「４WDのアドバンテージは言うほど無い」は本当？。

webCGの「 メルセデスAMG C63 S（FR/9AT）／AMG E63 S 4MATIC＋（4WD/9AT）【試乗記】」記事で、ちょっと引っかかったので補足的なメモコメント書いておこうと言う趣旨。
ttps://www.webcg.net/articles/-/40886

全体的な一般論としては、問題ないとおもうのですが、そこはブランド的信用のあるCGの記事ですから、少し舌足らず、と言うか勉強不足でしょうと言う気がしますよ。


以下引用
「・・・今後メルセデスAMGは、ラインナップのフル4WD化を目指すとうわさされる。よく知られているが、しかしなかなか理解できないのが、「4WDが有効なのは加速時のみ」ということである。4輪が駆動するといえども、タイヤの接地面積の合計は2輪駆動と同じなので、「曲がる」「止まる」場面での本質的なアドバンテージはない。

AMGがハイパフォーマンスモデルの4WD化を進めるということは、“うっかりドライバー”の勘違いをカバーするため、これまで以上に車両制御の技術を充実・発展させる必要があるということである。・・・
引用以上

今どきは全部電子制御任せで、何やってるかは知らなくてもいいや、、という事でとにかく車両の挙動が安定するようになってる。で終わらせるならま、そんなもんです(;^_^A。

しかし（多少とも？）専門と思われる記事なんだから、せめて以下の点は補足しておきたいかな。

１、AWDタイプの違いによる挙動の違い
メルセデスのラインナップで言うと、横置きエンジンのAWDは全てカップリングタイプとなり、トルク配分が変わるとはいえ、基本はFFベースの基本特性。スバルも昨今はそうだけど、このタイプでは普段前後結合は緩く、ほとんどリアにトルク配分はされない。加えて舵角が深い時も、タイトコーナブレーキング（アンダー）が感じられないように結合されない、ので、アクセル開度と速度、舵角の関係でスリップ誘発するようなときだけ、結合は強くなるタイプと、滑ってから結合させるタイプがある。そこはメーカポリシーの差が有る。　ほとんどのAWDが今やこのタイプと言っていいでしょう。賢いトルク配分＝低燃費が主で、だからトルクスプリットでも後ろ100配分には絶対ならない）


一方縦置きエンジンタイプでは、メカニカルなセンターデフを持つタイプになっています。
C200やC43、E53、E63など。従って、基本特性として、A、B、のAWDとは明確に別物です。
記事の
＞4輪が駆動するといえども、タイヤの接地面積の合計は2輪駆動と同じなので、「曲がる」「止まる」場面での本質的なアドバンテージはない。


と言う部分の捉え方は、２駆と比較しての「4駆の駆動トラクションの伝達輪の分散化」しか頭にない捉え方だと思います。つまり相互干渉の考えが全く入っていない。一方で、先に上げた構造上の違いから、横置きエンジン型のAWDは結果としてほぼ記述の挙動となります。ようはタイヤの許容トラクションが２駆のレベルを上回ると４駆は有利だが、「曲がると止まる、は２駆と変わらないと。実際カップリングタイプはスリップ誘発するような状況にならないと、FFですからそういう動きになります。（良く、４駆を感じさせない挙動云々、、っていや、そこはほぼ２駆ですからｗと言いたい(;^_^A

で、メカニカル結合のセンターデフ有りの挙動は違います。
記事で関係ないち言われている「曲がる」の時、前後左右回転差によるフリクションとトルク配分により、４輪個々のダンピングが生じます。それぞれのタイヤが「その旋回半径なら、この回転数で回る、、と言う回転数は４輪すべてが異なり、しかし合計回転数は拘束されています。従って、車両のヨー方向に抵抗が生じ、スピンしずらい、、ドリフトしずらい（旋回半径によるタイヤ回転差に反する、ヨー角での旋回は反発される）。

これは、雪道でのエンジンブレーキにも顕著に現れます。アイスバーンなら直進状態でも、アクセルオフにすれば、FR車はリアスリップで横向こうとしますし、FFなら横は向かないけど、メカ4駆よりスリップはしやすい。カップリング４駆はソフト次第。一方メカデフ有りの４駆は、４輪すべてにエンジンブレーキが掛かり、まずスリップしずらく、してもヨーは生じにくく、少し当て舵すれば済む。これは雨のハイドロプレーンを起こすような時もそうですね。昨夜の警察２４時間、の番組でBRZか、８６と思しき車の事故で、豪雨時に高速で追い越し車線に加速しながら跨いだらスピンモードに入った、、、と言っていましたが、駆動輪のトラクションが失われたとたん、舵角で起きたヨーを制御できなくなったわけですね。　これがWRXだった場合、そもそも駆動トルクが４輪分散なのでスリップしずらいですし、スリップしたとたん、トラクションは全輪から抜けるか、拘束されるかでヨー成分は消えます。なので、これも「曲がる」と言う挙動でのアドバンテージになります。

ドリフトでのアクセルヨー制御が面白いのはその通りで、極限での足と手の協調制御は楽しいのですが、公道での運転に限ると、最後は「安全」に持ち込む必要が有ることから、メルセデスはハイパワー車で、トラコンで逃げるのは（日本車と違って）最後にして、パワーをいかに使うか、、と言う前提でのAWD化でしょう。

つまり、大半の車がスリップ時に行うパッシブ制御側のヨー制御ではなく「踏んで行ってのヨー制御を考えるなら、AWDになって行く、、」と考えているのです。（これはポルシェも同じ）

なので、大半が横置きエンジンのAWDタイプにおけると思われる一般論の

＞4輪が駆動するといえども、タイヤの接地面積の合計は2輪駆動と同じなので、「曲がる」「止まる」場面での本質的なアドバンテージはない。

と言う帰結では的を得ていないし、特にAMGの紹介欄でこれを語るのは「違うでしょう」と言いたい。


↑魅力的なA250やA45であっても、個人的には「わかってやってる違う車」

「止まる」と言う言葉も、レースでは事故かピットでしか、「止まる」ことは無く、ブレーキは99％は減速と言う速度調節機能に使います。しかもその時姿勢（荷重）制御にも利用するわけで、「曲がる」と言うコーナの前半、中盤、後半とで、加速も減速も織りなす行程では２駆と４駆の扱いはそれぞれの利点を引き出そうと異なります。つまりアドバンテージはそれぞれにあるのです。

単純に「曲がる」で使えるタイヤのトラクションの総和は一定。「止まる」のブレーキは２駆も４駆も同じ、、、というのはディーラの営業がCH-Rを買いに来たお嬢さんに説明するレベルでは正しくても、AMGを語るWebCGではどうよ、、と思ったのでした。


↑メカデフもつC43やE63はsti側の車。

（昨今、うーん、と残念な記事が多いように感じる、WebCGの劣化が感じられるのは私だけ？？、批判ではなく個人的感想ですよ。お金の掛かってる紙の方はまだ大丈夫な気はするけども）


AWDのアドバンテージについては、過去の古エントリですが、燃費より安心が貴重なAWD好きとしては、忘れられない貴重な性能について、知ってもらいたいと思います。
（スバル以外はメカデフタイプに限っての利点です）

スバルのAWDについて、貴重な知識？かも。

スバル考　（その１）

スバル考　（その２）

スバル考　（その３）

スバル考　（おわり）