レーシングプラグについて考える

今年のサーキット走り初めを２９日に控え昨年から少しずつクルマの方の準備を進めてきました。

先週までに新品タイヤを装着、空気圧モニターとかいろいろ投入し準備万端、と言いたいところですがＡ／Ｆセンサーの不調とかどこかで断線している配線の確認とかちょっと今回は時間がなくて後回しになっている箇所もあったりします。

ところで今回はアンダー１６、という事でＴＣ２０００で周回１分１６秒以下、つまり７６秒以下を目指していました。
これまでのベストラップが前回、２０１５年７月７日の１分１６秒９７９くらいなので実に１秒の短縮です。

といってもメカ的な変更はほぼなく主にこれまでよりワイド化した新品タイヤ投入と真冬の低温でのエア充填率によってでどれくらいタイムが変わるかという所です。
各計算上は各コーナー間で平均０．２秒ずつ短縮しても全体で１秒は稼げるかどうかですが、さすがにそれだけだと楽観的に過ぎます。

そこで今回、初めてレーシングプラグなるものを投入してみたいと思って手配しました。

これまではＮＧＫのイリジウムプラグでしたから驚くほどの変化は無いと思っていたのですが、行きつけのショップのメカの人の変わりますよ、という話に乗っかってみようかなという所です。

このＮＧＫレーシングプラグは沿面タイプのような電極形状も様々なタイプがあるようですが、今回は細い接地電極のスラントタイプですね。

各社のイリジウムプラグも電極が細くテーパー加工されていたりするので実質的にはレーシングプラグの派生といっても良いかもしれませんがレーシングプラグはチューニングエンジンのために設計されたものです。

チューニングエンジンといっても吸排気系のライトチューニングから圧縮比アップ、点火時期の変更されたものまでありますが、やればやるほどピークパワーは出るけど日常域が扱い辛くなるシロモノまで様々です。

うちのはこれまでレーシングプラグの恩恵は少ないかなと思っていたのですが気がつけば吸排気チューン＋ＩＮハイカム化＋点火時期変更（進角）くらいまでやってあり、既にライトチューニングではなくなっていました。

はたしてどれほどの効果があるものか。

聞く話だと寿命が短く始動性の悪化などがある反面、極限性能でも高回転までの到達が早くなるといったインプレが目立ちます。

そこで思ったのが、それって点火時期を進角させたのと同じじゃないの？という事。

レーシングプラグはスパークで着火させた火炎の広がりを阻害しないように電極形状や位置が計算されています。

つまりノーマルプラグに比べ火炎伝播がスムースなため結果として進角させたのと同じ現象が起きていると推測されます。

これはイリジウムプラグでもデンソーでは高回転までスムースに感じられ、ＮＧＫではトルクが増したような印象だったため電極の設計によって火炎伝播スピードに差がでる、つまりプラグを変えたら本来なら点火時期調整もやらないと本来の性能を発揮しきれないものだと思っていましたので、その延長上にある話だと思われます。

ジュリアクーペにはゴールデンロッジ、という話も聞きます。
確かに私用を想定して設計されていますから相性が悪いという事は無いと思います。

しかし、それは古い時代のキャブ車の話だと思います。

材料工学も製造工作制度も格段に進歩した現代においてわざわざ設計の古いものを使うのはノスタルジー以外の何物でもなく、特に極限まで性能を引き出したいというのなら最新のものを使うべきだと常々思っています。

ゴールデンロッジは突き出した中心電極の根本に四つの接地電極が囲んでおり、狙いとしてはスパークが直接混合気に触れる可能性を増やして火炎核を生じさせるものだと思います。
しかし、これではプラグギャップを調整できないのはともかく、プラグそのものが火炎伝播を阻害してしまう角度が絶対に生じる構造とも言えます。

つまりミスファイヤを嫌い、耐久性を重視し信頼性を確保したかったのだろうと思われます。
今の車ほど火炎伝播速度についてシビアではない、とも言えます。

市販の一般的なＬ時接地電極も程度の差はあれど同じ事が言えてしまいます。

近年のイリジウムなど希少金属を電極に継ぎ足せる技術の普及によって先端部分の寿命が飛躍的に向上し、また電極自体を細く加工できるようになったため、既にこれらの信頼性、耐久性の問題はクリアされています。

レーシングプラグでもう一つ問題になるのは、高圧縮比などの極限環境における使用想定です。

大気圧ではどのプラグでも同じようにスパークしますが１０気圧以上ともなると話が違ってきます。
また全開連続になりがちなサーキット走行でも確実なタイミングでスパークさせる事が求めらます。

言い換えれば耐久性を犠牲にしてでもこれらの条件をクリアするために常用域を犠牲にしているとも言えます。

現代の下手に弄る余地のないギリギリ設計のエンジンより、ラフな部分が多い古いエンジンでは効果も大きいのではないかと勝手に思っています。

まぁ年間走行距離自体たいして伸びないので始動性やアイドリングに悪影響が無ければ常用してもいいのですが、果たしてサーキットでの全開走行でどうなるでしょうか。

それにしても明日は走行時間中はほぼ雨天の予報。
何か月も前から計画していろいろ準備を進め有給休暇を取って、雨天走行ではドラテクの練習にはなっても車の限界を見定めるのは無理ですね。