2022年式アリアB6感想文

●デザイン
エクステリアデザインは近年の日産が意識している「タイムレス ジャパニーズ フューチャリズム」を織り込んだBEVらしいスタイリングである。日本市場を軽視している割には日本ブランドとしての立場を大事にしているらしい。



全高が1655mmとSUVとしても背が高めで、ICE車では無いのでFFと言えどもFrオーバーハングが極端に短いことが特徴的だ。大胆に削ぎ落とされたコーナー部は軽快さを感じる。モーターショーモデルで感じられた格好良さを考えると量産型では各部のバランスが調整されたのか真横から見ると少々厚ぼったく見える、Rrドアが長く間延びして見える部分もあったが試乗車が真っ黒だったと言うことも、ホイールアーチモールやルーフを黒く塗るテクニックが相殺されるカラーリングだったのかも知れない。





2019年ショーモデルと量産型を比較すると主にBピラー以降が大きく異なり、ルーフ頂点やRrオーバーハング部が修正されている。ただ、ショーモデルは食品サンプルのような物なので実物＋αの背伸びは太古の昔から行われていることだ。



ちなみに上記のお店はサンプルは本当に信じない方が良い。

是非アリアは21インチを履かせて明るい色で斜めから見てほしい。BEV特有のFrオーバーハング以外は意外と常識的な見た目で例えばベルトラインモールの段差があったり普通の量産車のようなクオリティであるが、エクストレイルと較べてもスタイル派であり棲み分けも出来ている。

インテリアデザインもショーモデルを見て心ときめいた人を裏切らない。布張りのインパネは世界で初めてエクセーヌを貼ったローレルや後のティアナを想起させる。伝統的なFRセダン的な感覚では無くモダンなFF車らしい横基調の軽快なインパネ、その流れを邪魔しない2本スポークのステアリングなどシンプルなのに安っぽくないデザインは
日産らしい。足元のすっきり感は80年代前半ののミニカやカローラ、サニーを思い出した。センターコンソールに脚が当たらないことも広さ感の為には重要だ。




シートのパターンとフロアマットが呼応しているのも面白い。フロアマットは7.48万円の石庭調というデザインで、実は最上級仕様ではブラックライトを当てると青く光るケバいデザインもある模様。

この他インテリアデザイン的に気合いがあって良いな、と思うのは前後ドアでデザインが途切れないようにBピラーガーニッシュにも布が巻いてある。後席に座った時の見栄えは非常に素晴らしいだろう。（担当者はステッチ入れたかっただろうな・・・。）



逆に、イマイチなのは空調スイッチである。2013年の日産デイズで既に静電スイッチを採用し、先進感はあるけど使いにくいと感じていた。しかしアリアは更にその上を行く。



ちょっと日差しが入っただけで全然見えなくなるではないか。



I/Pの木目調オーナメントから操作位置だけが透過して見える仕組みなので直射日光はお手上げだ。今は音声認識もあるので「構わん。やれ！」と日産の中で判断されたのかも知れないが、せっかくお金をかけて設定するならちゃんと使える物にして欲しい。

限られた時間だったが市街地・高速道路・農道を走らせた。それでもはっきりアリア（≒BEV）の魅力が伝わるほど個性があった。

ドラポジは合わせづらい。シート高さを下げるとチルトステアリングがそれに着いてこられず、上目の位置までしか調整できない。



スタートスイッチをONにし、前後電動可動式センターコンソール上の電制シフトのボタンを押しながら手前に引くとDレンジに入る。ちょっと分かりにくいEPBスイッチを押してやれば発進できる。（EPBなので勝手に発進も可能）



走り始めた瞬間に「おおっ」という感じで感動できる点がアリアの良いところだ。モーター駆動なので外からの音をどれ位遮断できるかが静かさのキーポイントなのだが、アリアはタイヤが転がる音も車室外の音も小さいのでおおっ！と我々一般人が期待する通りの体験が走り始めから感じられるのだ。そこからの加速もシームレスでアクセル操作に対する反応も早い。

レアアースを使わない（！）新開発モーターは300Nmという大トルクと160kW(218ps)というハイパワーを達成。車重が1920kgという巨体ながら日常使いで遅いと感じさせることはほぼ無いだろう。

私のように「一回は床まで踏んでみる」的な人は少なく、高性能を使い切らずハーフスロットル状態で力強い方が実際はありがたい。走り出しから300Nmを発揮するモーターの特性はそれに見合っている。



せっかくなので料金所からの加速で床まで踏んでみた。0-100km/hが7.5秒という俊足だが、料金所近くの荒れた（うねりもあり）路面ではステアリングに大きなキックバックが伝わりFFゆえにタイヤが滑ってトラクションが抜けがち（Fr1050kg/Rr950kg）でアリアの本当の実力は後輪にモーターが追加されるe-4orceを買わないと楽しめないのでは無いか。それでも「うわぁぁぁモーター力強いやん！」という感動は確かにある。




瞬発力だけで無く、高速道路でもアリアはゆったりとしたクルーズが可能だ。風切り音も小さく、車体の大きさもここでは気にならない。BEVゆえに航続距離が気になって私はぶっ飛ばす気持ちにはなれない。高速道路のSAにも高速を降りた後のカーディーラーにもは急速充電スポットは存在するが。電池の寿命に対して悪影響があると言われている物を多用するのは気が進まない。（5年くらい乗って買い換える人なら問題ないと思うが）

路面の悪い地方一般道を走らせているとパッチワーク路面などでボコボコと路面からの入力でこもる感じが強めに出るのは車重が重くそれに見合った剛性が確保できていないのかなと言う感じである。特にノーマルルーフなので大きな面積の平たいパネルが上下方向に動かされるのだろう。

ただ、この様な振る舞いは妙に欧州的だと言えば確かにそうだ。子音の強い英語（など）の周波数は2,000～16,000Hzだとされていて、高周波ノイズが処理していないと車内での会話がしにくくなって「うるさい車」と感じられてしまう。200Hz以下のこもり音領域はさほど気にされないのが一般的とされている。一方で会話に使用する周波数帯が母音の強い日本語の周波数は125～1500Hzであるので、こもる車は実際に会話が聞き取りにくい。（路線バスはよくこもるので実感しやすい）

アリアは路面起因の低周波は気になるが、そもそもE/Gがないので低回転時のこもり音や各気筒の慣性力によるこもり音、或いはトルク変動を拾ったこもり音など多くのこもり音が起きえない。だからこそ路面入力ではバレてしまうのだろう。

看過できない音や振動を撒き散らすE/Gが無いと言うことは、それだけでNVへの期待は高いものになる。（逆にモーターやインバーターの高い音を隠さず聞かせる同門のアウトランダーPHEVの様にむしろBEV感のアピールに使っている例もあるなど今はアイデア次第で何でもありだ）

注意して音を聞けばA/Cの作動音が聞こえてきたりE/Gが無い事にって今まで隠されていた音が聞こえてしまう例もある。通常はオーディオを利用しているだろうから、それでキャンセルできるようなレベルにはある。

目に見える部分だとサイドドアガラスに遮音膜を挟んだ「アコースティックガラス」が採用されている。



など恐らくモーター音や風切り音（ピュー・シャー音）に効果があるアイテムが採用されているのだろう。またボンネットを開けると、カウルルーバー部のシールが前後方向に切れている。



また、ヒンジ部分は日産流儀の短冊状スポンジ貼り合わせシールが使われている。E/Gからの音が入らないので重要度はそれほど高くないのだが普通の対策は一応入れてあった。

乗り心地は試乗した限りは路面の凹凸を拾って突き上げるような感じは無く、回生ブレーキも自然だ。BEVと言えども乗り心地や操縦性、制動性能などはICE車と特に変わらないのでこの辺りは90年以上自動車を作り続けてきた日産自動車ならノウハウも生きてくるはずだ。

乗り味に関しては一般人がBEVに期待する物はちゃんと備えている。静かで速いと言う点に関しては日産アリアはよく心配りされている。誰が乗っても「静かで速い」という感想に近づくだろう。
確かに全開加速時のモーター音とかA/Cのオンオフで・・・とか路面入力の低周波音がみたいなアラもあるがオーディオで何とか誤魔化せるレベルの商品性だ。

動力性能はビッグトルクを使いこなせていないので、またNV性能は乗り心地がフツーなのでそれぞれ一つずつ減じて4★とした。

フル充電から乗ったわけでは無いが私が試乗した後では「65％　269km」と表示されていたので100%換算で414km程度となる。公称値の470kmに12%届いていない。使い方にもよるだろうが一声500kmは走って欲しいなと言う私の個人的な期待値よりは短めである。



BEV各車の電費を見ていると、日産系だけがWLTC電費が160Wh/kmと高い。つまり1km走るのに必要な電力が大きいと言うことだ。競合の水準を考えれば130Wh/km位は達成して欲しいところで、もし実現出来れば500kmは達成できるだろう。

こうした改良も現行モデルの受注分をさばききり、アリア売れないことには改良の原資も手に入らない。

バックオーダーが裁けないうちに短期間に改良を繰り返してしまうと、毎年パワーアップして顰蹙を買ったR30スカイラインRSターボの様になってしまう。

納期遅れ・受注停止が全てにおいてアリアを狂わせている感がある。

内容は総評に記載