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先月の気候変動サミットでは日本がＣＯ２削減目標を４６％に引き上げると発表するなど注目を集めました。

欧州自動車メーカーだけでなくホンダも２０４０年までのエンジン車販売終了見込みを発表するなどＥＶなど次世代自動車へのシフトが加速すると見られます。

エンジンよりも先にシャシーが寿命を迎えると言われたエンジン屋ホンダの発表におどろき、落胆した向きも多いでしょう。

しかし現在、中古車検索サイトでＥＶの実勢を調べて見ると、走行距離一万キロ未満で手放された車両が多く見つかります。

ＥＶの充電などが生活スタイルに合わなかったケースであろうと推測されます。ＦＣＶに関しても数千キロ台の弾ばかりで遠乗りはされず、水素充填ステーションの周辺の生活圏のみでの使用であったと思われる事からガソリン車のような使い方、金曜日に天気を見て週末には小旅行に出かけてしまう、といったような使い方には不向きである事が裏付けられているかと思います。

一つは現在のＥＶやＦＣＶの性能がガソリン車の完全な代替えにならないという事と、もう一つは充電補給インフラの整備が追い付いていないと推測される事から、このままＥＶシフトを進めると混乱することになります。

メガバンクも軒並み石炭火力発電所向けの新設や設備更新の融資を一切しないと発表がありました。日本の石炭火力発電所は世界トップクラスの高効率で二酸化炭素排出量も少なく、脱硫技術で環境汚染も少ないものであり、日本の電源構成の中でベースロード電源の一翼を担ってきた物でした。

これらの意思決定の根拠になっているＣＯ２排出悪者説については以前から疑問が投げ掛けられてきました。

二酸化炭素が熱を吸収する温室効果は知られていますが大気組成中の二酸化炭素が占める割合は０．０３％に過ぎず、この中で人為的に排出されたものはさらに少ない割合です。

温度計が世に出たのはせいぜい１００年前、つまりこのスパンで温暖化したと言っているのみで、それ以前は木の年輪や極冠などの氷床堆積物から推測した値に基づいています。

それでも２０００年代までは大機中のＣＯ２濃度が上昇し、また平均気温も上昇していた事からこれらには相関関係がある、つまり人為的排出のＣＯ２によって気温が上昇していると見られていました。

ところが２１世紀に入るとＣＯ２濃度は上昇しても平均気温の上昇がそれに比例しなくなっていきます。
このため「地球温暖化」という言葉から「気候変動」と言い換えるようになってきています。

近年の環境変化については太陽活動、太陽公転や地軸、さらいには火山噴火や山火事などの直接間接の影響の方がはるかに大きいと推測されています。

１９９１年、フィリピンのピナツボ火山が噴火し火山灰が世界中の大気に拡散して太陽光線がわずかに遮られた結果、地球の平均気温が下がりました。
するとＣＯ２大気濃度が下がりました。

つまりこれまで考えられていたＣＯ２濃度が増えると気温が上がる、と言うのは逆で、気温の上昇によって海洋など環境中にあったＣＯ２が放出され濃度が増えるという因果関係であったのではないかという説すらあります。

昨年は新型コロナ肺炎の影響で地球規模で生産活動が停滞した事から人為的なＣＯ２排出量が８％ほど減ったということになっています。

人為的なＣＯ２排出量を抑制すると気温の上昇が止まるのか実地で観測するチャンスとなっています。

ＣＯ２排出権は既に利権であり、環境問題と言う枠を超えた政治問題となっていますが果たして薄らぼんやり見えたという４６％削減が経済活動を抑制してまで行う事が正しい判断であったかが検証される事を望みます。