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昨日、今日と外出する予定でしたが天候悪化や季節変化のせいか体調がよくないので引きこもっていろいろ調べ物をしております。

で、このまま最高値更新までいくかに思われたガソリン価格が今週に入って下落傾向に転じました。

なんでかなぁと思い調べてみるとこれはどうもＯＰＥＣの原油減産調整見送りによる価格下落が大きな要因と言われておりますが、加盟していないアメリカのシェールガスやロシアの天然ガスにＯＰＥＣ側が価格競争を仕掛けて疲弊させるのが狙いではないかとも言われております。

エネルギー革命とも言われたシェールガスですが、投機的な資金が流れ込んでの生産過剰と価格下落により収益性は悪化し続けているようで、それを見て取ったＯＰＥＣが価格攻勢を仕掛けて一気に潰しに掛かってきているという噂です。

実際には投機先物取引だったりでもっと様々な要因で価格が変動しているのでしょうけど、新しい局面に入ったのかもしれません。

で、原油価格が直結するガソリン価格ですが、これまでの推移をみてみるとなかなか興味深いです。
総務省統計局の東京都区部のレギュラーガソリン価格統計表（昭和４１年～最新月）


平成２０年に最高値を更新したのは記憶に新しいですが、昭和５７年にもそれに匹敵するくらいの価格高騰があったんですね。
これは昭和４０年代の第一次、第二次オイルショックの上げ幅に匹敵する勢いで、調べてみるとこの時はアメリカの金融市場の混乱に端を発する価格高騰だったようです。

その後はなんだかんだあって（笑）平成１１年にはリッター１００円を割り込むまで落ち着いています。

ここらへんからどうも投機筋の暗躍で闇雲に価格が吊り上げられていった印象ですが、もちろんイラクのクウェート侵攻を発端とする湾岸戦争などの中東情勢の不安定化や中国、インドといった国々の発展に伴う需要拡大による価格上昇もあり、これまでのような何かの事件で価格が高騰下落する時代は終わっていて、ガソリン価格自体の上昇基調というのは今後も変わらない流れのようです。

ウチのクルマも４５年前、エンジンの設計では半世紀以上前で、ガソリン価格はリッター５０円未満だったころのものですから、その頃に比べると現在の価格は３～４倍くらいですから、物価上昇分を考えても移動に掛かるコストは増大していく訳です。

石油輸入国の悲哀を感じずにはいられませんが、日本近海には海底資源が豊富に埋蔵されている事が様々な研究で分かってきています。

海底油田こそありませんが、国の隆盛の命脈を左右するメタンハイドレートやレアメタルのような戦略物資のようなものを自前で確保できるかどうかが今後の日本のありかたを変えるでしょう。

なにせ先の大戦では台頭いちじるしい日本を潰すために戦略物資が禁輸され追い詰められて暴発した日本ですから、今、日本の存在を面白くないと思っている国が経済戦争を仕掛けてきても同じ轍を踏まないように事前に用意しておくべきです。

これらの資源の採掘は技術的な問題はクリアしていて、あとは採算性の問題と言われていますが、今後とも各資源が枯渇して高騰してゆくことを考えれば採算ラインに乗る日のために今から準備していておかなくてはなりません。

もっとも経済的な問題だけではなく、日本にそんな事をされたら面白くないという外国や既得権者に「配慮」して中国にあげちゃえばいいじゃない、というホ○エ元受刑者のような目先の損得しか見ない先見性も経営センスも無い銭ゲバ能無し経営者や経産省が全力で潰して来るんですけど、お前はどこの利益を最大にするために存在しているんだ？とバ官僚どもは正座させて何日も説教してやりたくなります。

日本がいまひとつぱっとしないのは国民の努力や我慢が足りないからではなく、こういう既得権にすがって日本を食い物にして私服を肥やしている連中が内部で足を引っ張っているからで、それによる経済的な損失がどれくらいにのぼるのかを考えると寒気がします。

しばらく前から東京都の小笠原諸島周辺海域での中国漁船と思われるサンゴの集団密漁が話題になっていましたが、今日は周辺にそれらしい漁船は確認できなかったという事で終息するようです。

これは日本側の取締りの効果、ではなく目ぼしいものは殆ど盗り尽くされてしまったという事で根こそぎにさらわれた海底は漁場としても死んだも同然でしょう。

一連の報道を眺めていてなぜ日本側が取り締まらなかったのか疑問に思いました。

もちろん数百隻で押し寄せてきて取り締まる側は数隻ですから多勢に無勢なのは仕方ありませんが、これが他国であれば威嚇に始まり放水や銃撃、あるいは船体をぶつけて接舷して乗り込むなんていう荒事は当たり前に行われますし、そんな事をされている横で平然と密漁を続けるバカもいないでしょう。

なんならヘリで追い回したっていい訳です。（ヘリのホバリングの真下は風速数十ｍ/ｓの暴風と同じですからまともな操船はできません）

それをしないで「確認した」って言ってたら、それは黙認、容認しているのと同じ、彼らにすれば推奨されているようなものです。

ようやく違法操業に対する罰金が引き上げられますが、まさに泥縄ってヤツです。
ＡＰＥＣと重なっていたので中国を刺激しないように、というお達しでもあったのでしょうか？

だとしたら今後中国が絡む国際会談の開催中は日本はノーガード宣言したも同然です。

そしてもう一つは地元の漁民は何をしていたのかと。
自分の漁場が荒らされているのを目の前にして怖いねぇ、と良い子ぶってたのかと。

これも何も数百隻全てにケンカを吹っかける必要はなく、一隻二隻を沈めたり火を放てばいいのです。
地元民が激怒している、というメッセージが伝われば相手も我が物顔してはいられなくなる訳です。

現場を知らないクセに無茶苦茶言うな、と言われそうですが、これでも港町育ちなので漁師の流儀は弁えているつもりです。

地元ではヤ○ザも漁師にはビビって面と向ってケンカを吹っかけるようなマネはしませんでした。

それくらい恐れられていた訳です。

ですので今回、指をくわえて見物していただけなのかとおおいに疑問に思った次第です。

ひょっとしたら地元漁師は果敢に追い払おうとしていけど、マスコミの「報道しない自由」で伝えられていないだけかもしれませんけど。

いずれにしても今回の騒動では数で押しかければ日本も東南アジア諸国同様に手出ししてこない、という事を学習したので、今後さらに中国側の行動がエスカレートすると思われます。

日本がそれに併せて対応レベルを引き上げたら「なんだ！」と反発されるだけなので、是が非でも今回の現場で徹底的に潰す、という対応をしておいて欲しかったです。

折りしも中国がフィリピンやベトナムと領有権でもめている南中国海の環礁に人工島を建設し、空港を構えて領土を拡張しています。

これが対岸の火事、他人事ではなくなる日がそう遠くないうちに来る様な気がしています。

イチョウが色づくのはやはり１２月に入ってから。
紅葉もまだまだでした。

サーキットを走っていると、時々リアバンパーを切開したり穴を穿っている車輌を見かけることがあります。
心の中で「はい！廃人コース決定！！ドーン！」と思ったりするのですが、本気度は分かりますが、はたしてどのくらい効果があるものか聞いてみたいところです。

リアバンパーの空気抜き加工は車体後部の袋状になったところに溜まる空気を逃がして流れを良くする事で空気抵抗の低減、あるいは車体下部を流れる空気を抜くことで車体が地面に吸いつけられる（少なくとも持ち上がる力を減ずる）効果を狙ったものなのですが、空気というのは動的に変化する流体という性質を持っているのが非常に厄介で、下手な加工をするとクルマのバランスにネガに作用しかねません。

そういった加工はもちろん空力特性をどうにかしよう、つまりハンドリングや最高速を改善したいという願望の現われなのですが、クルマというのはある程度まではパワーで速くなりますが、速くなるにつれ馬鹿力だけではどうにもならない空気の壁にぶつかる事になります。

伝説的レーシングカーデザイナーのキャロル・シェルビーも250km/hくらいまではパワーでもっていけるが、それより速く走ろうとしたら空気を味方につけなきゃならなかった（かなり意訳）と晩年に回想していました。
事実、ＡＣコブラは原型のままハイパワーエンジン427を積んだだけの空力をあまり気にしないスタイルでしたがル・マン２４時間耐久レースを征するという命題を背負ったデイトナは、それまでとは一線を画す流麗なクーペボディを懸架していました。

現代の量産車でも、特に低燃費のためにこの空気抵抗というのが注目されており、各社が日夜研究でしのぎを削っている分野でもあります。

市販車でCd値が0.3を切ったら優秀といわれていた時代に初代プリウスは0.3、ホンダの初代インサイトでは0.25で、現行プリウスも0.25ですからいかに空力特性に気を遣ってデザインされているかが分かります。

Cd値とは空気抵抗係数(Coefficient Drug)で、自動車や航空機などの比較的高速で移動する物体を設計する時に用いられます。

もう一つのファクターとしてCL値というのがあり、揚力係数(Coefficient Lift)、つまり流体の中を移動する物体が持ち上がろうとする力で、飛行機が飛ぶ事が可能になる成分です。

これらは速度の二乗に比例します。つまり速ければ速いほど影響が大きくなる訳です。

Cd値に関しては馬車にエンジンを付けた様な初期の自動車では0.8前後でしょうけど、速度も20km/hと全く問題ありませんでしたが、性能が向上し100km/hを超えるような車では0.65と多少改善され、モータリゼーションが開花した頃には徐々に0.45とかまでこの係数が減っていきます。

しかし最高速度を争うレコードブレーカーなどは戦前から流線型の形状を獲得して0.2代に乗せています。

なぜ流線型が良いのかというと空気の流れになって考えてみれば理解しやすいですが、流体というのは物体の表面に沿って流れたがる傾向があります。

なだらかならそれだけスムースに流れ、でこぼこしたり複雑な形状の部分ではぶつかったりすんなり流れられないので剥離したりして乱気流が生じます。

この乱気流などが抵抗力、すなわちCd値を増加させる訳ですが、それならボディを流線型にして空気が剥離しにくいように長く伸ばせばいいじゃないか、という事になるのですが、モノには限界というか実用性というものもあります。

そんな中で提唱されたのが「コーダ・トロンカ理論」です。
コーダ（尾）をトロンカ（カット）しても車体より後ろで発生する流体の剥離によるCd値の影響は少ないというもので、コーダトロンカ、カムテイルという後端をスパっとカットした流線型ボディ形状の事を指すことが多いです。

アルファロメオのＴＺシリーズやジュリア・スーパーなどが有名ですが、日本車でもニッサン　フェアレディＺ３０やホンダ　ＣＲ－Ｘなどスポーティー志向のクルマに取り入れられました。

こんな風に空気抵抗が減少していった訳ですが、地上を走る乗り物としてはCL値の方も無視できなくなっていきます。

150km/hなど速度が増すにつれ車体が持ち上げられる力の作用が強まり、危険になっていくのです。

そこまで速くなくても高速道路を走行中にハンドルが軽くなったように感じたり突風を受けて車体が一瞬フワっと不安定になったりといった事で実感できるものです。

一般の乗用車の形状というのを横から眺めてみると真ん中部分の乗員が乗るスペースが一番盛り上がっている事が分かりますが、おおざっぱに言ってしまうと全体としては飛行機の翼のような特性になります。
それでもあまり問題にならないのは車重が重いことと日常の速度域が低いためで、前述の高速道路の突風のような状況ではそれが無視できないくらいの影響を与える事になります。（形状による影響は空力全体の７割未満と言われています）

ではどうすればいいのかというと、一番良いのは飛行機の翼を裏返しにしてしまう事で、これなら速度が増せば増すほど車体が地面に押さえつけけられるようになって一見好都合でした。
それに着目したのがウィングカーと呼ばれたレーシングカーでしたが、高速コーナーや起伏のある丘の上り下りなどで車体が浮き上がって飛ばされる重大な事故が相次ぐようになり、危険性が認識されました。

これはまさに翼と同じ現象で車体の上と下を流れる空気の速度差から生じる圧力差がピッチ量の変化や挙動を乱して流れが変化した瞬間にバランスが逆転してしまい、操作不能になってしまうという致命的な問題でした。

これを解決しようとしたのが車高を限界まで低くする事と車体下部のフラットボトム化でした。

紙を二枚を近づけてその間に息を吹き込むと二枚が吸いつけられる現象がありますが、これを用いて車体下部を流れる空気が車体を地面に引きつけるように作用します。

さらにリアディフューザーによって効率良く車体後部から車体底面の空気を抜くように導いたりして効果を高めています。

実際にはエンジンの放熱やブレーキの冷却も考えなくてはいけないため、フラットボトムといってもフロントスポイラーから導入した空気をアンダーパネルによってサイドルーバーから逃がしたりと全くのフラットではない場合が多いですがハイパフォーマンスカーはもちろん、最近のクルマでは多少なりともこういった要素も盛り込まれて設計されているはずです。

では、空力特性の塊である現代Ｆ１などはさぞかしCd値が良いだろうと思われがちですがCd値でいえば0.45くらいです。
これは前面投影面積が少ない事ともう一つのCL値をマイナスに増大させる、すなわち「ダウンフォース」を強めてエンジンパワーを無駄なく路面に伝えて速くコーナーを抜け平均速度を上げるほうが結果としてタイムが良くなるという思想に基づいており、お茶之水博士の鼻のようなノーズが持ち上がったりするのもすべてはこのためです。

実際には前面に発生する空気の圧力とかレイノルズ数とかカルマン渦とか考えなくてはいけないファクターがいくらでもありますが、昔は人間が自然界の動物などにインスピレーションを受けてそれっぽい形にしていたものが風洞実験でより効率よいものに見直され、さらに最近ではコンピュータ解析で人が思いつきもしなかったような形状や効果に発展していく訳です。

で、前述の愛車に穴を開けてしまうところまで行ってしまったサーキット、ドーン！！な人達はそういった原理的な事は分かっていると思いますが、恐らく風洞実験などはやっていないでしょうしフラットボトム化などもどこらへんまでやっているのか、さらに車高を下げ、車体下部の流速を速めようとすると今度はサスペンションを固めて姿勢変化を殺さなくては意味が無いばかりかかえって不安定になり危険性が増す可能性がありますが闇雲に足回りを固めてしまうと今度はサスペンションがするべき仕事が全てタイヤへの負担という形になり、結果的にグリップの限界が悪くなる場合があります。

トライ＆エラーでそれらのバランスを取って行くにしても速度域が高まれば高まるほどリスクも高くなっていきます。下手な加工ではおっかなくて乗れないシロモノになります。

ここらへんが莫大な予算と人員で膨大な時間を掛けて開発できるメーカーやレースチームとプライベイターとの決定的な差で、ドライバーの腕や度胸でドーン！というマンガみたいな事は起こらず、研ぎ澄まされるほどドライバーというのはいかにミスしないかというだけの要素になっていきます。

ですから、きちんと空力特性を計算されて設計されたカスタムパーツもありますが、格好だけのパーツというのも同じような危険性をはらんでいると肝に銘じておくべきではないかと思うのです。

ウチのダックテール？あれは当時のレース部門が装着していた由緒正しきレプリカ雰囲気パーツですよ（笑

それ以前に空力パーツが効いて来る速度まで出てませんから（爆

にも関わらず効果があると聞いてはガーニーフラップやボルテックスジェネレーターのことばかり考えています。

後生だからオラにもっとパワーを分けてくれ！！

本日のイイね！ピックアップにみんカラスタッフチームブログの面白い記事が上がっていたのでトラックバックします。

タイムズ 旧車レンタル、人気トップは ウエストフィールドSE
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20141120-10214337-carview/

少し前にタイムズモビリティネットワークスよりアナウンスがあった旧車などのレンタルサービスです。

現在、旧車レンタルサービス「Service X」で借りられるのは
　マツダ RX-7カブリオレ
　日産 フェアレディZ S30
　ウエストフィールドSE（スーパー7 レプリカ）
　アルファロメオ スパイダー

だそうです。

オープン２シーターとかが多いのですね。
やはり憧れはあっても専用駐車場やガレージを用意したり、別に気軽に乗れる足車がないと困る場合もあるなど、所有するとなるとハードルが高いという事でしょう。

かつてシェルビー・マスタングＧＴ３５０もハーツレンタカー向けのデチューンバージョンがあり、アメリカでは週末にこれを借りてサーキットに行って走るのが金の無い走り屋の定番だった時代がありました。

日本でも既にプレミアムカーのレンタルサービスはありますが、１週間も借りたらちょっとした中古車が買えてしまう位の価格設定ですからセレブリティ向き、あるいは庶民がスペシャルなイベントに思い切って一日高級車を借りるとかでしょうかね。

借りてみたい車としてはそうですねぇ、やはり乗ってみたいけど所有するのは大変そうな車ですね。今なら

　アルファロメオ　４Ｃ
　ランチア　ストラトス（レプリカ可）

あたりでしょうね。基本的に大きい車は手に余るので楽しめないでしょうから。

４Ｃは海外のレビュワーらによってサーキットでタイムを出すには非常に荒削りである、と評されています。
ストラトスも特にストラダーレはバランスが悪く、すぐにピーキーさが顔を出すので評判は良くありません。

逆にこれらの車を手懐けられたら面白いかもしれません。
まぁ１日２日借りた程度ではその片鱗にも触れないでしょうけどね。