日産の熱効率５０％エンジンとは

今年２月、日産自動車から最高熱効率が５０％となるエンジン開発の目途が立ったと発表され自動車業界がざわつきました。

世の中がＥＶ化に向け舵を切っているところで、もう新規のエンジン開発は行わない自動車メーカーやラインナップをＥＶのみにすると宣言するメーカーが相次ぐ中での日産の発表でした。

これはエンジン気筒内の混合気流動を最適化させ、空燃比を理想空燃比と言われる１４．７の二倍にするリーン燃焼技術、ミラーサイクルなどを組み合わせて実現するとの事。

そしてこのエンジンはe-powerと組み合わせる事で発進や高負荷など様々に変化する状況を電気モーターが担うため、エンジンは高効率状態のみの運転を前提とすることで可能になるとの事でした。

トヨタのGAZOOレーシングチームがエンジンを最高効率が得られる回転数で固定しCVTで駆動するレース車両を開発していますが、高負荷連続運転となってしまい市販車とは異なるレース専用の発想でしたが、こちらはそれよりも現実的な話になります。

現在の市販車の最高の熱効率は４１％と言われています。

少し前まではこの４０％を超えるのがエンジン開発者の目標であり、エンジン熱効率が３０％になってから熱効率を１０％上げるのに５０年の歳月が費やされていました。

日産は２０３０年までに市販する車でこの熱効率５０％のエンジン（発電機）を搭載するという事です。

燃費は熱効率４０％のエンジンに比べ２５％の改善が見込めるとの事です。

これが市販車として実現すると発電方式や送電ロスなどを考慮するとピュアＥＶよりも実質的な環境負荷が小さい事になります。

しかし、恐らく国際的な取り決めはエネルギー効率の話ではなく、いかにしてガソリン車＝高性能な日本車を締め出すルールを策定してゲームチェンジをするかという前提で話されているため、たとえ日産のe-powerがＥＶよりクリーンなガソリンエンジンであろうと、販売を認めなかったり炭素税、環境負荷税のようなものを割り当てて来ることが予想されます。

さらにＥＶ化とガソリン車を含むＨＶなどの低燃費化によってガソリンスタンドそのものが減少する流れは止められず、ＥＶよりガソリン車の方が使い勝手が悪いという時代が目の前に来ているだけに日産の決断には技術では超えられない大きな課題が待ち構えていると言えるでしょう。

個人的にはＥＶ＝クリーンというイメージはいずれ化けの皮がはがされると思っていますが５年後なのか３０年後なのかは分かりません。

それがガソリンエンジン技術がロストテクノロジーになった後でないことを願うばかりです。