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２０２０年、コロナ禍の影響で減少したとはいえ、中国の自動車販売台数は乗用車、商用車、トラックなどを合わせると２５００万台を超えました。

中国の数字は信用できませんが、エネルギー輸入量などから推測すると大きく外しては無いようです。

中国系やドイツを含む欧州系が販売を落とした中にあってトヨタとホンダの日本系の販売台数は微増していました。

燃費などの環境性能が評価されたものと思います。

中国でもまだＥＶの比率は低く、指導部が掲げる産業政策「中国製造２０２５」では次世代通信技術、工作機械、航空宇宙産業などと並び新エネ自動車（ＮＥＶ）へシフトしていくことを考えると、ＥＶの立ち上がりが遅い日本の自動車産業がキャッチアップしていけるかが鍵を握っていいます。

特に高品質な製品を造りながらも現地のニーズや価格帯が購買層に受け入れられずに売れない「日本病」に陥らないかが懸念され、それこそがＥＶ至上主義者の仕掛けたゲームチェンジに他なりません。

一方で「中国病」とでも言うべき深刻な事態も進行中です。

中国には５００もの自動車メーカーが新規参入のチャンスとばかりに乱立しています。

丁度、終戦後に日本でオートバイメーカーが乱立したような感じでしょう。

しかし、ここには二つのの大きな罠があり、まず中国では「儲かる」となると全員がそちらに向かい、粗製濫造で品質の悪い物が溢れます。

市場主義経済では淘汰が進み、やがて正常化に向かいますが、中国の場合は市場そのものを破壊する事もあります。

コロナ過でマスクが売れるとなると雑居ビルの会社から山の中の工場までがマスクの製造にいそしみましたが、素人が急きょ始めたビジネスでは品質は使用に耐えないものばかりが出荷され中国製はやはりだめとばかりに国産回帰の動きが起きました。

そしてもう一つの中国ならではの問題は、それらの「ＥＶメーカー」は自動車を生産していないという事です。

例えば中国の大手不動産デベロッパー「恒大集団」がＥＶ産業に進出すると発表し約５４６億円を調達しました。
しかし実際に１台も自動車を販売せず、調達した資金は本業の不動産業の運転資金に充てられていると見られています。

他にもリバッヂで数十台だけ販売した自動車メーカーもありました。

こういった資金調達のためのダミー企業と個人ベンチャーのようなものが５００社のかなりをの割合を占めていると見られます。

当然、淘汰の時が来ます。
上位十社の売り上げが総売り上げの４割以上を占めています。

その淘汰も市場原理で強い企業が生き残るのではなく、極めて政治的な理由による事が多いようです。

かつて、米テスラ社を破格の特別待遇で招致した中国でしたが、近年急に手のひらを返し、様々な規制をちらつかせ、またデータを中国側に移管するように求めています。
上海モーターショーで「テスラのブレーキ欠陥で事故になった」と大騒ぎした女性もこういった嫌がらせの一環かもしれません。

世界的に自動車の販売が低迷傾向にある中、世界最大の自動車マーケットである中国市場は魅力であると同時に潜在的なカントリーリスクは巨大な罠も兼ねるラフレシアのようなものかもしれません。