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ブローブロックの検証解体。

今回も４番コンロッドメタルの終了でした。

これまでのブロー歴を見ると、３番が１回、４番が２回ということになる。
だいたい３番か４番で流れるのは後ろの方なのだな。

やはりオイルポンプから遠くなるに連れ、油圧の供給力が不利になっていくんだろう。



流れなかった３番メタルと比べて、流れた４番は酷いことになっている。
すっかり潰れて広がってしまっている。

コンロッドも歪みが出ているせいで、キャップを外すのに一苦労だった。

そりゃそうだろう、広がったクリアランスのお陰でインパクトレンチのようにカチカチと打音がするのがメタルブロー。
この音が出た時点で、クランクシャフトとコンロッド一本は完全に終了なのである。



つまらないマイナートラブルを喫しながらも何とか息を吹き返し、
連休には家族で旅行に行くことも出来た。

３週間もあれば何とかなるもんである。


しかし、その後もちょこちょこと気になるトラブルが露呈し、シューティングに追われることとなる。


先ず、スピードメーターの死亡。
そして程なくしてのエンスト症状。
信号待ちなどで停止した直後にすとんと止まってしまう。

最近のクルマのアイドリングストップみたいである。

エンジンチェックランプも点灯したので、カプラーつないでダイアグ掛けてみる。


履歴の読み出しで、２４番ISCV。
現状の読み出しで、３３番車速センサーと、５１番ニュートラルスイッチ




覚悟を決めて、ISCVとニュートラルスイッチを交換。
ISCV３万８千円ですよ・・・。

今回で一番高い部品だ。

どちらもアイドリングに関わってきそうな部品なので、同時に交換。
・・・するも、エンスト症状直らず。


マジか・・・まぁ、ISCVは元々調子悪くて、冬場のハンチングを長年我慢してきたので、年貢の納め時って感じかな。


車速センサーは、ミッション側のナイロンギヤの可能性があったので、
４輪ウマで揚げて駆動チェックしてみることに。

エンジン掛けて１速あたりで駆動させながら、センサー穴に指を突っ込んでメカニカルの動きの確認をするんです。
センサー穴の奥に、マイナスドライバーが噛み合うような溝が切ってある回転部があって、そこが回ってなかったり、指で軽く抑えられるようなら、ミッションバラシ確定。

実際触ってみると、グルグルと力強く回転していて抑えられるような感じじゃない。


車速センサー本体確定！


良かったぁ・・・これでミッションまで降ろして開けろとか言われたらマジ泣きするところだった。。。



これで漸くスピードメーター復活。
オドメーターも回ってなかったんで、慣らし運転の距離が測れなくて困ってたんだよね。


良かった良かったと思っていたら、エンスト症状も直ってしまった。
別々に考えていたんで意外だったな。

車速センサーってマニュアルでも結構色々な制御に関係しているんだなぁ。




あとは、ガラガラビビリ音が凄いので、
度々ダメになるタービンサポートの遮熱板を溶接で付け直し再塗装。


１０年使ってバリバリのマッドフラップも、EVAシートを買ってきて作り直したり・・・


普段なら後回しにしそうな細かい作業にも着手。

簡単な作業だけをのんびりこなしながら、ゆっくりしていると・・・BHレガシーからGC8インプに買い換えたというスバル大さんから連絡があり、これから行くんでちょっとクルマ見て欲しいとの旨。


元々GC8に乗っていたらしいんだけど、結婚して家族が増えたんでレガシィーに乗り換えたものの・・・別にレガシィーである必要が無かった・・・

みたいな経緯で、GC8を買い直したようである。
何もGC８でなくても・・・ｗ


F型のVリミテッドだかRAリミテッドだかよく判らないけれど、
DCCDとフロントデフ、ルーフベンチとパワーウインドウが付いたWRブルーの限定車である。
１８万７千キロとか言って、ヲレのマシンと変わらないじゃんｗｗｗｗｗ

ちょっと乗ってくれと言うんで、近所の山道を軽く乗り回してみる。


クラッチとブレーキがかなり怪しいが、エンジンは調子いいな。
ヘタってて怪しいところの改修を進めながら、壊す前にエンジンを組み直した方がいいな。

メタルやり直せば、向こう１０年は攻められる。

もし壊しちゃったら、クランクがなかなか見つからない関係でエンジン買い直しになるだろうから高くつく。

ラジエターとかオイルクーラーとか担保は付けといた方がいいな。



これから必ず訪れる数々のイベントを楽しんでくれたまえ！


ヲレのGCも一段落だな。

結構あいだが開いてしまったが、作業の方は各週末に行われていまして、２週間での復活には届かなかったが、３週目には走り出す事ができました。
だがしかし、シルバーウィークの旅行に間に合わせる為に急ぎ過ぎてしまった為、色々とマイナートラブルが連発。

致し方ない部分もあるが、後々の改修作業に追われる事となってしまった。。。

このレベルの作業規模になると、どれだけ慎重に作業しても後の経過観察はある程度必要であり、作業ミスの露顕は勿論、交換した新品部品の不良や、周辺補機類の類焼が出る場合が有り、作業の正確さだけでは担保しきれないトラブルを、一定期間は覚悟しなければならないものだ。

・・・という注釈を付け加えないとやってらんない程、面倒な作業ですｗ


但し、エンジン主機内部に至っては、後で不具合が露顕してもどうにもならないので、一層慎重に慎重を重ね、丁寧に作業していくしかない。

手抜かりがあればオシマイなのであるｗｗ


そんなこんなで、未だに使ってる野郎はそうそう居ないであろう、
GC8インプレッサ中期型エンジンEJ２０K。

こんなの壊れたからって、メタル組み直してまでまた使おうって輩は全国に片手も居ないと推察する。
普通の人にとっては、F・G型を車体ごと買い直したほうが安いかも知れないからねｗ

それでも、ヲレのところにある限りは、再び命を吹き込んでやろうと思う。
エンジンでも直す方が安い、という全世界でも稀な特殊環境下に於かれればこその特例中の特例である。






ヘッドはこの間組み直したしたばっかりなので、リムーバーで掃除して、
ガスケット面を軽く研いで均すのみ。

ラジエター不良で水温120度ってのがあったからね・・・
一応歪みも見ておこう。

歪み限度0.05未満ではあるので、OKとしておきます。





あとは、ストックのショートブロックのメタルの組み換えです。

なあに、調整がないんだもの。
バラしてパチパチと組み立てなおすだけですよ。





きれいなクランクメタル。

元々、トラブルがあったエンジンではないので、正直そのまま使っても良さそうではあるんだけど、
やっぱ使い方が使い方だからね・・・

きっと程なくして壊すんで、新品メタルで組み直すのはマストです。



クランク・コンロッドのメタルセット。
バラ売りなしで、両方で約３万円・・・。


高ぇ～よバカヤロウ。。。




先程も書いたけど、種類がないので調整もないスタンダードサイズ。
そうは言っても、一応間違ったものが来てると拙いんで、クリアランスは見ておきたい。


0.025ミリって所でしょうか。
プラスチゲージが古すぎて、潰れたらグズグズになってよく見えないｗ

基準値幅前半の値なので全くもって問題ない。





肝心のコンロッドメタルも、クリアランスを一回見てから組付け。
こちらも変な値の所はない。

このまま規定トルクでコンロッドを組付けして、シリンダーブロックを組み立ててしまいます。





各パッキンを新品で乗せ、液体ガスケットをしっかり塗布してシリンダーブロックの接合。
水平対向エンジンならではの作業だろうと思う。

２気筒づつのシリンダーブロックが左右からクランクシャフトを挟み、接着剤で留まってるだけのエンジンなんてほかにそうそうない。



シリンダーのクランクシャフト側は、クランクメタルの支持部があるので、
当然ピストンはヘッド側からあと付けとなる。

見ていても違和感を感じるビッグボアエンジン。
とても2000ccのエンジンとは思えない。

ビッグボアは火炎伝播が遅いため、燃焼効率が悪いのだ。
EJの燃費が宜しくないのはこの為である。



ピストンピン組付け用のサービスホールが計４箇所。
これらの盲蓋の締め付けをきちんと確認し、ベルハウジング側は更なるカバーを取り付ける。

小さいカバーはOリング、大きいカバーは液体ガスケットで組み付ける。



当たり前だけど、ちゃんとエンジンスタンドで組み立てると、本当にラクだ。
くるくる回せるので、バルブリフターを落っことす心配もない。

最初はタイヤの上で転がしながら組んだりしてたけど、ヘッドボルトなどはかなりのトルクで締め付けるので、しっかり固定したい。


あとは、オイルポンプのリリーフ圧の調整。
スプリングが入ってるところのシムでプリロード調整をするんだけど、元々は薄いワッシャーが一枚入っている程度なんですが、前回組むときに３枚増やして計４枚。

これでアイドリングで油圧３キロを実現していたんですが、ぶっちゃけ高すぎてフリクションが目立つ気がしていたので、今回２枚減らして計２枚で行ってみます。



狭い玄関で組み立てたエンジンを、離れの駐車場まで運びます。
マンションの駐車場なので、かなり好奇の目に晒されます。

ま、近所では最早有名人なので、「また何かとんでもないことをやってるな」程度に思われているだけでしょう。


目立たず、広げず、迅速に。

この三点を可能な限り守り、あとは愛想よく笑顔で挨拶を励行していれば、管理人のオッサンも「頑張るねぇ」とか言ってうるさいこと言わないし、隣のスペースのフィットのオバちゃんもこの間ちょっとぶつけちゃったんだけど見てもらっていいかしら・・・とか言ってコミュニケーションを図ってくれる。

このあいだ、変形して外れかけたバンパーの一つも軽く引っぱたいてちゃんと留め直してあげたら、ゼリーのお中元が届きましたｗ


ヲレのようなアウトローでも、地域でちゃんとやっていくためには、結局は周りのひととうまくやっていけるかどうかに掛かっている。

自己主張を通しつつも、理解してもらう、仲良くする。


どんな人だって、笑顔で話しかけられたり親切にされたら、無下にはできないもんだ。



土曜日エンジン組立、日曜日エンジン積み込み。
みたいにやっていたら、積み込みの直前でマッキーが野次馬にやってくる。

マッキーのタイプR久々に見たな。

オールペンしてデカイ羽根装着、ホイールはヲレのと同じOZになってる。
きれいなクルマだな。


「ちょうどいいところに来たな、ちょっと手伝っていきなよ。」


とか言って積み込みを手伝わせる。
なかなかメンドラが決まらなくて小一時間くらい掛かっちゃったな・・・。

サンキュー助かったよで撤収、帰ろうとするマッキーが何かを拾い上げる。


「何すかコレ。」



どう見てもリヤクランクシールのリップスプリングである。。。



ばかなばかな。


降ろしたエンジンはここではバラしてない。
組んだエンジンに最後にシールを打ち込んだのはここである。

新品シールのスプリングであることは火を見るより明らかであった。


袋から取り出して嵌合部をラスペネで潤滑、
手から落としたりすることもなく丁寧に取り付けしたのを憶えている。

袋の中で既に外れていたとしか思えないな・・・。


シールのスプリングが脱落しているとは流石に想像しなかったので、確かに確認はしてない。
こんなことがあるんだな・・・。

一見無駄とも思えるが実は無駄ではない、そんな確認事項がまた増えてしまった・・・。


整備とは・・・
かもしれないと言う、こんな細かい気遣いの積み重ねなのである。


くそ～、この日はタイムリミットだ。
また翌週エンジンの積み直しからやり直さねばならない。




翌週末。
さっさとエンジンを引き摺り降ろして、クランクシールのやり直しからである。



やはり入っていないｗｗｗｗｗ

ここのスプリングは目立たないが役割的にはかなり重要で、無しで組んでもオイルがダダ漏れになるだけである。

以前軽自動車のカムスプロケの裏のシールを打ち替えた際に、中で外れてしまっていて、エンジン掛けたらオイルが尋常じゃなくたくってきて焦ったことがあった。

打った先で外れちゃってたら判らないよな・・・なんて理不尽な思いをしましたが、やはり打ち込む際にも強めに打擲することは避け、なるべく静かに強く押し込むよう気をつけるようにはなりました。


余談だけど、「たくる」って言葉みなさん使います？
汁物が漏れて、尾を引いて垂れてくるとか流れてくるときに「たくってきた」と使うんですけど、意味がわからない人もいるみたい。

普通に使ってたけど気づかなかった。


確かに辞書に載ってないし、方言なのかな・・・。





エンジン再搭載。
疲れもない、明るい時間に作業すると早いね～、降ろして積みなおして一時間ちょっとだった。

あとはエンジンハーネス、マスターバックの負圧ホース、燃料ホース、センサーのバキュームホースや、スロットルワイヤー、フロントパイプと、水廻りのホース、あとは、パワステポンプとコンプレッサー等を諸々戻していけば、オイルと水を入れてエンジンが掛けられる。


翌日には旅行で出かけなければならないので、走行チェックまで済ませないといけません。



慣らし＆フラッシングがてら、最初はシャバ目の安いオイルでいい。
別体オイルクーラーのお陰で、６L近くが必要になる。


そして緊張の火入れは、クランク一周で掛かったんじゃないか、と言うくらい一発で完爆。
18万5千キロからの再スタートとなりました。


ところが・・・



ヤベエ・・・ちょっとオイルがたくってくる・・・。

痕跡をたどっていくと、インテークのカムスプロケの裏だな・・・


ちょっと心当たりがあった。

実はここだけ、ちょっと斜めに入っちゃって軽く齧ったのを無理矢理押し込んだ記憶がある。

最後はきれいな仕上がりだったんだけど、縁が奥で捲れたままだったんだね・・・
油圧が掛かったら捲れてきた。

ここはストックがあったので即交換。




そうかと思えば、今度は右バンクから煙が・・・(；´Д｀)
またカムか・・・勘弁してくれ～と思ったら、今度はタペットカバーパッキンが切れてる・・・。

そんなことある？？？

組付けミスだろうか・・・こんなのミスると思えないんだが。


それとも流通の過程でダメージを負った不良品を知らずに使ってしまったんだろうか・・・
今となっては詮ないことだが。

どちらにせよ、もっと気を付けないとな・・・

ここは、活きのいいストックパーツを保存してあったので、これで対処しておきますｗ
（結局中古かよ！）



翌日早朝出発なのにタイベル掛け直しとか、
タペットカバーパッキンの交換とか・・・
面倒な改修が続き、問題なく走れるようになったのは深夜となりました。


ちょっとでも心配を残すとダメだねぇ・・・。
機械は正直です。

今回は仕方ない部分もあるけれど、期限を短時間で区切り過ぎるのも良くないな・・・やっぱり焦ってやると見落とすよ。


エンジンは時間をかけて丁寧にやりたいもんだね。



再び悪魔のEJ２０K復活。

直しますよ！

水曜にエンジン壊して、週末にはエンジンを下ろすことになった愛機イプ太郎。
全くもって準備は万端なのであるｗ

２、３年前にマッキーから譲り受けていたストックのEJ２０Kが漸く出番である。

これの腰下を、メタルだけ新品で組み直して取り替えちゃいます。
ヘッドはこの間やり直したばかりだから、今回はそのまま使おう。


これだけで随分と時間短縮になるよ。

今週末でエンジン降ろして、ひと通りバラしておければ、
来週末でエンジン組み立てて、積み込みまでいけそうだ。

最短２週間で完全復活プラン。


よしコレで行こうｗ


シルバーウィークにはクルマが使いたかったんだよね。
段取りよくやれば、手抜きナシでも間に合わせられる計算だな。



久々に垂直まで開いたエンジンフード。

多くのクルマが、フードを外さなければならないのに対して、最初から垂直にまで開いてくれるというのは粋な計らいである。
ヲレのライフスタイルに合っているｗ


皮肉にも、苦労して付けたばかりの５２ミリラジエターも再び外します。
水温は格段に下がったのだが・・・今回は全く別の問題。


でも全く別でもないかも・・・・

クネとのランデブーで油温・水温１２０度というのがあったからな・・・
実はその時点で致命傷を追っていたのかも。


色々と後手であったな。



もうすぐ１８万５千キロのEJ２０K。
最初のメタルブローは７万５千キロだった。

当時何も知らなかったヲレは、
中古のWRXのエンジンから腰下だけ取って付け替えたが、
過走行のエンジンだった為、約１０００キロで再びメタルブロー。

元のSTIのエンジンをやり直すことにした。


クランクとコンロッドを交換して新品メタルで組み直した所、バッチリ壊れなくなった。
そこから１１万キロにて今腰下で二回目のブロー。

まぁ・・・ちょっとオイルが少なかったとか、人災の感も否めないが・・・


サーキットに雪山に、峠に・・・８年遊んだし、元は取ったか。



昼前から始めて、日暮れ前には無事離陸。

エンジンの着脱があまりに多いので、いつも借りて済ませていたクレーンは、
自前を準備しておいた。

引っ張り出して組み立てるだけで、半日分の体力を使うな・・・。


出来れば自分で持ちたくなかった道具の一つだ。



駐車場が屋根下になったので、急な雨でも安心だが・・・
ベンツやらビーエムが駐まってる奥でおかしな取合せではある。


その気になれば、どこでだって出来るよ！



土曜日は、エンジンを降ろして、外した部品やらを片付けて終了。
共同スペースもあるので、色々出しっぱなしという訳には行かないからね。


掃除したり、こぼしたクーラントを水で流したりして明日に備えます。



車体側に残してブラブラになってしまうのは、
オイルクーラーのブロックと、パワステポンプ、ACコンプレッサー。

ホースに無理な力がかからないような取り回しで、エンジンルーム内でまとめておきます。



タイベルも１１万キロとなっていたので、今年交換の予定でした。
ついでにエンジンオーバーホールと思えばいいか・・・（汗


前回替えなかったウォーターポンプやオートテンショナーその他も、今回はセットで交換しよう。
替えてなかったのかよｗ

しかし・・・毎回思うけれど、全然痛んでないね、タイミングベルト。

もう１０万キロとかイケそうな雰囲気。。。




癖で確認しちゃうけど、
ベルトのタイミングは全然狂ってないね。


まぁ・・・何はなくともエンジンは壊れちゃってるんだけどね・・・。




ヘッド外して洗浄したら、片付けて今日はオシマイでいいかな。
ここで根を詰め過ぎると後に響くんで・・・


どうせ後は部品待ちだしね。



ヘッドボルトはカムの裏なんで、カムを一回外さないといけないんだけど、
エンジン水平だと、エキゾーストのバルブリフターが下に落っこちるんで注意が必要。

インナーシムバラバラになったら、計測からやり直しになっちゃう・・・


今回は、ヘッドはそのまま使うんだから。



無事ヘッドは外れました。
ピストンとバルブが競った跡もないな。

ガスケット面だけ綺麗にすればOKだな。

ウォータージャケットが抜けた痕跡もないし、あれからガスケット抜けは起きていなかった。
一回やり直したら抜けないんだな。


覚えておこう。




段々とこのエンジンのことが解ってきたぜｗ


今更感が半端ないけど。

レッキレッキとレーサーの再三の誘いを断りきれず・・・
仕事帰りにちょこっと寄った峠で
エンジン終了。

コンロッドメタルブローですね。

前回の腰下オーバーホールより、8年と11万キロの使用でした。

久々だなぁ・・・



まだ聞こえ始めで抑えたんで、自走できるレベルで済んで良かった。


もう、メタル三回目だからね。
最初のひと鳴りで気付いてアクセルオフでしたわ。

まぁ、そうは言ってもエンジン完全終了、オーバーホールは確定です。




普段アイドリングで油圧３キロ掛かるようにしてあるんで、
１キロちょいというのは明らかに異常。

コンロッドからオイルがじゃじゃ漏れと言うことです。


ポンプのリリーフ圧を上げておいたから、普通に走れたのかも知れないですね。
過去の二回は、とてもアイドリング出来る状態ではありませんでしたから。


あとでよく見たら、オイルが結構減ってたな。
ロワレベルを更に下回ってた。

ＥＪは正常でもブローバイ多いんで、攻めると結構オイルが減っちゃうんです。
だから、マメにオイルレベルは確認する方なんだけど・・・

クネと走りに行った辺りから見てなかったな・・・。


文字通り油断していたわ。


ここの所油温が上がるの早いな～と思ってたあたりから気付くべきだった。

エンジンオイルは、普段から規定量プラス0.5L入れることにしていた。
オイルも冬場15W50、夏場20W60と、超高粘度を使用し、オイルクーラー装着。
オイルポンプも強化してリリーフ圧をアップ。


これでメタル流れはほぼ無いと確信していたんだけど、遂にぼろが出てしまったか・・・。


ガチで使ってるエンジンが11万キロ持った時点でまぁ、持った方かと思えなくもないけれど、
逆に、きちんと約束を守っていれば、本当はどれだけ持ったのか？

という検証が白紙に戻ってしまった事の方が痛い。



くそう・・・悔しいぜ・・・。


「もう、GDBに買い替えじゃないですかね。」

「別に・・・買い替える程の事件じゃねえよ。」

「事件ですよ・・・。」

「ストックのエンジンあるし、まだ全然直るよ。」

「壊れ過ぎじゃないですかね。」

「この腰下、ヲレの遊び方で8年持ったんだぜ？丈夫だった方だろ。」

「GDBは壊れないですよ・・・。」

「まぁ、あの頑丈さは羨ましいけどな。」

「もう流石に捨てましょうよ～。」

「だから・・・もうエンジンがあんだよ。」

「・・・。」

「直せばまた最低でも10万キロ乗れるって事だろ。」

「EJ２０Kで走ってる人もう居ないですよ。。。」



ここの所は慣れない仕事の疲れもあり、色々と疎かになっていた事は否めない。
正常な判断が出来ていないような時には、行くべきでないんだよな。

突発で走りに・・・なんてのは今後一切しないことにしよう。



特に、レーサーと行くとロクなことがないのでこれも気を付けよう・・・。





そんな訳で、今週の運動会は延期となりましたとさ。(ﾉД`)ｼｸｼｸ

シルバーウィークまでに直さなきゃ・・・。