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仕事中はジュリアのチューニングの事を考えています（笑

次のメニューはもう決まっているので発注済み。

とはいえ腰下に手を付けないヘッドチューニングでは自ずと限界もあります。
いずれはＯ／Ｈを、と考えていますが、バラすとなるとあれもこれもとなるのでなかなか大変です。

主治医だった渡辺氏は「排気量に勝るチューニングなし」を口癖にしていました。
みんな２Ｌに換装するもんだから１７５０Ｅ／Ｇ余ってるよ？載せる？と来るわけです。

しかし１３００のレッドゾーンまで回るのも捨てがたい。
ある人は１３００に始まり１３００に終わる、と言ってましたっけ。

ボアアップ（ストロークアップ）も高回転化も要するに単位時間に得られる仕事量を増やすためにどれだけ多く混合気を送り込めるかという事。

ビッグキャブもビッグバルブも、或いは強化バルブスプリングも全てそのための仕掛けです。

さて、ハイカムは当然として、そうなるとハイコンプピストンという事になります。
クランクシャフトはバランス取りで済むのか、新調するかは開けてみないと分かりませんが、そうするとコネクティングロッドについても考えなくてはなりません。

チューニングカーでは定番のＨ断面コンロッドというヤツですね。キャリロのＨ断面コンロッドなんていかにも弄ってますって感じ。

でも、調べてみるとメーカー純正のようなＩ断面コンロッドの方が優れているという意見ばかり。

軽いだけではダメなの？強度不足？

難しい話は自動車工学の専門書あたりにあるようですが、ハイチューニングになるほどＩ断面コンロッドになるようです。

かのＦ１もＨ断面コンロッドは使っていないと。

では何故チューニングでもてはやされているのか。

それはＨ断面コンロッドが高性能だから、という事ではなく少数生産に向いているので調達しやすいという事だそうです。

ここらへんはエンジンオイルみたいに「宗教」の世界になってくるのでＨ断面コンロッドといって無条件にありがたがってしまう人には何を言っても通じない話のようです。

もちろんメリット、デメリットを分かっていてあえて選択するというのはアリでしょうけど、ストリートチューニング程度ならＩでもＨでも問題ない、どちらでもお好きな方を、という事だそうです。

まぁ将来材料工学や加工方法が進歩して圧倒的な差が出るようなら話が変わるのかもしれませんが、少なくとも自分らレベルなら、しっかり重量合わせをしてもらう方が恩恵は大きいようです。

ダイナミックバランスの話も書きたいのですが、寒くなってきたのでまたいずれ。