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トヨタ・ダイハツはＧＷ期間中の生産停止を一部ＧＷ明けまで延長するようです。

トヨタ・ダイハツ生産停止の裏側、世界のクルマメーカー受難の時代
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以前から言われている半導体不足や東南アジアや中国でのコロナ禍によるロックダウン（都市封鎖）で製造、物流が停滞している影響で自動車製造に必要な部品の一部が入手困難なためとみられています。

ロックダウンの影響がどれほど続くか分かりませんが、それより深刻とみられる半導体不足は数年は続くとみられますが、２０２４年以降もしばらくは改善されないようです。

需要に対して生産能力が追い付いていないためですが、半導体産業はこれまで「シリコンサイクル」という需要旺盛→増産→供給過剰→値崩れというサイクルを繰り返してきた事からなかなか増産するための設備投資に消極的でありました。

また、半導体業界売り上げの利益の半分になるという高付加価値が期待される最先端製造への研究開発に資源を集中して来た事も自動車産業においては悪循環となる可能性が指摘されています。

内燃機関（ＩＣＥ：インターナル・コンバッション・エンジン）車においては一台につき500ドル以下であった車載半導体がＥＶや高度な運転支援機能などの拡充で3000ドルにもなるとされています。

これまで不足していた車載半導体はＭＣＵ：マイコンと言われる種類のもので、コロナ禍で製造予定をキャンセルしたラインが他の製品製造に転用されて以降不足していたものですがこれは半導体製造の改善によって危機的な不足は脱しつつあるようです。

しかし自動車に搭載される半導体はマイコン以外にも電力制御を司るパワー半導体といったアナログ半導体やセンサーなど多岐にわたります。

しかし半導体工場の製造技術が最先端に特化していった結果、今後も不足するこれらの半導体については容易に増産に転じる要素は無いようです。

半導体製造については付加価値の高い最先端のものを数千万個単位のスマホ向けなどで受注する方が高い利益を確保できますが自働車は多種の半導体を車種ごとに少量使用するため、高収益を次世代技術の開発に投資する半導体産業とはもともと相性が良くなく、自動車に必要とされる種類の半導体製造装置なども今はほぼ製造されていません。

また最新世代の製造装置で旧世代の製品を製造するのは素材も製造工程も違う事から容易ではなく、おそらく設計から見直す必要すらあるでしょうから直ぐに差し替えというようにはならず、長いダウンタイムでの調整が必要となれば投資を回収するのに１秒でも工場を止めたくない（収益を確保したい）ことからもこれらのアナログ半導体などの不足は解消されないようです。

今後、自動車以外にも電力制御のパワー半導体の需要は増していく事からシリコンカーバイドやガリウムナイトライドなど、さらにより高性能なダイヤモンド半導体の製造技術も研究されていますが状況を大きく好転させるほどのボリュームにはならないようです。

トヨタ、デンソーは半導体製造に乗り出すなど独自確保に向けて動き出していますが、頭が痛い状況は当分続きそうです。