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ウチに来た時からトラブル続きのAprilia RS250もいろいろ手を入れて信頼性が増したので諸々確認の意味で奥多摩周遊道に遠征しました。

っつって車で先週来たばかりですが（笑

前日までそのつもりで用意していて、朝、起きたらどうも具合が良くない。
天気も悪そうだしどうせ道も混んでるだろうから今日はナシだなぁ、と飯を食ったらなんとなく復調、外も勿体無いくらいの快晴で道路交通情報を見たらほぼ渋滞ナシなので急遽出撃です。

ツナギを着込むのは数年ぶりかな。ちょっとお腹がキツいですが、なんとか着られました。

パンパラ言わせながら青梅街道～新青梅街道で奥多摩を目指します。

下道を選んだのはまぁ高速代が勿体無いという事もありますが、途中で給油したかったからです。
どこで給油すれば帰ってこられるかかつて毎週のように通った道ですから見当はつくのですが、最近、立ち寄っていたＧＳがことごとく廃業していて計画が立てられなくなってきました。

なるべく目的地近くまで引っ張った方が航続距離が伸ばせるのですが、単独で走ることができず、常に周囲は車に囲まれた状況で車線の都合で入れなかったり、また左車線でも後続車に煽られてたりでなかなかＧＳに入れませんでした。

軍畑のあたりで入れないと最後だなぁ、と思いながらメーターを見ると、あれ？今信号停止した時まで動いていたメーターが動いてないぞ？あらら？と思ってるウチに対向車線側のＧＳ通過。

まぁいい、この先にあったはず、とずっと煽ってくる軽をアホか秋の交通安全運動期間中だっつーのと抑え込みながらそのＧＳに着くと、あらら休みですか。

計画が狂い始めました。

ここから先はＧＳはありません。計算上は周遊道を抜けて下っていってもＧＳのあるあたりまではたどり着けるはずですが、いかんせんオドメーターが死んでいるので残量を計算できません。

リザーブに入ってカラになるまでの距離はおよそ見当がつくので、それまでは燃料節約で周遊道を抜けることにしました。

まぁ燃費運転をしなくても地ティーの法廷速度未満走行に引っかかる事は分かっていましたから焦りは感じていませんでした。

渋滞の車列から離脱して周遊方面へ。
速そうな後続車を行かせたらマイペース運転です。

自分も勘が戻ってないでしょうしバイクもタイヤの外側の皮むきが終わっていないため、飛ばすつもりはありません。

クセなのか左旋回はイメージどおりですが右旋回が苦手です。
左側通行だからとか人間工学上そうなるとか理屈はあるんでしょうけど、乗れてる時は右も左もイメージどおりできるのでやはり勘が戻っていないのでしょう。こういう時は無理は禁物です。

どんどん登っていくと、なんだかパワーが出ません。
空気密度のせいかと思いましたが、途中の気温表示も２度くらいしか下がってないし、それほど差が出るとは思えません。

もしやガソリン残量不足？コックをリザーブに切り替えると心なしかパワーが戻ったような？？？

だとするとずいぶん燃費が悪いです。

とにかく下の集落のあるあたりまでもたせるために燃費運転です。

まさか周遊でレッドゾーンに届かないどころか7000rpm未満で走る事になるとは。

頂上付近からはスロットル全閉です。
幸い、走っている連中は駐車場でまったりモードなようで単独で走ることが出ました。

ところが下りきる前に目の前に観光バスに割って入られてしまいました。

ガソリン残量を気にしながら燃費運転中に自分のペースで走れないのも痛いですが、この細い山道でとにかく邪魔。カーブや対向車が来るたびに止まるのでは？と思うほど減速してくれます。

あっというまに自分の後ろにも車列ができてしまいました。

それでも下りきればＧＳがあるだろうからとひたすら我慢です。

と思っていたら檜原村でバスに気を取られてる間に秋川方面へ。
あらら、こっちには殆ど来たことがありません。まぁ民家があればＧＳもあるだろうとノロノロ走りますが、どこまで行ってもＧＳがありません。

さすがに残量が気になります。あとどれくらい走れるか分からないのにどこまでいけばＧＳがあるのかも分からないというのはなんとも心細いです。

まぁ最悪の場合、任意保険のロードアシスタンスサービスに電話という事で行ける所まで行くことにします。

ようやくＧＳが見えてきたと思ったら休み。

やっとのことで営業中のＧＳにたどり着きましたがクレカは扱っていたいとの事でサイフの中にはジャリ銭しか入ってないのでとりあえず500円分、2.8L入れてもらいました。

けっこう残量があったし足した分だけで30kmは走れるのでもう一度周遊を抜けてダム湖方面へ戻れますが、引き返し途中で間違えた上野原のＧＳ目指します。

ここから甲武トンネルまでの区間もなかなかチャレンジングで好きです。

ガソリンも足して元気が出たのでちょっと引っ張ってみますが、なかなか快調で気分爽快ですね。
サスペンションはリアはいい感じです。固すぎたりフニャフニャだったりせずに変に主張して来ないので安心感があります。
フロントはアタリがつてないのか、ちょっとゴツゴツします。
プリロード、ダンピングとも最弱ですが、よく言えば踏ん張ってフロントが逃げるような嫌な感じはありませんので慣れるしかないかな。
フロントブレーキもまだアタリがついていないのでフルボトムにはまだまだ余裕がありました。

トンネルを抜けると見通しが悪い上にスピードバンプというにはあまりに盛り過ぎで車でもバイクでも壊れるんじゃないの？という悪路になるのでまた燃費重視の走りに戻ります。

上野原のいつも給油していたＧＳに着いてみるとまたしても「本日休業」おーい！！

道中にパスしたＧＳがあったけど戻ったところでまたクレカ使えないと意味がありません。
１８時か１９時でＧＳも営業終りそうだし仕方ないので中央道に乗ってＳＡで給油する作戦に変更。

外してあるＥＴＣユニットを配線してちょっとトイレ休憩。


気を取り直して上野原ＩＣを目指しますが途中で八王子渋滞１７キロ、の表示で上野原市内もすぐに渋滞になりました。

お前らガス欠させる気だな、そうはいくか！

中央道に乗ると次のＳＡ・ＰＡの案内がありました。

あれ？石川ってＰＡだっけ？そうすると高井戸まで給油ナシ？

さっき継ぎ足した感じだとなんとかいけそうな気もするけど渋滞の具合ではダメかも、という事で急遽八王子ＩＣで降りてＧＳを探すことにしました。

途中、小仏トンネルでDMCデロリアンに遭遇ｗ
珍しいもん見たわと思ったらタンクの下辺りから異音がしはじめます。

どもう5速、6速で4000rpm程度の低回転で走っている時限定のようですが、ミッションというよりシリンダのあたりのような気がします。

新たなトラブルか？それともさっき足したガソリンが粗悪でノッキングが出ているのか？丁度渋滞解消してきて80～100km/h程度になってきたのでメットの風切り音でよく聞こえません。

以降再発せず。

ようやく八王子ＩＣに到着。前来た時もそうだったけど、16号のＧＳって対向車線側にしかないんで往生します。

なんとか車の切れ目で対向車線のＧＳに飛び込んでやっと満タンにする事ができました。
これによると残量は約4Lたったので計算上は家までたどり着けましたがまぁ心配しながら走るのはよくありませんし、これで安心して走る事が出来ます。

このまま下道で帰ろうかとも思ったのですが、とにかく無駄に疲れたのでまた中央道に乗って自宅近くの高井戸まで行く事にしました。そこまで行けば押して帰ってもいいくらいの距離ですから。

その後は渋滞の情報が出ていましたが解消していたのか、混雑という程度でした。

トラブルといえばメーターが動かなくなったのと高速で異音がしたくらいで、エンジン自体の信頼性についてはほぼ問題なしでしょうか？

ただトラブルフリーとはいきませんでした。

メーターはフロントからのメーターワイヤーが切れたのだろうと思っていましたが、外してみると意外や切れてはいないようです。
動かなくなったのも針が暴れたりしたのではなく突然止まってしまったのでこれはメーターの問題か？

達成感と疲労感、そしてやっぱり家で寝てれば良かったという後悔の一日でした。

今日、奥多摩にキャブのセッティングに出かけたら途中のトンネルでストラトスレプリアに遭遇。

ストラトスらしきものに遭遇したのはこれで二回目かな。
１０年ほど前、富士山近くのＧＳで給油していたブルーの個体は通り過ぎただけなのでオリジナルかレプリカかまでは判別できませんでしたが、それ以来です。

思わず

「あのストラトス、まだ走ってたんだ・・・」

と湾岸暴走マンガのセリフみたいな事を口走ってしまいました。

ドラレコの画像がトンネルで不鮮明な上、センター（画面右）にデータロガーの台座を付けっ放しで走っていたので丁度大きく写っている所は振動でブレてしまい、なんとも残念な画像しか取り出せませんでした。

アリタリアカラーワークス仕様のC.A.E.ストラトスレプリカでアルファ2.5ＬＶ6エンジンを積んだヤツだと思われます。

今からおよそ二年半前に奥多摩で追突事故に遭い、その後オーナー氏や周囲の奮闘もあって見事に復活したものだと思います。

トンネル内でよく判別できませんでしたが、ホイールのカラーが当時と違っていたように見えたので別の個体が出現したのかもしれませんが、そうそう何台も走っているようなシロモノじゃありませんから。

なんでそんなに詳しいのかというと、根っからのストーカー気質だから？

まぁ当時の様子を取材したブログがあって日本国内のストラトス情報を探していくとどうしてもたどり着いてしまうのです。

涙無くしては読めない苦労話はストラトスレプリカの購入を検討していて「でも勤め人風情には維持できないよね（買えないとは言ってない）」と半ば諦めていた気持ちに火をつけてくれました。

やっぱ上がるわぁ～

ストラトスの後続車のドライバーはハンドルを叩いておサルのようにはしゃぐ対向車の俺を見たことでしょう（笑

ストラトスレプリカの事故からの復活劇に興味がおありの方はこちらも是非是非。
走ってナンボ　地獄クルマを訪ねて　ストラトスの苦難編

世間では連休中日ですがどうも体調がよくないのでこういう時は車やバイクをいじっても落下させたり、遠出してもどうせ渋滞に巻き込まれて事故ったり事故もらったりしそうなので家で大人しくＰＣのデータを整理したり掃除しながらうだうだと考え事をしています。

昨日はエンジンについて、まぁ最新の技術とは縁遠い２０世紀の車＆バイクライフなので昭和の時代のチューニングについて考えてみましたが、今日は日本メーカー各社が２０１５年前後に復権を目指すスポーツカーについて考えてみたいと思います。

何故２０１５年？というと東京モーターショーがあるから、という事でもないでしょうけどたまたま集中した、あるいは他所がやるならウチもぶつけよう、という事なのかもしれませんね。

まずはトヨタ。

こちらは資本提携しているスバルと一足先にＦＴ－８６/ＢＲＺでＦＲスポーツカーを復活させています。

ＦＴ－８６はハンドリングマシンではあるけどパワーが足りない、という評価になるようで、どちらかというと弄るベース車輌のような感じかもしれません。

他にもコンセプトカーＦＴ－１が発表されていますが単なるスタディーモデルといよりはスープラ後継になるのでは？と言われております。

こちらもＦＲレイアウトで1.5t、2.5Lターボで400馬力、700万円以上で登場は２０１６年以降ではないかと言われております。

恐らくエクステリアはコンセプトの尖がったものからもっとオーソゾックスなスタイルに纏められると思いますがＡ８０系を髣髴とさせるものになるかどうかで人気に影響しそうな気もします。

他にもレクサスＬＦＡ後継は言われておりますがＴＯＹＯＴＡ２０００ＧＴのような「伝説」なので今の豊田章男社長の間にゴーサインが出なければ立ち消えになると思います。

車両統括部チーフエンジニアの多田哲哉氏は「トヨタのスポーツカーファミリー３兄弟」とインタビューで答えています。ＦＴ－８６を真ん中に、スープラ後継、そしてより小型のエントリーモデルを計画しているのかもしれません。

巨人トヨタに隙無し、といったところでしょうか。


次はホンダ。

ＣＲ－Ｚをピュアスポーツカーと呼ぶには個人的に抵抗を感じますが新型ＮＳＸとビート後継Ｓ６６０も用意されています。

かつて「エンジン屋」と言われたホンダの意地を見せたのがインテグラTYPE-Rではないかと思いますが最近はすっかりエコカーブームの割りを食ってしまい、それでもトヨタと市販車燃費世界一を争ってそれこそボルトの一本に至るまで出来ることをなんでもやってる感じですね。

その意気込みがあれば世界最高のスポーツカーを作ることも可能だと思いますが。

日本では発売されていませんが、ＵＫホンダではシビックＴＹＰＥ-Ｒも新型の開発が進み２０１５年に出ることが確実視されています。

こちらはドイツのニュルブルクリンク・ノルドシュライフェでのＦＦ市販車最速という称号を手に入れたいようですがそれまでのタイトルホルダーだったルノー・メガーヌＲＳトロフィーの記録を打ち破ったセアト・レオン・クプラ280の記録を三ヶ月足らずでまたしてもメガーヌR.S. 275トロフィーが４ＷＤのＲ３４ＧＴ－Ｒ並みのタイムで塗り替えるといういつ重大事故が起こっても不思議ではない熾烈な競争についていけるでしょうか？

あのコースはピークパワーだけあってもたいしたタイムは出ません。
低速コーナーから高速ストレートまでを攻略するには分厚いトルクとシャシーの剛性など足回りのジオメトリの成熟も欠かせません。

エンジン屋の意地がどこまで通用するか、そしてジュネーブモーターショーでお披露目された大げさなフェンダーやリアウィングのまま市販されるのか、値段は４００万円と言われていますが、どうなるのかちょっと楽しみではあります。


ニッサン。

泣く子も黙るＲ３５ＧＴ－Ｒ。
こちらも年々成熟を重ねております。逆に言うと初代なんかは５００万円切るくらいの中古が出始めていますが、あまり中古価格が安いと海外に流れてしまうのでさらに半額、という事も無いでしょう。

しかし気軽に買える様なシロモノではなし、サーキットも含め持て余すことは想像に難くありません。

お手ごろなところではＦＡＩＲＬＡＤＹ-Ｚですが、ちょっと重いのが気に入りません。
Ｚの系譜の中では異端な感じもしますが、最もＺらしくないＺ３１が妙に気になるのは某湾岸暴走マンガのせいかもしれません。

ＴＭＳ２０１３でワールドプレミアされたコンセプトカーＩＤｘは２０１６年に量産車がリリース予定との事ですが、ハチロクキラーになる実力は兼ね備えているでしょうか？
価格もそうですが、人々の心を鷲掴みにするには本質を突き詰めた研ぎ澄まされたモノを内に秘めていないと、格好だけではすぐに飽きられてしまいます。


マツダ。

最近、出すモデルがどれもヒットで絶好調。このまま波に乗り続けられるでしょうか。

先ごろ発表された新型ロードスターＮＤ。今のところコンセプトモデルのデザインと一部に洩れ伝わってくるスペックくらしか判断できませんが、初代が偉大なだけに超えるべきハードルは相当高いものになっています。

初代は、日本はもとより海外でも成功を収めたモデルで、提灯記事を書かない海外のジャーナリストや辛口のエンスージアストに言わせると、日本車は優等生だが面白みに欠ける、魅力を感じないと酷評されがちですが、ことＭＸ－５ミアータは概ね高評価です。

それはこの車が車の楽しさを体現している「人馬一体」というライトウェイトスポーツカーの原点とも言えるコンセプトに忠実だったからに他なりません。

それでも三代目までは他の例に洩れずモデルチェンジごとに肥大化していきましたが、今度のＮＤでは原点に立ち返り、新規設計の元、初代に近いくらいにまで軽量化を果たしたと言われています。

また、これとは別にアルファロメオとの協業によるロードスターもアナウンスされており、こちらも2015年より生産開始となるようです。


スバル。

トヨタとの協業で生まれたＢＲＺですが、コスワースによるチューニングカーの市販が計画されており、ＦＴ－８６とは一線を画す方向で進化（深化？）するようです。

そしてインプレッサではなくなったＷＲＸ。
国内仕様では300馬力オーバーながらトランスミッションはＣＶＴのみの設定で６ＭＴが選べる海外仕様では270馬力にデチューンされてしまうそうです。
ＳＴＩ　ＴＹＰＥ-Ｓでは400万円超えとなりますが、果たしてその実力は？


三菱。

スバルのインプレッサと人気実力とも人気を二分したランサー・エボリューションもＸをもって終了となることが発表されています。
北米では2015年度も製造されるようですから当面は現行車でいるようです。

ハイテク満載でゴリゴリ走るラン・エボとメカニカルな部分を突き詰めるインプレッサが対極にありながらライバルとしてしのぎを削ったのも今は懐かしく思えますが次期ランサーはエボリューションの名前がつくかどうかはともかく、ＰＨＥＶ仕様で500馬力なんて噂も出ています。



こうして見ると２５０万円～、４００万円～、８００万円～といったローエンド、ミドルレンジ、ハイエンドのボリュームゾーンが見えてきます。

今でも金に糸目をつけず順番待ちすれば国産でもそれなりに魅力的で本格的なスポーツカーを手に出来るようですが、そういうのを買える層というのはいつの時代も一定数存在し続けていますので、やはりエントリーモデルのような誰もが気軽に楽しめるローエンドのスポーツカーの登場なくして日本でのスポーツカー復権はないでしょう。

２０１５年が当たり年になるか刮目して(貯金して)待つべし。

エンジンチューンを進めていくといろいろ考えなくてはいけなくなってきます。
まぁその矛盾を遣り繰りするのがチューニング醍醐味でもあるのですが。

ウチのジュリアの場合、排気量１．２９Ｌ、ボアｘストロークが74ｘ75というほぼほぼスクウェアエンジンでバランス型と言えます。

もっとも２Ｌに比べて各パーツが軽いのでブン回して走る、ジュリアシリーズの中では大きい軽自動車みたいなもんなのですが、これまではエンジンブロック、いわゆる腰下には手をつけて来ませんでした。

あれやこれややりたくなって費用が掛かるからという事もありますが、ここを弄ってしまうとエンジンそのものの性格が変わってしまうと思ったからです。

レシプロエンジンでは「パワーはヘッド、トルクは腰下」と言われます。
またピークパワーはあるけれど、常用するのが困難なチューニングはヘタクソとも言われます。

ヘッドに関してはチューニングと言ってもEX側のカムシャフトはノーマルのままで抜けすぎ防止、ビッグキャブ化したとは言えIN側もリフト量程々の街乗り重視仕様にしてあります。

こいつを先のＴＣ２０００ではメーター読みで8000rpm（実測では恐らく7600rpm）まで回しました。
計測値換算で100p.s.前後相当でカタログ値に対して10数%の出力アップしている事になります。

サーキット専用にしてしまえば恐らく10000rpm近くまで回せると思いますが、日常の実用性を考えると実測で8500rpm付近が限界だろうと思っています。

主な理由はバルブサージングと平均ピストンスピードの問題です。

高回転化すればピークパワーは搾り出せます。
しかし吸気、排気をコントロールするバルブはスプリングで押し戻されますが、スプリングがこれに追従できなくなります。
もちろん対策として強化スプリングなるものも存在しますが、今度はフリクションロスが大きくなり、常に回さないと走らない、渋滞では地獄車と化してしまいます。

ビッグバルブ化ではなく動弁系を軽量化する自分のアプローチはここでも間違っていないと思います。

平均ピストンスピードにつていも

rpm（毎分回転数） ÷ 60（1分間の秒数） x ストローク（行程） x 2（クランク1回転で1往復）

で求められますが、今でこそ高性能市販車では25m/sを超えるような車もありますが、昔は20m/sを超えたら高性能、といった時代もありました。

ウチの車で8000rpmまで回すと20m/s、8500rpmでは21.25m/sに達します。

専用シリンダーに対応ピストンを組み込んだレーシングエンジンならともかく、工作精度の公差が一桁も二桁も甘い昔のノーマルエンジンではなかなか厳しくなってきます。

すぐにブローという事は無くても、メタルのダメージなど耐久性は大きく落ちると思われます。

ちなみに工作精度や材料工学、各種解析の研究が進んだ現代ではこのピストンスピードは29m/sあたりまで限界が高められているそうですが、Ｆ１でもショートストローク化で25m/s程度に抑えている事、また動弁系の限界を考えるとこの値がどんどん増え続けるという事はもう起こらないでしょう。

実際、ミッションの多段化、モーターなどの補助動力装置などが考案されていますからやみくもにパワーを追求する時代ではありません。

Ｆ１は低回転を無視できるため、ビッグボア＆ショートストロークでピークパワーのみを追求できますが、市販車ではそうはいきません。

コストなども考えた時、理想のエンジンというのはＦ１とは真逆のスモールボア＆ロングストロークになると思っています。

つまり回転馬力に頼らず、低回転から厚いトルクが持続するというもので、扱いは楽なはずです。
高負荷に晒される時間も少ないので耐久性も高くなり、動弁系などの設計にも余裕ができるはずです。

Ｆ１的なアプローチをしていたのが一時期のホンダだとしたら、この真逆の事をやってきたのがマツダのスカイアクティブＧなんだろうと思います。

欧州で主流のダウンサイジング直噴ターボも、どちらかというと低燃費のための技術ですが限られた条件の中でいかに出力を搾り出すかのメーカーチューニングなのかもしれません。

そんな事を考えながら欧州コンパクトハッチバックのカタログスペックを品定めしている今日この頃です。

昨年は米軍予算の都合で開催されなかった在日米軍の横田基地フレンドシップフェスティバルですが今年は再開ましたので一日目に行ってきました。

また今年は事前に話題の輸送機オスプレイが飛来するという事で、翌日は降雨予想だったこともあり相当な混雑が予想されましたが例年とそう変わらないような気もしました。


ただ入場がスムースにいかずゲート前の交差点を渡ってから荷物検査を通過するまで35分はかかりました。


午前中でこれですから午後ではもっと時間がかかったかもしれません。

入り口の脇では今年もＫ－９の訓練実演をやっていました。
ダブルわんこアタック！


勤務する米兵や軍属の出店をスルーして格納庫前のエプロンに設定された機体展示スペースに直行します。

米軍の戦闘機は嘉手納と三沢から展開していました。
A-10や岩国のF/A-18は今年は来ていないようで少しヴォリュームに欠ける印象です。

小松基地第6航空団303飛行隊のF-15Jかな？


そしてファントム爺さんが来ていました。岐阜基地所属F-4EJかな？
個人的には今後日本にも導入されるオスプレイより飛行時間制限で延命措置が図られているＦ－４ＥＪが来ていた方が驚きですね。まぁそれを言ったらＦ－１５Ｊもなんですが。

その代わり？常連の感もある百里のRF-4Eは来ていませんでした。

嘉手納からの米軍F-15C。
ハードポイントに増槽付きなので空自のよりいかめしく見えます。


三沢のF-16C


Ｔ-4、第302飛行隊、百里かな。
周囲に比べると本当に小さくて車で言えば軽自動車のような印象です。


F-2、築城所属機かな？


C-1、入間の第2輸送航空隊。


U-125A。航空救難団 千歳救難隊


KC-767J。第404飛行隊 小牧基地所属機
写真では皆同じ大きさに見えますが実物はデカいですね。


E-3、嘉手納所属機。
機内見学で常時長蛇の列が出来ていました。機密の塊である電子機器とか見せていいのかな？


１４時半よりの飛行展示は横田所属のC-130によるパラシュート降下。


以前はHALO(High Altitude Low Opening)なんて高度な技も披露していましたが、見た目が地味だからか気象の影響か、通常のパラシュート降下のみでした。

そして展示スペースの一番奥にMV-22Bオスプレイ。
驚いたことに二機のうちの一機は機内見学もやっておりお触りＯＫの状態になっています。

アメリカで1970年終り頃から開発している”同期”といえばハンヴィーやAH-64アパッチでそれらは新造はやめていたりで後継にその座を譲りつつあるほどの枯れた技術といえばそうかもしれません。

ちなみにティルトローターは各国で研究されていた時期があり、ドイツではF-104を垂直離着陸ジェットに改造したVJ 101なども造られましたが技術的な課題や価格などで実用化されたのはごく僅かです。

あまりの盛況ぶりに機内見学は諦めて他を回っていたのですが夕方のゲリラ豪雨で列がリセットされているのでは？ということで並んでみましたが、結局中に入れたのは機体展示終了１８時の15分前で二時間近く並んだ勘定です。


機内は想像してたよりは狭い感じでした。




この後は時折小雨が振る中、落ち合った知人らと出店のハンバーグを食べたりして帰路につきました。