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今日のヤフー！ニュースに

＜ホンダ＞フィット５回目リコール…４車種で４２万台
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141023-00000104-mai-bus_all

という毎日新聞からの引用記事が載っていました。一時はトップに掲示されていたのでご覧になった方も多いかと思います。

記事によると「フィット」や「ヴェゼル」など４車種で設計ミスから部品が破損して加速不良やエンストの危険があるという事でした。

市販ガソリン乗用車燃費第一位という鳴り物入りでフルモデルチェンジした三代目ＦＩＴですが、発売直後からユーザーによる加速不良やエンストなどの不具合報告が相次ぎ、これまもエンジンや変速機の制御がらみのトラブルでリコールを繰り返してきており今回で５回目となります。

リコールというのは自動車の場合、事故に結びつくような深刻な製品欠陥の無償修理でメーカーにとっても費用が掛かることですが、さすがに五回も繰り返すと言うのは、しかも同社の売り上げを牽引する人気車種でですからちょっとどうなんだろうと思ってしまいます。

自分もＦＩＴ３には足車候補として購入を検討するほど期待を寄せていたのですが、アンチホンダの揶揄している分を差し引いても購入候補からは外れてしまいました。

市販ガソリン乗用車燃費第一位奪取という至上命題で焦りもあったのでしょうけど安全性を軽視して発売を優先させたんだとしたらとんでもない話だと思います。

今回は役員報酬１、２割返上だそうですが、それで済むような話ではありません。

もっと深刻に受け止めないならこのメーカーはまた同じようなことを繰り返すんじゃないかと不安になります。

ＦＩＴはクルマ版スーパーカブを目指す、という事で開発されていましたが、これだけ不具合が多いと半世紀も前のカブにも今のカブの部品と交換できてしまうくらい最初から完成度が高いもので、それは当時の水準からはオーバースペックと思われた実用的な「足」を実現するために高価な工作機械に設備投資するところから始めることで理念を具現化したのとはどこか対照的な気がします。

もちろんやっている内容はシンプルな実用二輪車からはるかに進んだ最先端の自動車工学ですが、そこに息づくモノづくりの理念まで変わってしまって果たしていいのでしょうか。

本田宗一郎に怒鳴られ、張り倒されながらその理念を実現するために日夜奮闘した人は第一線を退いてもう社内にいないのですから。

10月18日に本庄サーキットで開催されたＰＭＣ・ＳのＴＴ　Ｒ２に参加してきました。

今年はこれで走り納めですが今年はこれで本庄二回、ＴＣ２０００二回の四回目のサーキット走行で車輌にトラブル続出した割には過去最高のペースです。

前回４月からのメカ的な変更はキャブレターをＧＡＲＡＧＥ　ＧＯＴＯでのパワー重視セッティングに準拠したものに戻し、ヴィンデージトレイでクランク保持を補強してメーター読みで８０００ｒｐｍ、実測７６００ｒｐｍあたりまで回せるようになった事と、エンジンオイルを15ｗ-50から10ｗ-60にした事でしょうか。

９月のＴＣ２０００でのタイムアップからこれまでの本庄での自己ベスト５３秒を０．６秒短縮の５２秒台前半が目標です。

ＰＭＣ・Ｓのタイムトライアルは１時間程度の練習走行の後、２本のタイム計測を行い、良い結果の方が公式タイムとして記録されます。

そしてクロージングまでの残り時間も練習走行に宛てられるため、かなり多く走る事が出来ます。

練習走行１回目にして早くも目標を上回る５２．１１９秒が出ましたが残念ながらデータロガーは不発でログが取れていませんでした。

この日は普段使っているエアゲージを忘れたりといろいろゴタゴタしてましたが走りの感触自体は良い感じでした。

タイヤも４シーズン目ですが、先月ＴＣ２０００を走ったばかりだからかグリップは最初からそこそこあります。
４輪の状態がよく把握できているような気がして積極的に荷重移動したり向き変えが出来ました。

今回は荷重移動だけでなく、今ひとつ攻略しきれていないインフィールドセクションで早めにアクセルを開けていけるライン取りを心がけました。

計測はインラップ、計測、アウトラップという一発勝負なので練習走行でのタイヤやエンジンの状態の持って行き方が大きく影響しますが出走順が後ろのほうなので順番が来る頃にはすっかり冷めてしまって、毎回練習走行での自己ベストから0.5秒位は遅くなります。

今回も５２．７８２と５２．６６１でした。

残りの練習走行時間はキャブのセッティングを変えてみましたが、クリアラップが取れるのはなかなか機会がありませんでしたが、少しコースに残っている時にかなりいいタイムが出ました。

自己ベスト更新　５１．６７０秒

前回ベストとどう違ったのか、データローガーのデータを比べてみます。

青いラインが今回ベスト５１．６７秒
水色のラインが前回ベスト５３秒。

前回はタイヤが苦しくて厳しかったですが今回は狙ったラインを走ることができました。

１コーナーまでは僅かに前回の方が先行していましたが終端速度は今回の方が早く、ブレーキングでは殆ど同じでした。

しかし１コーナーではいきなりブレーキ失敗です。


しかしロック寸前でブレーキリリースと同時にステアリングを切り込むことで奇跡的にカックンと曲がり、結果的に半車身ほど先行して立ち上がっていき、続くコーナーまでにほぼ１台分の差が開いています。

１ヘア？はブレーキング開始位置からＣＰが見えないためいつもちぐはぐになってしまうので発想の転換で少し大きく入り、奥のＣＰを浅くカットする立ち上がり重視のラインを目指しています。

このラインならブレーキングに失敗してもリカバリーできる余地が残されており、また立ち上がりへの影響も最小にできる、と考えました。


エンジン回転がもっとも落ちてしまう箇所だけに立ち上がり重視の影響か、Ｓ字区間では差は２台分近くになっています。

次のコーナーでは少し大きく膨らんでいますが、半分はアプローチ失敗ですが、その分、次のシケイン区間に大きくアプローチする事で無理が利くようになっているはずです。


他のコーナーでの速度は数km/h程度でしたがシケイン区間は５～９km/h以上速く最終コーナーまでに２台分以上のギャップが出来ていました。


最終コーナーも僅かに速く走っていたので計測ラインを超える時には２．５台分ほど先行してクリアできました。


タイヤの感触がよく、ライン取りが楽だったことがセッティングの上乗せ分の期待値以上のベストラップ更新に繋がったようです。


今後の課題としては旋回速度は現状のタイヤ、車輌ではすでにギリギリな感がありますので更なるタイムアップを狙うなら中回転域からの加速が増すセッティングなりモディファイがキーになるでしょう。

次回までに予定しているクロスミッション化によってエンジン回転のおいしいところがより使えるようになればエンジン仕様は今回と同じでもタイムアップするのではないかと思いますが、ショートになった分、シフトアップ、シフトダウンの回数が増えるとかえって遅くなるかもしれません。

旧車の泣き所と言えば点火系。ポイント式ディストリビュータがあります。

エンジンの回転と同期して回転する接点でＩＣコイルでチャージされた高電圧の点火電流を各スパークプラグにディストリビューション（分配）する点火装置で、エンジン回転数に応じて遠心力とバネ、或いは吸気負圧を利用して点火タイミングを最適化するような仕掛けも考案されていますが、距離を重ねると高電圧を通す接点が消耗したり進角特性を調整するガバナー機構のメンテナンスを怠るとエンジンが調子を崩してしまうものでもあります。

この弱点である機械式接点部分を電気信号スイッチに置き換えて信頼性を高めたセミトラ化、フルトラ化といったものがあり１２３イグニッションはさらに進化させてLSIが点火タイミングを常にモニターして最適になるように調整し、進角パターンも複数切り替えられるスグレモノとしてオランダで設計、製造されフランスのシトロエン２ＣＶ界隈で流行ったのを切っ掛けにメルセデス、ＶＷなどの古いドイツ車、そしてイギリス車、イタリア車などの欧州旧車用に商品展開され、後のＴＵＮＥというバージョンではＵＳＢ接続したパソコンで任意の進角特性をプログラミングできるデスビです。

外見も旧来のデスビのような形なので違和感も無く、点火系をアップグレードできる言うことで大きな期待を集めました。



しかし特性を理解して正しく装着すれば便利なものですが、大勢が使い出すと問題も出てきました。

まず、IGコイルに取り付ける一次直流抵抗が1．５Ω（複合で３Ω）以上でなければならなかったり、使用温度範囲も決められています。

またドーピングとも言える点火チューンになりますので多少の問題を抱えたエンジンであっても強引に動いてしまうので他で起きているトラブルを見極めにくくなってしまう事もあります。

本来のデスビのスムースな加速というのが規制されたような感じで本来のフィーリングと違ってしまうが気に入らずに戻したり海外の旧車レースではレギュレーションで使用が禁止され、一時かなりの数の中古品が放出された事もあります。

ウチでは装着されていたマレリーのデスビのローター部分がバッテリー過放電の時に呼んだＪＡＦの提携業者に割られてしまったので２００８年に１２３デスビに置き換えていました。

それが昨日の本庄サーキット走行中にパンクしたようです。

症状としてはアイドリングは問題ないものの、2000rpm付近から上がまるで３気筒になったかのようにバラバラと点火が乱れて吹け上がらなくなるもので、ネットで散見される１２３デスビの熱パンクという症状に似ています。

サーキット走行の激しい走行で他の部分が緩んだりしている可能性もありますが、それでは低回転が安定している説明がつきませんし、現地で一応プラグを交換しましたが症状は改善しませんでした。

製造元で無償で修理してくれるそうですが、まず原因を追求しなければせっかく直してもまた同じことになりかねません。

まず、本当にデスビの問題か切り分けるためにポイント式のマレリに戻して確認する必要があります。
しかし手持ちのデスビは車輌のトランクに入れたまま整備に預けたのですが、上がってきたのが一年以上も後になり、その間露天駐車されていた事でトランクに浸水し、すっかり錆びて使い物にならなくなっています。

まず、こちらの修復から始めなくてはならないようです。

メジャーなボッシュと違い、マイナーなマレリーでは苦労しそうな気もします。

インターネットが普及してからは、ウチのような外国製の旧車も維持するのが本当に楽になりました。

以前なら個人輸入も手続きや支払いか煩雑でしたので必然、国内にある割高なパーツの奪い合いになっていた訳ですが、今ではカートに追加してこっちの住所をコピペ、支払いもクレジットカードで済ませて下手したらその週の内に手元に届いてしまうお手軽さです。

ただ、ネットで情報収集していると残念な対応をしている「専門ショップ」の噂を目にすることもあります。

古い外車の専門ショップなんて全国に数えるほどしかなく噂がすぐに広がる狭い世界ですからライバル潰しに血眼になっているという側面が無いではありませんが、今回の某伊○忠オート出身のアルファロメオ一筋でやっている整備士の方のブログに関西の某ショップで整備されたけど調子が悪いと持ち込まれた１７５０GTVについてのレポートが上がっておりました。

それはその車種固有の、というよりはボルトの一部が締結されていなくて二次エアを吸っていたり、ドライブシャフトのラバーカップリングをワッシャーを重ねて位置を合わせる、ラジエーター冷却ファンの向きが逆だったりとサンデーメカニックの自分が見ても基本が出来ていないと思われるずさんな整備がいたる所に見られるもので、交換されたというパーツも中古パーツを新品パーツの価格で請求されていたようです。

この個体は現オーナーさんが最近手に入れたものだそうで、せっかく新規に生まれたオーナーさんでも「古い車はこんなもんですよ」なんて「決め台詞」で丸め込まれたとしたらさぞガッカリしてさっさと手放して別の車種を探すことになるところでしたが、おかしい、という事で専門でやってきた整備士を探して調査依頼されたものだったようです。

その「残念」ショップは立ち上げ直後から自分もパーツをいくつか購入したり量産試作で協力させていただいており、中には今でも装着されているパーツも幾つかあります。

ショップオーナーにも会った事がありますが押しが強い感じは関西人だからか、エンスージアスト故なのかちょっと面食らってしまう人が多いかもしれません。

根強いファンが居る一方で強烈なアンチも居るショップで、ある事件があった時に自分もその会場に居たのですがう～ん、と思う所もあり、またクルマの整備の方も一周した感じで最近はすっかり疎遠になっていたのですが、こういう一件で名前を見てたいへん残念に思いました。

伊○忠オート出身のメカの人は「これがプロの仕事か？人間性を疑う」と痛烈に批判されていましたが、自分は悪意の元に新参オーナーだから分からないだろうと騙したのか分かりませんが車引渡し前にチェック体制が無いことが問題かな、と思いました。

自分やショップを批判されたら誰も自己防衛に走るのかもしれませんが、原因が批判する側にあるならともかく、整備を生業にしていてその整備でクレームがつくのですから、そこは真摯に受け止め、問題を改善して再発防止に努めるのが（公表するかどうかともかく）普通の対応だと思います。

ショップオーナーが愛車も同じような仕上がりで満足するならそれまでですが、自分の車に完璧を求めるなら客のクルマはそれ以上に完璧であるべきではないでしょうか。

間違っても客のクルマから希少なオリジナルパーツを取ってはいけません！

アルファロメオのジュリアシリーズは当時の高性能車でしたが、同時に大量生産された大衆車でもあり特に難しい構造ではありません。車輌価格はここ数年で個体数減少によって平均価格は上昇しているようですが一時期に比べたら適正になってきたように思います。
また殆どのリプロパーツは逆に安くなっています。品質は値段に比例するようですが、当時の製造業者から工作機械を買い取られたりして細々と作り続けられており、絶版パーツに泣く同時代の国産車に比べたらはるかに維持しやすいでしょう。

ウチの個体はイタリアの大衆車を扱っていたショップが見ていた車だったようで、日本に引っ張って来て国内新車登録したものですが、まぁ次々に見つかるずさんな修復痕に唖然としてしまう事もあります。（さすがに逆に組み付けたりはありませんが）

いずれはこういった新車当時を知る整備士の人も引退していくのですから、適正に維持するのはオーナーの熱意（とお財布）にかかって来るのでしょう。

しかし、ずさんな整備でアルファロメオは壊れやすい、故障しやすいなんて評価を下げてしまうとしたら、儲かるとか儲からない以前にこんなに面白い車なのに、本当に勿体無いと思います。

徒歩通勤中、街が妙に無彩色になったような気がしました。

なんだろうなぁ、と思ってよくよく見たら走っている車の色が寂しい気がして走っている乗用車の色を観察してみると

白→白→黒→白→銀→白→銀→黒→黒→白→銀…

高級車も軽自動車もどれも同じでカラーの乗用車は20台くらいでようやく走ってるような感じで。

もちろん白は清潔感があって好き、とか黒は写り込みに深みがあるから、とかシルバーアローの伝説にあやかってとか理由があって好きで選んでいるならいいですが実際は

白：無難。リセールバリューが他より高い
銀：無難。汚れやキズが目立たない

といった感じなんじゃないでしょうか？

黒は冠婚葬祭を気にしてって事でもないんでしょうけど他より重厚な感じがするから、かな？

無難を選ぶ国民性があるにせよ、昭和の時代のカラー映像とか見てると街行く車はカラフルでした。

時代の空気とかあるんでしょうけど、せっかく大枚叩いて買うんだからカラーくらい好きな色にすればいいのに、と思ってしまいます。

まぁ自動車メーカーも三大人気色以外は地味カラーばかりで選びようが無いという事もあるかもしれませんけど。