どういう事だ？？？



老眼鏡を掛けてよく見てみるが、それでも良く判らない。
だが、銅線ぽいものに直接触れると規定値っぽい抵抗があるが、それを溶かし込んでいる半田やアース端子に触れても急に3.何KΩみたいな数値になる。

どうも、見ても良く判らないが、コイルからアースに落とす端子を付けている半田が割れてしまっていて接触不良を起こしている模様。

これで電圧がやや来るという伏線をしっかり回収。
試しに正常と思われるストック品のベースで点検してみると、アースに繋がる部分はどこで測っても83Ω程の抵抗で安定していました。

原因が判ったので、古い半田を吸い取ってやり直すだけで改修完了！
きちんとアースに落ちている事も確認しました。


内部断線でなくて良かった・・・
ま、ストックは幾つもあるんだけど、せっかく全波整流加工してあるんでね、できればそのまま使いたかったんだ。


「これは貰ったな。」

組む前に直ったことが確信出来た。


サクサクとジェネレーターをエンジンに戻し、プラグコードに嵌めたスパークプラグを手に持ち試しにキックしてみると、「痛てててて！」バチバチと指先に電気の傷みが走ります。


「全く手こずらせやがって、この野郎。」


スパークプラグをヘッドに取り付けし、配線やキルスイッチを確認。
燃料タンクを付ける前にキック一発。

ワンストロークで掛かったんじゃないかという一発始動でした。

軽やかに弾ける２ストロークエンジンのアイドリング音。
こんなにビンビンだったかな。
これまで長きに渡って低回転での力の無さみたいな、不具合とも言えないような原因不明の不満があった。
低回転でのアイドリングが弱々しく、2000回転以上にアイドリングを調整しておかないとエンストの心配があったりした。

それが今回の修理で既定の1200～1300rpm辺りでのアイドリングが問題なく落ち着くようになった。


もしかしてずいぶん昔から、と言うかエンジン作った当初から、
ずっと接触不良があったのかも知れない。
半田に僅かなクラックがあって、それが少しずつ進行し、今回のように走行中のエンストに繋がったのかも知れない。


流石に普通に走ってたら判らないよなぁ。

回しちゃうと変わらないんだけど、低回転のアクセルのツキが段違いに良くなりました。
こういうトラブルもあるか・・・古い奴は何でもありだなｗ


ヲレも良く一日で見つけたなｗ

ネットで買った激安ミニ３が偽物だったって言うｗ（時計機能が毎回リセット！）

バイクってのはクルマと違ってパーツのライフサイクルが著しく短い。

通勤とかで毎日使ってるから仕方が無いんだけど、半年も乗りっ放しにするとチェーンは伸び伸び、ベルトはズルズル、ローラーはガタガタ、ブレーキは甘々で、オイルなんて真っ黒になっている。

KSRに至っては無着手の箇所では30年とか経ってしまっている。


30年って凄いな。。

KSRは定期的にブレーキにエアが噛んでしまうようになり、よく見てみるとキャリパーからフルードが滲んでいる事が判りました。

取り敢えずヲレの所に来てからまだブレーキ（フロントのマスターだけはリペア済み）周りとフロントフォークをやっていないので、そろそろ後回しに出来ない感じですね。



ディスクもガリガリですけど・・・
部品が高い（前後換えたら25000円！）んで、今回はサンダーでの簡易研磨で済ませます。

ダブルアクションを使い、80番のペーパーでガリガリ削って大分平滑に。
多少スジは残ったけどこれで使います。


取り敢えずタイヤとディスクを戻して、バイクを仕舞います。
ホイールベアリングにはリチウムグリースを充填しておきました。




さて、ボロキャリパーのOH。

30年物とは言っても、フルードだけはマメに換えていたのでピストンに動きはそれ程悪くないけれど、スライドピンはあまり動かないね。


バイクの部品も全て物太郎で買えるので、ウェビックを使わなくなったな。
物太郎の業務用アカウント最強ｗ


しこしこ掃除してキャリパー塗装。

ゴールドやめてツヤツヤの黒で塗りました。


自転車のかごにぶら下げて乾燥中～。



さて、お次はリヤマスター。
トラブってはいないけど、この際やっちゃいます。


全部替えたいところですが、マスターピストンとダイヤフラム、タンクのホース、エルボのOリングくらいで、後の部品は再使用です。
ホースのクリップが高かった（480円/1）ので再使用ｗｗｗ



これだけやったら充分かな。


ブレーキキャリパーが出来たら組み付けして、KSR前線復帰です。

楽しみ楽しみ。

もう直ぐ桜が咲くな。