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スバルのAWDについて、意外と大雑把な効能しか、書いてない場合が多く、具体的に技術者が、何を狙って、そうしたのか？。　の情報がありません。

今回　下記情報は既出かもですが、案外深い本音が出ているように思いましたので、御紹介しておきます。

安心と愉しさを生み出す」スバルのAWD技術

前回の話で、言いたかった事をもう少し、補足します。
（話の進行上、パターングラフを再掲載しておきます）


※いくらいい加減なイメージ図だといっても、いい加減すぎるだろう、というご指摘を頂いたので、若干らしく修正しました。


本題のエンジン性能曲線の個性についてですが、実は、この話はMTとATの話に繋がっているのです。運転の楽さ、を求めてAパターンを目指し、仕事量の効率を求めてパターンDのような有効面積を増やす努力が進められています。つまり、パワー優先の効率を求めるとDのような特性になって行き、楽で省エネというとAの輸送車のような特性になって行きます。ここで、馬力の話は回転数ですから、どれだけ回すかという機械的な制約が大きくなり、トルクに着目しても、絶対的な運動性能＝最高速度や0-400加速などの指標はパワーで決まりますから語れなくなります。そしてこのパターングラフから見えるように右肩上がりのパワーカーブはいずれもそれほど差は無く（前回コメントいただいたように基本は回転数に比例するから当たり前ですが）、むしろトルクの出方こそが「エンジンの性格」を担っていると言えるからです。


では今回は、実在のエンジン性能曲線を見ながら進めましょう。

図１


最初の図１は、前回ご紹介したグラフではパターンBの、トルクピークとパワーピークが近いエンジンですね。
最高出力回転数を見ると僅か5700rpm当たりの平凡なエンジンですね。ですがこれは高回転型エンジンなんです。
なぜなら、まず体感すると、上に回すほど気持ちいい、回りたがる特性を持っています。出だしのトルクからピークでおよそ1.4倍近いトルクの山を持っています。そしてこのエンジンが走りで使えるのは4000～6000回転の2千回転の間だけです。だけどとっても気持ちいい。なるほど、こんなレッドゾーンの低いエンジンが「高回転型」と評価されるわけが、乗ってわかりました。つまり、絶対的な回転数を表現した言葉ではなく、上に行くほど美味しいか、下はいいけど上はつまらない低回転型か、と言うことなんですね。オートバイは基本高回転まで回りますが、FZR400RRは上が気持ちよかったけど、GSXR750の88はそうではなかったのは、まさに線形な理論パワーと一致しない「味」の話です。（Rの88は僅か2年でボアストローク変更しましたｗ）

図２

次の図２は、典型的なパターンAのグラフですね。これはお気づきでしょうから、種明かしすると、話題のスカイ-D2.2エンジンです。疲れにくい長距離ランナーな特性を持っています。ガソリンと違いますし、過給エンジンですから随分違いますね。但し、このグラフは反日左翼の経済グラフの様な（笑）、不当ピッチグラフになっており、その辺りをもげ．さんが分析されていますので参考に。　それにしてもディーゼルとしては画期的に上が回る（ワイドレンジな）ディーゼルエンジン特性です。
スカイアクティブについては古いですが【マツダ　SKY-ACTIVE編　その１～３】で触れてますので良ければどぞ。

図３


次の図３は、やんちゃなパターンCですね。これは昨年話題の記号性を持った復活コラボマシンですね、実に「らしい」味付けがなされていますねｗｗｗ。


図４


そして、次の図４は、どうでしょうか？。タッチさんのＮＳＸのグラフともちょっと似たくせが有りますね。これはちょっとお金の掛ったエンジンだとわかります。パターンＤに近いＢでしょうかね？。この図は当方のＢＬＥに搭載してあるEZ30R型です。Ｖ－ＴＥＣよりももっと低い4000回転前後で、ハイリフトカムに切り替わる特性で、トルクは、回し始めから約1.25倍の山が出来ています。全体にのびやかで回して気持ち良いだろうことが推測出来ます。馬力が
PS=（トルクkg･m×回転数rpm）/716
であることから、最大トルクが高回転側に有ると言うことは、絶対的な馬力の盛り上がりが大きいと言うことに他ならず、つまり上でのパワー感が半端ないとｗ。そしてこう言った特性は、高回転でも吸排気抵抗が増えない、あるいは慣性過給がうまく使われている、、詰め込んだ混合気が燃焼ムラ無く綺麗に燃える、ために爆発圧力が垂れない結果で有ります。


図５

次の図５は、パターンＡとＤの中間ですかね。つまり疲れない効率の高いエンジンと言えます。さすがＳＫＹ-Ｇ2.5のカーブです。通常と燃焼が違うことが予感されます。効率よく速くても、実際運転している人にはこのパターンＤは余り感動が無いんですよねｗ。

図６

そして最後の図６。これぞ私が望んで止まない素晴らしいエンジン！。典型的なパターンＢでありながら、面積でみるとパターンＤに近く、しかも燃費曲線を見ると、幅広いレンジで優秀な燃焼をしている事が読み取れます。ＮＡでありながら、周り始めとピークトルクで図１同様に1.4倍近い盛り上がりがありながら、その幅（面積）がたっぷりあります。じゃ高効率の眠いエンジンかと言えば、5000から6500の1500回転間にトルクとパワーカーブのピークtoピークがあり、痛快なエンジンであることが分かります。わかってしまった方もいるかと思いますが、これは有名な73カレラRSの性能曲線です。そして図１がノーマル2.7のエンジンです。図１も十分痛快でしたが、図６は涎もんですね。どうしてこんな優秀なカーブになったのか、これは謎です。7年後の3.0RSでさえ、これを越えられませんでした。きっと燃焼室ボリュームとカム、メカポンの特性がたまたまうまくブレンドしたんでしょうね。
こんなカーブのエンジンを乗せてくれたら、迷わずMTで買いたいと思いますｗ。


ついでに、毛色の違うのを２つ。
図７

図８

これは、図７がレガシィのＤＩＴエンジン。そして図８がポルシェ3.0ターボです。現代版ターボがどれだけ高効率か良くわかりますね。そしてここまでお付き合い戴いた読者の方には、乗って面白いのがどちらかなのか、も解って頂いたかと思います。（ＭＴでねｗ）



ここで、伏線を張っていたMTとの関係ですが、パワーは回転数にほぼ等しく支配されているように、アクセルで何ぼ回すか、で有りますから、競争や、加速、最高速度、といった車を到達させる状態への「運転」をすることになります。ところが私たちが普段気持ちよくシフトを行っているタイミングは、実はこのトルクカーブの機微を感じとって変速していることになっているなぁ、と言うことなんです。それはつまり「燃焼」の良好な得意領域を探って変速しており、その感触を楽しんでいると言えないでしょうか？。なので、ＭＴエンジンはエンジンの素性がもろに出ます。一方ＡＴはトルコンマッチングに加えて効率の良い変速をプログラムされているし、点火時期や噴射マップまで、駆動系込みでトータルセッティングされています。なので、トルクはミッションが覆い隠して（とくにＣＶＴは）エンジンの表情が分かりにくくなっていると考えます。

ここでも、速度を制御するATと、エンジンの味（トルク特性＝燃焼）を味わうMTと言う違いがあったのですねぇ。


そうすると、ＭＴ車で日常からスポーツドライビングまでを楽しみたいとなると、どんなトルク特性が面白いのか、そして古いキャブレター車というのは、そう言った特性が素の表情で出てましたから、面白かったんだな、ということも有るのです。残念ながら今見渡すと、そう言ったエンジンが少ない事もわかって来るのではないでしょうか。今回は大雑把な4パターンの違いを元に、エンジン性能曲線からも大体こんな特性かなぁ、と類推することが出来ると言う紹介でした。

レスポンスや音、振動、と言った重要な感性を掻き立てる部分はわかりませんが、ご紹介したような目で性能曲線を見て、御試乗されるとエンジンがまた一歩、深く読み取れるのではないでしょか。


最後に、前回質問の有った、トルク変動と燃焼状態についてですが、ストイキ前提で、、、と言うのは無意味です。

吸った混合気の混合比率は噴射量とエアフローセンサで得られても、かき混ぜた燃焼室内の偏在と火炎伝播状態は生き物ですから。実験データから添付図のような等燃費等高線とか、等燃費曲線とか言われるもので調べますが、これは燃焼の代用特性として見る事が出来ます。つまりトルクの元である軸平均有効圧というのは、吸気量と燃焼状態によって作られ、意外と燃焼は変動しているということです。ベンチで実際にデータを取ると中々なめらかな安定したものではないことが分かります。
より詳しくは、内燃機関の燃焼を扱ったサイトも多くありますので、調べてみてください。

エンジンは系列化で排気量バリエーションを作りますが、制作側の都合では、ボアアップが簡単です。ですが、性能が読めるのはストロークアップです。なぜか？。それはボアが変わると燃焼が全く異なる事が良くあるからです。ですから未知のストロークアップのエンジンはその母体を知っていれば読めますが、ボアの異なるエンジンは乗ってみるしか有りません。時には名機が、時には駄作が生まれます。これは燃焼室内の混合気流が変わり、火炎伝播も変わるのに、バルブ挟み角や燃焼室形状を合わせこむ事が難しいことに因ります。

エンジンを見るときに、機械的に決まる物はそれはそれで、いいんですが、「エンジンの味」は燃焼で決まる＝トルク特性を作るのは、
①ボア×ストローク
②バルブ挟み角
③ピストンヘッドと燃焼室

を興味深く見る、と言ったのは、そういう意味です。エンジンは精密機械で、物理法則の積み上げです。ですが、肝心の部分が「燃焼」という化け学の世界で、生き物です。そこが私を引き付けている魅力なんだと思っています。


※図２の種明かしは、ＢＲＺ/８６のグラフでした

この記事は、MTの価値：補足（１）：エンジンの味と賞味方法について書いています。

タッチさんの、「エンジンの味」について、記事が有りましたので、ちょっとエンジン性能曲線を食堂のラーメンの見本に見立てて、その味を予想して見ようと言う、試みです。

昔はどんなカタログも、細かく数字の読めるエンジンの性能曲線を乗せていたし、各速度段での登坂曲線まで乗せてさえ有りました。が、今はオートマが主流になった頃から、非常に大雑把なグラフになり、ひどいもんではもはやグラフ無し。モード燃費だけが載っていたりします。それだけ興味が無い、みてもわからん、と言うことでしょう。ピークパワーだけなら数字で十分ですもんねｗ。

さて、性能曲線ではそのエンジンが発揮できる全負荷状態をなぞって行ったものですから、ほとんどの場面で通常発揮する事の無いカーブです。また、時間軸の評価が無いので、レスポンスはわかりません。特に過渡応答の表情は実際に乗ってみなければわかりません。

そういうものではありますが、エンジンをいじってパワーを絞りだすと色んな事が見えてきます。

「パワー」とは時間軸がありますから、単位時間当たりにたくさん爆発させれば良いわけで、高回転化が一番です。ホンダがマン島レースを席巻した「精密時計の様な」と評された高回転型エンジン。ではどうやって高回転化したかと言えば多気筒化とショートストロークそしてマルチバルブ化。気筒当たりの上下動のイナーシャが小さくなり、爆発脈動が小さく連続化してトルク変動が小さくなり、吸排気抵抗を減らせる4バルブ化。自然吸気（以下NA)では高回転になれば、吸気慣性と排気慣性の影響を使って1.2倍程度（本が出てこないので、うろ覚えｗ）まで自然過給出来ます。そうやってハイパワー化するので、どうしても特定の回転エリアにおいしいスポットが出来ます、さらにそこを生かすためにカムタイミングとリフトを変えます。するとさらに山を高く作れます。

ガソリンエンジンはどれだけ沢山の混合気を吸いこむか、がハイパワーの条件ですから、上記のように吸気効率を上げるわけですが、その全てのネタを1点に集中してハイパワーのピーキーにするか、幅広く散らして使いやすいワイドバンドエンジンにするか、と言うコンセプトがまず有って、その上で低フリクション化や、低慣性化、燃焼効率を上げると言った洗練化は技量の問題ですね。

加えて、気筒数、V型、H型、と言った振動特性、ボアストローク比による燃焼時間の違い。そう言った事がさまざまに組み合わさって、エンジンの個性が出来上がって行きます。


私がエンジン諸元で見るポイントは
①ボア×ストローク
②バルブ挟み角
③ピストンヘッドと燃焼室
これらはエンジンの機械的な構造ではなく「燃焼」という化学の世界であり、綺麗に燃えるか、、というお祈りの世界（笑）であり、ここは個人的な趣味の領域です。

次に、機構、機械的に美しいか。
④クランクシャフトとベアリングキャップ
⑤ピストン＋コンロッド
⑥シリンダーブロックのトップデッキの造形
⑦バルブ駆動回り
以上は、メカニカルな工夫をどれだけ追求したか、設計者のセンスをおっさんがグダグダケチを付けるおいしいところです（笑）。

なので、生まれは①②③で決まり、育ちは④⑤⑥⑦で決まる、と言う感じでしょうか。そしてその生まれが浮かび上がるのが性能曲線だと私は感じています。

自分の乗った好きなエンジンの①②③を調べて比較して見ると、性格の違いがうまくグルーピング出来るかも知れませんよ。ちょっと個人的な感想ですが、ボア×ストロークで見えるのは燃焼速度です。ふつうはピストン速度の限界を抑えるために高回転型ならショートストローク、という論調でしたが、それはメカ屋さんに任せて、爆発した燃焼ガスの膨張速度≒冷却速度は、ショートストロークほど圧力上昇は急激で、下がるのも急激です（同じピストン速度で見た場合）。実際は同じ回転数だと、ショートストロークの方がゆっくり上下しますから逆ですが、限界回転数は同じピストン速度になりますからね。（わかりにくかったので記述修正しました）

同じ排気量では、受圧面積の大きいビックボアは高い圧力を受けますが、クランクのモーメントアームが短いのでトルクは出ません。逆にロングストロークは受圧面積が少なく圧力が小さくともアームは長いので、トルクが出しやすくなります。クランク角度あたりの膨張速度はどちらも変わらないのですが、現実にはロングストロークの方が、気持ち良いトルク感を伴って、回るエンジンが多い感じで、特にロングストロークのスポーツエンジンは気持ち良いのが多い気がします。一方、ショートストロークはその逆で、ドカンと来るけどその領域が狭い感じがします。カムの組み合わせで一概に言えませんが、好みのトルクの出方よりパワーの出し方にこだわったエンジンという気がします。

次に燃焼室の形です。これはバルブ挟み角とピストンヘッド、シリンダーヘッドとで形成されるわけで、この燃焼室の形がとても大事です。今は希薄燃焼が基本ですから、タンブルや、スワールと言った過流をうまく立てて、燃焼の均一化に腐心しています。けれどもエネルギーはただではないので、過流が強いと言うことは、吸気抵抗や排気抵抗にもなるわけで、可変バルブ機構のおかげで、パワーバンドは広がりましたが、本質的に安定した燃焼パターンが持続する領域（過敏か、鈍感か）を見てしまいます。うまく過流が出来ると、おいしいとこが出来るわけで、個人的には球形燃焼室で、燃焼が丸く広がるタイプが良いと思っています。ただ、高回転型で上が大事なエンジンではヘッド側の燃焼室はバルブで埋まっており、ペントルーフにタンブル流が主流派です。根拠は有りませんが、この手のエンジンはちょっとトルクがやせ気味な感じを持っています。

そういうことも考えながら、昨今のエンジンの綺麗なＣＧ透視図や、カットモデルを見るのが何より好きですねぇ。でもって、そういう個性を読み解きながら、性能曲線を見て行きます。



この図は、主なエンジン性能曲線のパターン別イメージです。何かの引用ではなく、私の勝手なフリーハンド品です。(^_^ゞ
この図に書いた４つのパターンは、市販エンジンでよく見るグループの代表格を書いたつもりです。
それぞれの○○なエンジン、という看板と、着目点を組み合わせると、何事か見えてきませんか？。

まず、左上の図ですが、トルクピークとパワーピークが大きくずれているエンジン。このエンジンは低回転域で豊かなトルクが出るので、普通はこのトルクを使ってあまり回さずとも、十分な力が使えます。一方高速道路や山岳路のアップダウンでは、回してパワーを出して走っていて、上りになって、回転が落ちると逆にトルクは増える特性ですから、シフトダウンしなくても粘って底力を出します。従ってトラックや商用車など、働く車に必要な性格です。

２つめは右上のグラフ、こちらは先ほどと正反対のトルクピークとパワーピークが近い特性です。下はトルクもパワーも相対的に先のエンジンより低いので、より上を使いたくなります。またトルクの伸びとパワーの伸びが長くシンクロしているので、力強くのびやかにピークパワーまで引っ張りたくなります。上に行くほどモリモリ力を感じる特性ですね。ところがピークパワー回転域で強い上りなど負荷が高まり回転が落ち、狭いバンドを外すと、トルクも回転落ちに合わせて落ちるので、一気に腰砕けになります。シフトダウンしないと失速してしまいます。けれどもスポーツ走行の場面では、トルクを伴ったパワーの上りつめる上昇感、メリハリあるピーク域、シフトダウンを促す明確なパワーバンドの存在、、とアドレナリンを掻き立てるエンジンの素質有りです。これにはさらにメカ的洗練が必要で、それと合わさって名機になりますねｗ。

次に左下の有りがちなエンジン。バイクに良くみられる特性ですが、下と上に２つの山があるおかげで、普段は下を中心にして、峠で高揚した時は上の山で、、という理屈とは別に、中回転域に谷を作ることで、その後のいわゆるカムに乗ったとか、バンドに入った力強い２面性が強調され、「面白い」エンジンと言われます。これはカムやマフラーでいわゆる味付けで有る場合が多いようです。なぜなら昔はピーク重視で絞り出していたのであちこち谷間が出来ても仕方ない、、だったのですが今はコンピュータ制御のインジェクション、可変バルタイで、谷は消せます。なので、今時のこのタイプは味付けと言うことでしょう。

最後の右下は、最初と同じである意味仕事用です。作る側では一番難しいエンジンですが、乗り手は面白みのない無表情エンジンに思える事でしょう。けれども上の仕事領域で、最も面積を安定して稼いでいます。緩やかなパワーカーブなので、一本調子で、どこがおいしいのか、明確な境界がありません。けれども実際のバトルでは、体感速度は無いけれど、ミスをカバーし、速度を乗せることに一番たけたエンジンです。


みなさん御自分の車はどのパターンに近いでしょうか？。カタログでも見つけてどのパターンか見て、御自分の体感とこの評価は合っているでしょうか？。

そう言ったわけで、ナルホドナー、、と思われたらば、次回は現実の代表的なエンジンカーブをいくつかみて見ましょう。（上のテキトーな想像グラフを作ったあとで、持ち合わせの本やカタログ見てたら、なんと、まんまやないかいというカーブが拾えたので、そんなに外れていないと思いますよ（笑）。


つづく

番外編として書こうと思ったのは、そもそも、ＭＴ車を次期候補としたい、、と思ったきっかけを書いておこうと考えたからです。


それが、この車のインパクトである。とうとう発売された三菱のＰＨＥV「アウトランダー」。


電気自動車の普及は、そのインフラとコストからしてまだ相当普及には掛る。けれどもこのハイブリッドは私の考えるＥＶの本命である。急速にプリウス型のハイブリッドを食って、普及して行くように思います。


私が電気自動車の可能性に興味を持ったのは、１９９１年頃だから、もう２０年以上前になる。この時の結論は確かにやがてＥＶの時代が来る。けれどもそれはエンジンが発電機として登載されたシリーズハイブリッドになるだろう、というものでした。実はマツダが開発中の次世代ロータリーエンジンの16Ｘがピンと来ないのも、これがある。私は発電機としての得意回転数で回し、倍速ジェネレータで発電することで、発電のためのコスト、重量をミニマム化し、その分バッテリーを減らすことでＥＶとしての普及は相当早まると考えていました。だから、この小型発電機に向くロータリーを作っておくべきだと思った経緯があります。

さて、三菱から発売されたこの【アウトランダー】デザインはもうちょっとなんとかならんのか！、というおよそ最先端のＳＵＶとは思えないインパクト。レンジローバのイボーグのようなデザインだったらどれだけ素敵だったか（笑）。で、外観上インパクトの無いこの車は、おそらく現在の市販車で最高の車両運動制御システムを搭載していると思われる。但し、ソフト開発に十分な時間があったのか、ソフトの完成度は？ですが。


基本は「電動ランエボ」である。動力源として前後車軸に独立したモータを持ち、これを連動制御している。クラッチ制御による電制メカでは、150ms程度の応答性だが、このモータなら1/10以下の応答性が得られる。左右デフはブレーキ制御のようですが、そのあたりの詳細は不明だが、AWDとしての運動性は相当高いと思われる。

そして、MTとATの違いで述べたように、電気自動車のこの車にはとうとう変速機が無い。エンジンも高速道路では直接駆動モードがあるが、アトキンソンサイクルにより限定された回転域で、1速ギアで連結されたままである。試乗記にもあるように高速道路を除く通常の走行では、常にEV走行である。エンジンは充電用に回ることはあるが、駆動制御は全てモータで賄われる。これこそ究極のAT車である。ドライバーは何をするのか、と思いきやパドルシフトによる回生ブレーキの効きを制御することで、一種のパワーリタードとして車速制御を行うことで、省エネとなめらかな運転の「知的労働」が得られそうだ。

本題に戻るが、ヨーロッパでもDCTが普及し、これまで述べて来た「ATモード」運転が増えている。恐らく量産効果も有って、一部商用用途でもMT車は急速に消えて行くだろう。ATモード運転に慣らされたドライバーは次なるEVにも違和感なく溶け込めるだろう。ホンダも三菱同様のPHEVアコードの発売を控えている。長距離移動が必要なヨーロッパでもこのPHEVは普及して行くだろう【日本のEVはプラグインにシフトしていくのではないか】
ＭＴ王国でさえ、もはや「クラッチのついたMT車」は消えて行こうとしている。

私が次期候補と考えているBOXER　diesel車では、また運転を楽しみたいと思っている。もちろん現在のBLEも癒される運転を味わえるのだが、代わりが居ない。そこにスバルでは例のCVTである。ディーゼルでは回転数のバンドが広くないので、CVT的には腕の見せ所であり、トルクに乗せてギア比を上げて行ける車速制御がお得意となるはず。ところがそれは、例のエンジン反応とリンクしない非常に違和感のある走りとなる。PHEVのような電気自動車に乗っている、、と割り切ればそれは良いのだろうが、「運転を楽しみたい」という人間には向かないだろう。なので、必然的にMT車を選ぼうとなる。幸いなことにガソリンでは消えたMTだが、ディーゼルではチョイス可能だ。

そういうわけで、実は三菱アウトランダーも非常に気になる車であり、機会があればぜひ、真打EVの世界を味わってみたいと思う。そこにはまた机上の計算では出てこない、新たな喜びがあるかもしれないし、いよいよ最後のMTを買っておかなければ、、、となるかも知れない。


スマートフォンが携帯を僅か数年で塗り替えたように、MTの絶滅速度は恐らく急速に上がる。もちろん中古車としてしばらくは存在するわけだが、新車で10年以上乗れる　基本車両はここ数年（5年程度？）しか、買うチャンスは無い、と感じているからだ。そして、これまで述べたMTの考察でわかったように、エンジンとの接続をドライバーにゆだねられる方式の「自動車」が新型として作られる事は100％無い。なので、次の車は何としてもMT車を買って、ゴロゴロとエンジンを楽しみながらあちらこちらに出かけたいと思っているのである。


補足）
ＭＴ車の運転だが、私の奥さんの場合「回転数を制御して走る」という意識転換が起きずに「クラッチのエンゲージ」にことのほか、緊張を強いられ、エンジン回転数とギアをシンクロさせられないストレス、にうんざりしながら「車を動かす」、、という事が分かりました。これはＭＴで運転を習熟する際に「エンジン」を感じなかったからでしょう、エンジンの回転数とパワーの出方を主体とした運転を一度でも習得したならば、クラッチはただの合いの手であり「エンジンとの対話」が成立するはずだからです。

ＭＴは結局、エンジンを楽しんで走りを楽しむことに長所がある。そう、エンジンをコントロールして、結果として車が走ると言う機械。これがＡＴだと、「何んでもいいが、アクセルペダルを踏んで、速度を変えて走る」つまり、既に電気自動車と同じなんですね。

私たちは、ATの普及期を通じて、「エンジンを感じる」文化圏からその記憶を抹殺され「MTなんてもういらないね」と世論の賛同を得て、「AT文化圏」の住人となり、次なる人類の自動車である「電気自動車」に違和感なくバトンタッチされ、アイサイトをはじめとした安全監視システムの便利さに少しずつ「自立した危機意識」をはく奪されて行き、やがてトヨタが標榜する全自動運転移動システムというインフラに組み込まれた自動車に違和感なくシフトし、気がつけば自動車とは　「呼べば来るスキー場のリフトの様なもの」になり、行き先をスマホから送信すれば、あとはひたすらパソコンで仕事をしなければならない、、、なんて社会が、生きている間に来てしまうのではないか！！！？。

という郷愁も感じた次第である。原始的なクラッチを持つ自動車が「生き物」のように思える今日この頃である。（完）

前回で、ＭＴとＡＴで「全く異なるドライブになる」と言いましたが、ここにも重要なポイントが有りました。例えば、「仕事としての移動」運転と「車でのドライブを楽しむ」という具合に、運転にも違いがある、と言うことです。前者なら間違いなくＡＴです。なぜなら使いたい神経は運転ではなく、結果の何か、、だからです。後者では、どうでしょう？。

ここが大事なクルマ選びのポイントにもなっているようですね。もちろん、ＡＴではドライブを楽しめないと言うことではありません。ＭＴがいざなう車の運転モードは、ＡＴとは違う「人と車のコミュニケーションの世界」を提供してくれているのかも、ということです。


４、ボケ老人のためのＭＴ？

私がＭＴにこだわる理由。それは、

①アクセルとタイヤのトラクションレスポンスがＡＴでは得られないから。
これについては、現状ＤＣＴであれば、否定する理由にならない事が分かりました。また他のＡＴにおいても、スポーツモードのソフト、ハード面での改良が進めば、ダイレクト感を高めてくることは期待できます。

ところが、
②走りを組み立てる「運転」を楽しみたい。
という、車を動かす、、ではなく、車を気持ちよく走らせるでもなく、「気持ちよく運転を楽しみたい」、そう、「車が主人公」ではなく「ドライバーが主人公」の走り、というドライブを求めるなら、実はＭＴという「クラッチを入り切りして」「シフトレバーを最適な速度段に入れる」という行為が、車と対等な対話をしている事になる。つまりコンピュータが自動で変えてくれる、、に置き換えられる、と思ったその自動化は、実はドライバーと車（エンジン）の対話を損なうことになってしまう。

ＡＴでは運転が従動的、という点「ハンドル＝位置、アクセル＝加速、ブレーキ＝減速」というスイッチャブルな操作に置き換わり「自動車の運転」を簡単にはしてくれた。けれども、運転を楽しむ＝「エンジンの気持ち良いところを選ぶ」＝最適なギアを選択する＝という行為がやらされ感の段階を通り過ぎて、「回転数を選んで走る＝エンジンを楽しむ、という領域まで来ると、それは苦ではない。
しかも、選んだギアでのエンジン回転があるところまで来ると、ドライバーの役割が回ってくる。「次はあなたの番」、、、と言うことでクラッチを切り、ギアを変えて、またクラッチを繋ぎ、アクセルを踏んで加速、、、また回転が吹け切ると「はい、あなたの番」というように、いちいち車とドライバーとが対話せざるを得ない。意識しようがしまいが、実はそうやって車に乗っている事に他ならない。　ところが、それだけなら、最初に戻るけれどＤＣＴでギアを選んで走る行為となんら変わらないではないか？、という疑問がまた沸き上がる。この意識の違いは何だろう？。

ＡＴとＭＴの違いは「自動変速」という違いだけれど、実は注目すべきは「変速」ではなく「動力の断・続」だったというところに辿りつきました。

トルコンやＣＶＴのＡＴの場合、感覚としては「１速のアイドリングから、例えば５速のレッドゾーンまでがあたかも１つの連続した広範囲なエンジン」となっており、意識は「速度」であって「回転数」ではない。

ＤＣＴの場合(２ペダルＡＴも）、変速操作は人間が行うのではあるが、ギアを変える事は、上記ＡＴと大差なく、例えば１速の回転が上まで行ったら、２速に入れて続けるわけだが、意識するのは「速度」半分、「回転数」半分という奇妙な感覚である。けれど突き詰めれば「速度」が主体で、それに合わせてギアを変えて行く、つまりギアは「変えさせられる」感が強い。なので、「じゃ、あんたやれば」とＡＴモードにしてしまう（笑）。

これがＭＴの場合、意識するのは「回転数」であって速度ではない。エンジンの回転数を狙いの範疇に入れようとしている。そして、トップギアまで入れなくちゃ！、と思っている。ところが前が詰まっていると、望む回転数では、もうシフトアップ出来なくなるため、４速でホールド、、となったりする。

つまり、ＭＴを運転する事は「エンジン回転数」を制御することで、結果として法定速度だったり、流れの速度に乗せている、、と言うことに過ぎないのではないか。なので、ＣＶＴがエンジン回転数をアクセルでコントロールできず、車速を「変速比」で変えられてしまうことに、非常----に違和感がある。あたかも別な意思を持った車に「燃費のいいとこ、俺が操ってやっから」とダメだしをされたかに思えてしまう。面白いエンジンの回転域に「回す」事を楽しもうとしているのに、それを奪うのがＣＶＴである。なので、なんとスバルのDITのCVTには８速ステップモードが付いた。「それって、あんたはなぜＣＶＴやってんですか？」とその「無段変速」というアイデンティティをどぶに捨てたような技術である。ところが、そうまでしたには意味があって、やはりそれだと「エンジンの回転数制御」をドライバーの役割として与えてくれるのである。こっちのほうが気持ちいい！（笑）。。

そういうわけで、自動変速、という技術は、「クラッチレス」になることで　人間の意識化から「エンジン回転数制御」という運転モードを奪ってしまうのである。２ペダルとは言え、ＤＣＴがＭＴと同じダイレクト感を持ち、安楽ＡＴモードも備え、しかし峠ではマニュアルモードを提供してくれる理想のシステムであるはずなのに、マニュアルモードの場合は今度は「エンジン回転数制御」という運転モードを突き抜けてしまい、「絶対速度」「限界走り」追及モードに行ってしまう。もちろんそれはそれでＭＴ以上の走りを得られるのだが、「運転の楽しみ、ドライブの楽しみ」という趣味モードではなく、「走り職人モード、仕事モード」世知辛い無駄削り運転になってしまう。そうなるから「あんた、やって！」とＡＴモードに戻してしまうのである。

すると、違いは何か？。

結局「クラッチ」の存在に戻ってしまう。手だけで変速出来ると、走りの組み立てはＭＴに近い。何が違うのか？。やはり「左足」でクラッチを切り、一旦リセットする行為が不可欠なのだ。それは「指差し呼称」の様なものかも知れない。いきなりワンアクションで目的が終わる動作と、準備行為と動作、そして完了行為という　切る、入れる、繋ぐ、一連の動作は、人間の生理的な覚醒機能に影響を与えているとしか考えられない。でなければ、良く出来たＤＣＴで、タコメータを見ながら、ここぞというところで電光石火でシフトダウンやシフトアップして走る満足感も持続するはずだが、、、残念ながら長続きしない。「あんた、やって」となるし、また実際任せて何の不都合もない。

もう一度、運転を振り返って見よう。

ＡＴの場合。
⇒シートにすわり、キーを差し込む。ブレーキを踏んで、セルを回す。「キュ、ボッーブォン！」とエンジンが目覚める。ＤレンジにＡＴレバーを入れて、駐車ブレーキを外してブレーキを緩め、アクセルを踏む。

そう！、エンジンを掛けた瞬間からもう、車は走れる状態。

ＭＴの場合。
⇒シートにすわり、キーを差し込む。クラッチを切って、セルを回す。「キュ、ボッーブォン！」とエンジンが目覚める。ギアをローに入れて、駐車ブレーキを外す。そして「エンジンという心臓を、車に繋ぐ」緊張の一瞬。そう、車とエンジンが別なモノなのだ。エンジンが鼓動を始めた事。車を動かす事。この２つが分離していること。そしてその「クラッチ接続作業」という結構機械的に原始的な、そしてデリケートな、無意識だったとしてもちょっと緊張を要求する儀式を経て、車は動きだす。

「エンジン」を、常に意識して車に「動力を注入する」　という感覚が勝手にドライバーに流れるのだ。


なので、結局結論は、
①エンジンとドライバーの「あんたの番よ、私の番ね」というキャッチボールがしたい。
②ダイレクトな操作・制御性がほしい。
そのことによって、エンジン回転数制御型運転がしたい。

その為には、変速手段ではなく、「エンジンと車が切り離されている車が必要」ということだ。


機械が生き物だった時代のに運転を覚えた奴は、そう言った対話が濃厚な古い車との対話が、やっぱり「楽しい」のである。

ここで、ふと思った。「では、クラッチ有り、無しモード切換えＤＣＴがあったらどうだろう？」と考えて見たが、頭の中のシミュレーションでは、やはりクラッチ無しＡＴモードにしちゃうだろうな、と言うことだった。なぜか？。人間はものぐさだから、ボタンひとつで楽が出来るなら楽したい。逆に、うまく手動モードが生きるためには
（１）人間がやった方が、はるかに上手、、という結果が得られる時
（２）エンジンが官能的で、無駄にシフトして回転を楽しみたい時
という場合だけかな？。


さて、車好きには、「幅広い運転行為」の中で、自己満足（達成感）を得る事が出来る「ドライブ」が私のような５０代後半は、必要になるのではないだろうかｗｗｗ。筋力の衰えを補うには運動が必要なように、運転の楽しみには５感を生かして「身体を制御し、脳を考えさせ、」る　一定の負荷　を与える事が人間には必要な気がしている（ＡＴでは勘違いで一度バックしているし（苦笑）。なんとなく本能的な欲求も感じているのです。


少々自虐ネタに終わりましたが、そういうわけで、BOXER-DieselのAWDに、せめてDCTがあれば。。。と思いつつ、無理だろうし、恐らくCVTでは「回転数制御モード」にならない。＝仕事モードにしかならない気がしています。そういうわけで次期愛車は、何より好きな内燃機関が楽しめる、MT車になるのかなと。

「ＭＴ車は待っているのである。誰かがエンジンを掛けて、そしてクラッチを繋いでくれるその人を」

これで、とりあえずＭＴとＡＴの違いを考察する」は完結。（でも、番外編を準備している（笑））