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スピードメーターやらタコメーターやら換算指示計器だ、決まった入力換算指示比率に合わせて指示するものだ。
でそうなると規格が存在する。
当然の話し。
タコはものによりけりだが、スピードは厳密だ
ワイヤー式なら接合さえできればメーターの流用は容易。
ワイヤーの回転数と指示値が4輪637rpm60km/h 2輪1400rpm60km/hときまってるからだ。
2輪はフロントホイールから出ている信号は全て同じだからワイヤーさえささればメーターは変えが効く。
機械式なら4輪も同じこと。
電子化するとこれらは基礎として根底にあるが、プラスαが有る。

スピードメーターの電子化は国内では法規の絡みでおせーんだけど
だいたい1990年前後から一般化かね。
根本はワイヤー637prm時60km/h指示
これを電子化する場合、大体TTLレベルのデューティ50の信号
1パルスなら約10.62Hz　2パルス約21.24Hz　4パルス約42.48Hz
8パルス84.96Hz
まれに16パルスもあるらしいが。
ホンダは4パルスなので42.48Hzで　60km/hだ。
んでこれは所詮アナログ。
メーター側でF/V変換で指示してるに過ぎん。
あくまで換算計だ。
CANになると完全にデジタルになる。
メインのコントローラー側で数値化されて送られてくるDATAに基づき
指示するだけの「表示器」になる。
根本物が違う。
指示計器は表示がアナログだろうがデジタルだろうが、換算指示器だ。
表示器とは違う。

タコはスピードとは話が違う。
こちらはアイドリングの調整に使えるくらいの特定指示での
精度があるくらいで決まった規格が有るわけでは無い。
ワイヤー式だとエンジンから拾ってるもの、ミッションから拾ってるもの
様々。
比率もなにも規格は無い。
流用するなら取り出し位置・ギア比実際のワイヤー回転数確認できないと無理だわな。
で、電子化する場合はこっちの方が簡単だったりする。
点火コイルからパルス拾えば良いんだから。

タコの電子化の基礎は二つ
信号のレベルと点火仕様による換算の有無。
基本的に20V程度のピークパルスをもつパルス信号。
次に2st・4stで1rpmでの点火回数が違うがこれもかなりの落とし穴がある。
基本構造上、2stはシリンダー辺り1周期クランク1回転、1点火だ
4STはシリンダー辺り1周期クランク2回転で1点火だ。
単純に2st 1rpm 1パルス　4st 1rpm 0.5パルスってことになる。
が、4stでは特に単気筒でおおいが、点火システムの消耗よりも
システムコスト削減にクランク1回転で1点火してるのが有る。
こちらは厳密な規格が無いからコスト次第、商品価値次第でどうにも
組める。
シリンダー数、クランク1回転でのシリンダー辺り点火数、あとは応答性なんかだな。
根本的に指示計器である以上、ここら基本を理解してないとダメ。
下らない思い込みバカは触るなの典型的なもんよ。

4stで点火無駄打ちして成り立つのかというと
成り立つ。
点火系の部品の寿命と引替にして、その代わり制御を簡素化ってことよ。
これやってのは大概2輪で、もとが2stを4stにした際に制御コスト押さえるために手抜きしてるわけよ。
カム側から点火信号うるようにして、タイミング信号生成するにも
機械的なものと電気的に部品増えるからね。
電力の無駄遣いと点火系の部品の寿命は目をつぶると。
で、これね4輪でもあるんだわ。
偶数気筒で無いとできないけど、4/6の直だと1コイルで2シリンダー
点火してるのが。
具体的に言うとスバルのDOHCすーちゃーのDI　あれは2気筒同時点火の4発
トヨタの1J等の6発で1DIコイルで2発同時点火してる
あと三菱のパジェロミニで4発DIでは同じ事してる。
こいつのらのタコ駆動はそれぞれ仕様が違うわな。
大体はECUからタコ駆動用の信号がでてるか、CANかK-LINE経由で
DATA送信か。