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今回の走行でのベストラップとこれまでの自己ベストラップをＧＰＳデータロガーDriftBoxのログを元に仔細に比較してみます。

まず、最高速はどちらも１コーナー手前で出ていて今回が103.46km/h、自己ベストは107.03km/hとかなりの開きがあるように見えます。

しかし自己ベストでは１コーナーを大回りで回っているため、ここではほぼ差はなくなり横並びで旋回しています。
今回ベストでは意識して小回りするために大きく減速しています。
自己ベストが最小で47.33km/h、今回ベストは34.8km/hにまで減速してイン側縁石に乗るくらいで旋回しています。

今回はどのコーナーでも進入ターン開始でアンダーになっているのは、恐らくダンバーが抜けているため姿勢変化が大きすぎてフロント加重が大きくなっていたという事があると思います。
このためＣＰを突くのが難しく、必要以上に減速して旋回中もアクセルオンがワンテンポ遅れ気味でした。

このまま１ヘアまでも差は車一台分あるかないかで推移します。

１ヘアは自己ベストの方が小回りで34.72km/hまで減速、今回は38.75km/hでしたがここからの伸びで差が開き、二台分ほどの差が開きます。

しかし２ヘアからの立ち上がりで差が縮まりギャップが一台分のままＳ字を通過しています。

全体的にいえますが、ここでも今回の方が大回りになっているのは半分は意図的ですが、半分はＣＰを突くためにその後膨らんでしまっています。
この感じは終日変わりませんでしたので空気圧の調整というよりもグリップ力の低下の影響だと思います。

ただし危険な挙動を示したり不快な感じは無く、立ち上がりに関してはむしろこれまでよりフロントからリアに荷重が移ったのがはっきり感じ取れ、ブレーキ、アクセルともコントロールできていたので、タイヤの賞味期限切れというよりはダンパー抜けの影響でしょうか。

今回はＳ字通過後、若干膨らむのですが無理に押さえつけず、そのままアクセル全開で最終コーナーに向かいましたのでここでの到達スピードはほぼ同一で飛び込んでいます。

面白いのはここからで、どちらも最終コーナーのイン側縁石に乗るようなラインですが、今回はここからアウト一杯まで膨らみ自己ベストでは中央より外くらいでまとまっています。
このためか、旋回速度は今回の方が僅かに速いにも関わらず、ゴールラインを通過する時点では0.4秒近く差が出来てしまっています。

総じて今回はどのコーナーの減速手前での最高速度が自己ベスト時より数キロ遅いにも関わらず、最終コーナーを同一で通過していた事により、もし足回りが決まっていれば自己ベストタイムを更新することは充分可能だったと推測できます。

また、キャブのセッティングは前回の方が良かったかもしれませんが、これも今回足回りの不調のためにトラクションが充分掛けられていなかった可能性もあります。
期待していたほど高回転が伸びていなかったのは吸気の問題ではなく、点火系か排気系にボトルネックがあるのかもしれないので、現状ではどのようにキャブを弄っても差はあまり出ないのかもしれません。

いずれにしてもベストではない状態にしては0.4秒落ちというのは健闘した方でしょうか。

今後の方向性として、パワーに比例したサーキットだと考えていましたが、パワー以外にも足回りのセッティングも重要で特に荷重コントロールに主眼を置いた足を作る必要があります。
これは以前、エンジンほぼノーマルで足回りだけいじった軽がかなりいいタイムを出していた事からも伺えます。

ただし、足回りが良くなったからといってホイールベース長も違えば車重も100kgはこちらが重い訳ですからその軽と同じ走りは出来ません。

エンジンパワーとそれを受けきれるだけの足を求めるのが早道といえるかと思います。

足回りは現在のビルシュタイン＋アイバッハの車種専用のものですが、足回りを刷新するよりもやはり計画通りヘッドチューニングを進める方が効果的でしょう。

主治医には足回りにもっとお金を掛けてアラゴスタ組もうよ、走りが変わるよ、と言われていますがそれはもう少しアベレージスピードが上がってからでもいいのかな、と思います。

したがってスプリングはともかく、ダンパーに関してはビルシュタインのオーバーホールで済ませてしまおうかと思います。

現在、フロントは左右で状態が違い、右の方が硬い（渋い？）のですが、コースインの直線区間で意図的に車体を左右に振ってみると、左に切った時、つまり右加重の時の方が応答性がよく感じられました。

右ダンパーが性能を維持しているのか動きが渋くなっているのか分かりませんが、この応答性のいい感じと、不必要なノーズダイブでの進入アンダーを抑えるために少しフロントを硬めに、リアを軟らかめにエナペタルあたりで仕様変更してもいいかもしれません。
一本15,000円程ですが、ダンパー一台分新調するのに比べたらかなりコストパフォーマンスがいいですし、それで何回か走ってみて足回りの方向性も決まってくると思います。

今回は満を持して投入したパーツが不発だったり本調子でなく、投資した数万円がムダになったようで気落ちしていたのですが、本庄攻略の糸口や改善点や方向性が見えた、という意味ではこれまでで最も有効な走行会だったように思います。

これから空燃比や最高速のログなども分析を進めてみたいと思います。

今年のサーキット走行集大成としてＰＭＣ・Ｓ主催の走行会に参加してきました。

公式はタイムアタック２本で競われますが計測前の１時間と計測終了後のほぼ１時間の合計２時間が練習走行枠なのでいろいろ試したい向きにはうってつけでしょう。

出来れば本庄以外にもＴＣ１０００なんかでもやってほしいですが。

今回もドリフトボックスと車載ビデオで走行データを記録してきたので分析は今後進めるとして、今回期待していたヘッドチューニング（ステージ１．５）は結局間に合わず、それならと直前に投入したカールファンネルがこれまた難物でこれまで普通に使えていたイリジウムプラグではすぐにカブってしまう状態になってきており、空燃比ではこれまでのベストながら、高回転の伸びは期待したほどでもなく、また満を持して投入したLifepoバッテリーもバッテリーライフが終わっているようで、結局キャブのジェッティングとセッティングをこれまでよりしつこく繰り返したという以外、特に収穫のない走行会となってしまいました。

さらにセッティングの仕上げとして３、４速の確認を本庄サーキットに向かう関越道上で試すために予定より早めに出たのですが鶴ヶ島ＪＣＴまでの大規模な自然渋滞で結局試すどころか集合時間に遅刻してしまいました。

せめて走行開始までに点火タイミングをいじろうとしたのですが、この日は何故か旧車を懐かしむ人が入れ替わり立ち代り話しかけてきたので結局、何の調整もしませんでした。
クルマを通じて、特に往時を知る人と交流できるのも自分のようなニワカには得難い経験に違いありません。

その分練習、そして計測ラップですらもいろいろ変えてみたのでタイムはバラバラ。

タイム計測は自己記録を更新したようですが、それでも自己ベストには0.8秒くらい及びません。
この日のベストは自己ベストより0.4秒落ちで、タイヤの美味しいとこが終っているのか突っ込みすぎなのか、クリッピングポイントを取るのが難しく、目指すラインより終始脹らみ気味だったので、良くもなく悪くもなくという感じでしょうか。

今日はサスがヘタっているのに荷重変化がよく感じ取れたのでけっこうギリギリを攻めていたとは思います。

そもそもこの計測ラップというのが難しくインラップ、計測ラップ、アウトラップの繰り返しなので失敗が許されないのはもとより、計測が始まる時にクルマも集中力もベストに持っていく必要があります。

前回の走行会では計測前の練習走行がゼッケン順とう事でゼッケン番号が最後の方の参加者は練習時間になっても順番まで数十分待たされるのにその間に走行を終えた一桁ゼッケン参加者が何度も走行していたり、練習が終わっても遅い順番の参加者はまた三十分も待たされるためにタイヤやエンジンもすっかり冷えて集中力が途切れた頃にやっと計測という事で、公平でないのでは？と主催者に抗議した事もあってか、今回はこれまでのように好きな時にコースインできるカタチに戻されていました。

まぁ今回は記録狙いというより、これまでのクルマ造りの確認とこれからの方向性の模索のためのデータ取りが目的でしたのでどういう形式でもあまり気にならないのですが、やはり自分のタイミングで走りたいものです。

クルマ造りの方向性といえば、ここ本庄サーキットはパワーサーキットになると思うので、車重よりは排気量や馬力がモノを言います。
このクルマに１００万掛けるならいろいろ手の入っている国産スポーツカーのヤレた中古を１００万円くらいで買ってきた方がタイムは出るでしょう。

しかしもはやクルマをいじるのが目的になってきているので、遅い方から数えたほうが早くても気にならないという困った病気を順調にこじらせています。

今回、ヘッドガスケットの不具合なども確認できましたし、ショックも抜けてきているので現在の仕様で走るのは今回で最後となるハズ。次回は今日の教訓をすべてぶち込んだものに仕上がっているといいな、と思います。

しかし、景品が先週走行会のために買い揃えたガラスの油膜取りとガラスコーティング剤という運の無さは顕在なのでした。