CZ500Cのブログ一覧

大体90年代初頭のホンダの制御ではマグネットセンサーとコイル検出が使われている。
具体的にシリンダ判別（一番検出）TDC・クランク角センサーだ。
これらのBIASや信号処理をしてるのがHIC1だ。
BIAS分離、信号増幅、波形成型を行ってる。
こいつが逝かれりゃまともに制御は出来ない。
そもそも電解液で汚染された時点でアウトだ。
12V掛かってるところが多く、漏れた電流でOPAMPが発振してしまえば焼損して終わる。
だから素人触るなってのさ。
基板自体洗浄が居る。
粗雑やってる所の奴なんか論外よ。

少なくともインジェクション車はごく初期の機械式のモノをのぞけば、電子制御されてる。
よって、これに前世代の遺物のCDIなんかつけりゃEMPにやられる。
あたりめーだ。
で、不要放射を抑えたモノを使うか、EMP放射を押さえ込むか。
制御の特性に即したモン作って使うかになる。

レスポンスUPのためにドエル弄くって狭ギャッププラグ使っていたりしてるのは、根本的
解決するには技術的では無く物理的なハードルが大きすぎたからだ。
点火系の欠陥部潰しもしないと意味が無いから。

こんなモン作らんといかんからな



だからキャブとインジェクションじゃ違うってのよ。

距離嘘扱いてるが、10月辺りにOIL交換したときのメーター。
元々の部品で自家OH　２度してある。
ピンぼけだがネジが全く錆びてもいない。
染みも無い。
＊雨漏りはしてるぞ

湿気取り入れてその他諸々やってはいるが。
8.5万キロ走行車買って過走行車の代表格だった奴だが、今となってはレストア屋の
上を行く再生部品開発車両。
エンジン23.4万キロで自家OH品に換装してすでに10年、9100rpm回して走ってるってナニよ？
ここまで生き延びるとは誰もおもわんかっただろう。
初めの所有者は手放した時点で、4年で8.5万キロ走っていてあちこちボロ多数の
こいつは程なく廃車になってると思っていたそうだ。
販売元のディーラーの兄ちゃんにでさえ、10年後にエンジン換装され460km戻ってきたのを
見たとき、本来なら乗りつぶしでこの世には存在してないだろうと思っていた車両だと言われた。
度重なる事故に耐え修理し、電装系の自家修理が可能だったことが生き延びた理由だ。

ネタでDI化構想書いたが、あれ点火部分は方式2つ使える。
一つは専用に3発分のCDIとコイルを用意しマルチCDI方式。
コイル次第で充電回路は自家設計・製作有るのみ。
も一つは、ドエルを含んだ信号をそのまま3分配して、純正コイルとイグナイタ3SET駆動する方法。
これはやることが簡単な上に、タコの駆動も単純に3個のコイルの出力をダイオード挟んで
合成するだけで良い。
最大の問題はコイルがでかいので場所を取り、1.5kgは重量UPすることくらい。

前提はディスビを横型のセンサーモジュールに作り替え、シリンダ振り分けの
部分を組み込む事と、点火信号振り分け回路が居ることくらい。
消費電力的には食っても純正の1.5倍くらいですむだろ。
専用でCDI組む分にはDCDC次第で、ディスビを廃してるから電圧そんなに上げる必要が無い。
＞要はロスを最小限に抑えられる。
純正システムを3SETにする場合、単に部品の使用率が1/3になり、物量が大きくなるだけで
消費電力的には増えずに、ディスビを廃した分だけロスが減る。
ロスしていた分点火エネルギーが増える、NA的なチューニングだわな、NAの基本ロスを減らす。
大欠陥がでかいコイルが3個になるんでどこ置くんだと、重量増。
耐久性は使用率が1/3になるので（元々は4発用だから余計）寿命的には∞（おそらく50～60万キロ平気）
E07ZのDI使うのは制御的に工作居るのと、最大の問題は寿命が短いこと。
大体一体型のDIは10～15万キロくらいが限度。
熱源に近いのもあって余計だ罠。

ちゅーことやの。