１月２３日に行われたteam六連星★彡のＴＣ２０００走行会に行ってきました。
当日出発時にはまだ前日からの雨が残った状態でしたが走行時間の昼までには路面はかなり乾いていました。
しかし風はどんどん強くなります。
車両の準備や荷物下ろしを終えた頃になると突風に近い風が吹きます。これがタイムにどう影響するでしょうか。
走行開始時点での気温は１２度。
自己ベストを更新した前回からのメカ的な変更はありませんがタイヤＸ字ローテーションとブレーキローターディスクの研磨修正及び、ブレーキパッドの交換をしております。
デスビは１２３イグニションのＤチャンネルからＥチャンネルに変更しました。
事前テストではDチャンネルの[006tuning Jim Karamalakis curve]はアイドリングが少しバラつく以外は上も8000rpm(実測7600rpm)まで伸びます。
一方、今回チョイスしたEチャンネル[Shankle 4255 curve]はアクセルのツキが最も良く、加速感がありますがトップでの伸びは足りない感じです。
どちらもＦマーク合わせなので最大進角のＭマーク合わせでは変わる可能性がありますが、加速勝負でインフィールドセクションでタイムを稼げたら伸びは期待できるかな、という思惑です。
また、今回は燃料に添加剤を投入しています。
これは空燃比が変わるほどなので、よりリッチ側に振ってパワーパワーが出ればいいかな、という狙いですが、事前テストの時間が無く、現場合わせになりますのでかなり濃い目でスタートしてみます。
さてコースインすると、グリップはイマイチでＣＰに付くのが難しい感じです。
まぁタイヤが温まって一皮剥けてグリップ力が回復してくればここらへんは改善する気もします。
しかしブレーキングのジャダーが凄いです。
ちょっと強めにブレーキングで突っ込むと前輪がダダダダダダっと暴れるので少し手前から加減して減速開始する事になります。
そして加速はともかく、事前テストのとおり上が伸びません。
進角特性のためか、ガソリン過濃のためか切り分けできませんが、前回は３速8000rpmまで引っ張れたバックストレートとメインストレートが４速に入れないといけない状態です。
この状態で一本目走行中のロガー表示1'18.1がベストでしたが低速走行車を追い越す時にコース上に吹き飛ばされて来たゴミ袋を避けるスペースが無く、引っ掛けてしまったのでピットに戻って外したところで一本目の走行時間終了となりました。
タイヤグリップが最大でない点を考えればまだタイムアップする余地は残されています。
タイヤ空気圧は気温を考慮して1.9kgf/cm2、負荷が大きくなる左前は0.5kgf/cm2減、負荷が最小の右後ろを0.5kgf/cm2増でスタートしましたが、戻ってきた直後は左前2.15kgf/cm2、右前と左後ろが2.1kgf/cm2、右後ろは2.3kgf/cm2になっていましたので2.1kgf/cm2に合わせます。
普段は負荷が最小の右後ろが一番空気圧が上がっていたのがちょっと意外です。思い当たるフシはありますが後述します。
点火タイミング、燃調のリセット作業は一本目の後の休憩が１時間ありますのでやればできるのですが、六連星さんの走行会では一本目のタイムによって自己申告より早い人を入れ替えて各クラスでタイムのバラつきが無くなる様に調整が入り、非常にクリアラップを取りやすいのですが、車両の入れ替え作業があるため、それが済むまで車を動かせる状態で待機する必要があるので、実質的な作業時間は20分＋自分の走行枠までの待機時間になります。
ドライバー兼メカニックではちょっと微妙な時間ですが、走行二本を捨ててセッティングに費やすこともできるといえばできます。
とりあえず二本目は燃調をリーンにして上が伸びるか試してみてダメそうならすぐに戻ってきて点火タイミング調整する事にします。
ボンネットを開けてみると、違和感が。。。
ラジーエーターファンブレードが無くなっていて、ラジエータコアにミステリーサクルが出来ています。
一瞬、原因が分からなかったのですが、とりあずコアは破れておらず冷却水の漏洩は確認できません。
冬場ですから走っていればオーバーヒートする事はないでしょうけど、このまま走れるかチェックしているとラジエーターがガタガタ動くようです。
これでは応急修理ではラジエーターが暴れてどこかにヒットさせてしまうとコアが破れてしまうと自走して帰る事が出来なくなってしまいますので、この日はここでリタイアとしました。
ラジエーターが動いてファンブレードと接触、ブレードが粉砕したようで、エンジンマウントが壊れたりした訳ではないのでコアを固定できれば自走して帰れるようですが、何がどうなったのでしょう？
一番グラグラしている部分をよく見ると、
コアがステーから外れています。
この部分は真鍮なので溶接ではなくロウ付けなんだそうです。
製造から少なくとも４５年経っている事を考えると経年疲労はあったかと思いますが、やはりブレーキングジャダーによって破断したものだと思われます。
ここの所どの走行会でも毎回悩まされているブレーキングジャダーですが、一般的にはブレーキローターの歪みによって起きるとされますが、今回は直前にブレーキローターの研磨修正をして来た事を考えるとブレーキの不具合の可能性は低いと思われます。
後は４シーズン以上経ったタイヤかとも思われますが、フロントサスペンションの取り付け部分の剛性不足の可能性も考えられます。
この場合、錆による腐食や亀裂といった可能性もありますので費用がどれほどになるかちょっと心配です。
逆にこの問題を改善できればブレーキングでの突っ込みも今より安心してタイヤ性能を引き出せることになります。
とりあえず、ラジエーターをガムテープで仮固定して帰宅しますが熱で粘着力が落ちるかと思われましたがなんとかショップ、そしてそこから家まで持ちました。
対応は後日考えるとして、とりあえずログデータを見てみます。
濃い色が今回ベスト、薄い色系が自己ベストです。
今回ベストは前回の自己ベスト更新から0.768秒遅れとなります。
ロガーによるいと最高速は前回１コーナー手前で約135km/h出ていましたが、今回は最終コーナー、１コーナー手前でそれぞれ132km/h程に留まりました。
タイムラインで比較すると殆ど前回が先行していますが、１コーナーから２ヘアまでのインフィールドセクションでは今回ブレーキングで詰めていて何度も重なっている事から、誤差レベルかと思います。
そうするとやはり最も大きな差がついたのは２ヘアのブレーキングで重なっていた所から立ち上がり加速でメインストレートまで前回の方が伸びていました。
唯一、今回が速かったのは最終コーナーで前回は100km/h以下まで減速していましたが、今回は109km/hとなっています。
ただしプレーキングと旋回スピードでギャップを詰めていてもパーシャル時間が約4秒ありましたので立ち上がり加速が遅れています。
これは前回3速で回れたところ、4速で入ってそのまま立ち上がっているのも原因でしょうか。
今回はグリップ感がイマイチで最終コーナー進入で減速シフトをラフにつなぐといつもより大暴れしてしまっていたのでタイヤグリップの回復する後半は3速に落としたかったのですが、今回投入したドライビングシューズでクラッチの感じがイマイチ掴めなかった事も難しかった一因としてあるかと思います。
ブレーキ＆アクセル側の右足はいい感じでした。
１ヘアはイン側縁石に乗るタイムアタックラインで小回りしているにも関わらず旋回速度は前回とほぼ同じでしかも旋回中じんわりトラクションを掛け続けていたので、これが右後ろのタイヤの空気圧が上がっていた原因でしょうか。
他に右リアに負荷が掛かるのはダンロップ下から２ヘアまでですが、ここはいつもと同じ感じ感触だったので。
全体としては今回はやりタイヤが辛くてＣＰに付けませんでした。
これが周回を重ねてタイヤの皮が剥けてグリップが回復したらタイムアップしますからまたしてもトラブルで完走できなかったのが痛いですね。
そして今回もじゃんけん大会にてビールをゲットしました。
俺、ビール飲まないのにね（笑
