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今日はteam六連星さん主催のＴＣ２０００走行会を走ってきました。

週間天気予報は雨予報でしたが午前中はまだ降り出さないかもという事で、他に開催される走行会が無かったこともあって急遽スケジュールを１時間前倒して休憩も短めで切り上げて３本中２本はほぼドライで走る事ができました。

サーキットに顔が利く常連主催者さんならではの神対応ですね。

前日まで仕事をしていてもグニャーとなって諦めていただけに、去年からいろいろ準備してきたのが報われました。

準備といっても今回走りに繋がる部分ではようやくで新品タイヤの投入となりました。

これまでも入れるつもりだったのですがいろいろタイミングが悪く、ズルズル５年モノのタイヤで走っておりました。

今回入れたのはDIREZZA ZⅡ STAR SPEC。申請書ではPOTENZA RE-71Rとかウソ書いちゃってすみません（笑

スタスペが世に出たのは随分前で、ドライでのグリップ性能とコストパフォーマンスの高さからスポーツ走行界隈を席巻した勢いでした。

しかし昨年は満を持してブリジストンが本気を見せ付けたRE-71Rにガラリと勢力図が塗り替えられてしまいました。

１年でこの激変は容赦ないですね。

しかしスタスペにも価格以外のメリットがないかといわれれば、空気圧変化にシビアではない、つまり周回の最初から最後まで安定したタイムが期待できる点が、他の一発のタイムは出るけどおいしい所を過ぎたら急にタレるようなタイヤよりは扱いやすく、スロースターターの自分には向いているような気がします。



そしてもう一つの秘密兵器が空気圧モニター「エアモニＸ」


戻ってきて空気圧をチェックして調整したりは当然していましたが、走っている最中はどうなんだという事です。
周回を続けるととてもいい感触もあれば、イマイチに感じたけどタイムは出ている、とかもう少し客観的に見られるデータが欲しいと思っていました。

もう一つの秘密兵器、レーシングプラグですが、こちらは番手が合うとか合わないが分からないので温存しておいてキャブのジェッティングのベストで投入予定でしたが、３本ある走行枠の３本目は完全なウェットになってしまったので使わず終いでした。



今回は予定より前倒し進行のためいつもよりなんだか慌しくすぐ走行の順番が回ってきます。

前の早いクラスに続きコースイン。まだなんとか曇りです。

やはりタイヤの感触。これが良い！エアモニによるとまだ空気圧は全然上がってきていませんがグイグイ切れ込んでいきます。

新品タイヤ、そして世代が新しいタイヤはこんなに違うのかと改めて驚かされます。

これがタイヤが温まって空気圧が上がってくると転がり抵抗が減っていき、最高速度が伸びるようになって来て、どこかにコーナリングのグリップとストレートの伸びの両立する箇所があるハズなのです。

試しにずっとコースに残って周回を続けていると負荷が掛かる左前輪と左後輪が2.65kgf/cm2にまで上り、さすがにこの状態ではズルズルでした。

一本目を走り終えてエアを温間で2.3kgf/cm2に合わせます。



ザラザラでもベトベトでもなく綺麗に減ってると思います。
ジェッティングはモアベターを目指してメーンをリッチ方向に振ってみます。

お昼休憩もそこそこに二本目開始です。
ポツポツ降り始めてきましたがワイパーを使うほどでもなく、路面もドライといっていいでしょう。

しかしこれがストレートが伸びない、高回転まで引っ張りきれない印象です。
路面温度が降下してきてタイヤも温まりきらないままです。

ちなみに今回の秘密兵器番外編の非接触式の温度センサーでタイヤのトレッド面の走行後の温度を記録しており、殆どのタイヤは外側ショルダーの温度が高く、内側はあまり上がっておりませんでした。（ネガキャン不足？）

また一本目に比べて二本目の温度があまり上がってきていません。

３本目は完全に雨。路面も全面ウェットコンディションでした。

まぁミューが低い方がドラテクの勉強になるからととりあえずコースイン。完熟走行が終わってアタック開始、と思ったらあれだけ早めに丁寧にブレーキングした１コーナー進入で１８０度スピン。

まるでリアがプラスチックタイヤのように簡単に回ってしまったので、これは危ないという事で早々に引き揚げてきてこの日は終了としました。

ベストタイムは走行中にデータロガーの表示を見てベスト更新したのは知っていましたが正式なリザルトによると1'14.563でこれは昨年の夏に出していた自己ベスト1'16.979に対して実に2.4秒も速くなっています。

走りの部分でのメカ的な変更はありませんので、これは単純にタイヤの恩恵といっていいと思います。

分析はいろいろなデータが取れたので後でゆっくりやろうかと思います。

この主催者さんの走行会では毎回クロージングで表彰や景品をかけたじゃんけん大会なども目玉の一つですが、今回は自己ベスト更新の他にも参加１０回目の精勤賞と最高速は最も遅いけどラップタイムはドンケツではなかった「努力賞」というご褒美を頂きましたよ！


正直、じゃんけんやビンゴは運（なぜか取る人は何度も取ったりする不思議）な部分がありますが、今回いただいたものはひとえに私めの努力の結晶であります。

もうニッコニコです。

自分より遅いのはトラブルでリタイアしてロクにアタックできていない人達ばかりですが、サーキットでは結果が全て。何秒で走ったかで言い訳は通用しません。

しかし今回のベストラップのタイム、自分がここの走行会に初めて参加した９年前なら全体でも真ん中くらいのタイムだったんです。

以前は参加者の1/3近くを占めていた軽自動車で参加してくる人は皆無で排気量1.29Ｌというのはもう最小なんですよね。
もちろん４６年落ちのクルマで走ってるヤツも見当たりませんが（笑

新しい車に箱換えすればサクッとタイム出るのは分かっています。でも、それは面白くない。

みんな、もっと走ろうぜ軽自動車で。
　∧＿∧　　　　　　ボッコボコにしてやんよ！
　(　･ω･)＝つ≡つ
　(っ　≡つ＝つ
　/　　　) ﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ
　( /￣∪

今年のサーキット走り初めを２９日に控え昨年から少しずつクルマの方の準備を進めてきました。

先週までに新品タイヤを装着、空気圧モニターとかいろいろ投入し準備万端、と言いたいところですがＡ／Ｆセンサーの不調とかどこかで断線している配線の確認とかちょっと今回は時間がなくて後回しになっている箇所もあったりします。

ところで今回はアンダー１６、という事でＴＣ２０００で周回１分１６秒以下、つまり７６秒以下を目指していました。
これまでのベストラップが前回、２０１５年７月７日の１分１６秒９７９くらいなので実に１秒の短縮です。

といってもメカ的な変更はほぼなく主にこれまでよりワイド化した新品タイヤ投入と真冬の低温でのエア充填率によってでどれくらいタイムが変わるかという所です。
各計算上は各コーナー間で平均０．２秒ずつ短縮しても全体で１秒は稼げるかどうかですが、さすがにそれだけだと楽観的に過ぎます。

そこで今回、初めてレーシングプラグなるものを投入してみたいと思って手配しました。

これまではＮＧＫのイリジウムプラグでしたから驚くほどの変化は無いと思っていたのですが、行きつけのショップのメカの人の変わりますよ、という話に乗っかってみようかなという所です。

このＮＧＫレーシングプラグは沿面タイプのような電極形状も様々なタイプがあるようですが、今回は細い接地電極のスラントタイプですね。

各社のイリジウムプラグも電極が細くテーパー加工されていたりするので実質的にはレーシングプラグの派生といっても良いかもしれませんがレーシングプラグはチューニングエンジンのために設計されたものです。

チューニングエンジンといっても吸排気系のライトチューニングから圧縮比アップ、点火時期の変更されたものまでありますが、やればやるほどピークパワーは出るけど日常域が扱い辛くなるシロモノまで様々です。

うちのはこれまでレーシングプラグの恩恵は少ないかなと思っていたのですが気がつけば吸排気チューン＋ＩＮハイカム化＋点火時期変更（進角）くらいまでやってあり、既にライトチューニングではなくなっていました。

はたしてどれほどの効果があるものか。

聞く話だと寿命が短く始動性の悪化などがある反面、極限性能でも高回転までの到達が早くなるといったインプレが目立ちます。

そこで思ったのが、それって点火時期を進角させたのと同じじゃないの？という事。

レーシングプラグはスパークで着火させた火炎の広がりを阻害しないように電極形状や位置が計算されています。

つまりノーマルプラグに比べ火炎伝播がスムースなため結果として進角させたのと同じ現象が起きていると推測されます。

これはイリジウムプラグでもデンソーでは高回転までスムースに感じられ、ＮＧＫではトルクが増したような印象だったため電極の設計によって火炎伝播スピードに差がでる、つまりプラグを変えたら本来なら点火時期調整もやらないと本来の性能を発揮しきれないものだと思っていましたので、その延長上にある話だと思われます。

ジュリアクーペにはゴールデンロッジ、という話も聞きます。
確かに私用を想定して設計されていますから相性が悪いという事は無いと思います。

しかし、それは古い時代のキャブ車の話だと思います。

材料工学も製造工作制度も格段に進歩した現代においてわざわざ設計の古いものを使うのはノスタルジー以外の何物でもなく、特に極限まで性能を引き出したいというのなら最新のものを使うべきだと常々思っています。

ゴールデンロッジは突き出した中心電極の根本に四つの接地電極が囲んでおり、狙いとしてはスパークが直接混合気に触れる可能性を増やして火炎核を生じさせるものだと思います。
しかし、これではプラグギャップを調整できないのはともかく、プラグそのものが火炎伝播を阻害してしまう角度が絶対に生じる構造とも言えます。

つまりミスファイヤを嫌い、耐久性を重視し信頼性を確保したかったのだろうと思われます。
今の車ほど火炎伝播速度についてシビアではない、とも言えます。

市販の一般的なＬ時接地電極も程度の差はあれど同じ事が言えてしまいます。

近年のイリジウムなど希少金属を電極に継ぎ足せる技術の普及によって先端部分の寿命が飛躍的に向上し、また電極自体を細く加工できるようになったため、既にこれらの信頼性、耐久性の問題はクリアされています。

レーシングプラグでもう一つ問題になるのは、高圧縮比などの極限環境における使用想定です。

大気圧ではどのプラグでも同じようにスパークしますが１０気圧以上ともなると話が違ってきます。
また全開連続になりがちなサーキット走行でも確実なタイミングでスパークさせる事が求めらます。

言い換えれば耐久性を犠牲にしてでもこれらの条件をクリアするために常用域を犠牲にしているとも言えます。

現代の下手に弄る余地のないギリギリ設計のエンジンより、ラフな部分が多い古いエンジンでは効果も大きいのではないかと勝手に思っています。

まぁ年間走行距離自体たいして伸びないので始動性やアイドリングに悪影響が無ければ常用してもいいのですが、果たしてサーキットでの全開走行でどうなるでしょうか。

それにしても明日は走行時間中はほぼ雨天の予報。
何か月も前から計画していろいろ準備を進め有給休暇を取って、雨天走行ではドラテクの練習にはなっても車の限界を見定めるのは無理ですね。

あと５分早く気付いていれば。。。無理かな

申年は荒れる、と言いますが今年は１月だけで各方面で動きがありました。

自動車関連でいえばフォードの日本法人撤退とトヨタのダイハツ完全子会社化計画でしょうか。

フォードは最盛期は全国に３００店くらいディーラーがありましたが今では５０店舗ほどで昨年の新車販売台数が５０００台にも満たず、これは好調なドイツ勢のメルセデスやＢＭＷの一車種分にも及ばないほどでした。

原因はいくつかありますが、やはり日本車が優秀過ぎる事もありますが、世界中で売れている世界戦略車のフィエスタやフォーカスが全く売れない、という事が大きいように思います。

販売規模でいえばルノー・ジャポンもおなじくらいですが、こちらは実用的なカングー以外で言えば日本で売れたメガーヌのかなりの割合が最上級グレードであるルノー・スポールバージョンという変態市場であり、フォードはそのライバルに相当するフォーカスＲＳの日本導入を断念し、日本市場を見据えた直４版のマスタング導入しながらも右ハンドル車の設定がないという事で、日本で売る気がないのかとまで言われました。

もっとも、フォードも既存の車種には相当力を入れていたようで、国産車でもまだまだオプション装備扱いの衝突軽減ブレーキや接近センサーなど多くのオプションが日本向け仕様では標準装備になっていました。

実際の故障率に関する統計はないと思いますが、個人的には十分アリな装備だと思っていましたが、やはり一度凋落したイメージを回復する事は新しいブランドを立ち上げるよりも困難なようです。

フォードがどこで転落したのかといえば、やはり品質問題が大きいかと思います。

車は走れば消耗するし壊れるものですが、日本車は徹底したクオリティのカイゼンで品質向上したのに対し、欧米の車では本来耐久性が必要な部分に樹脂パーツが使われていて、それは５年もすると壊れてしまいます。

車はメンテするもの、という常識がいつのまにか日本ではメンテフリーが普通で、故障するのは欠陥品というくらいシビアな市場になっていた訳です。

また輸入車上位４位までをドイツ勢が占めていることからも分かる様に、日本人のドイツ信仰は根強く、イタリア、フランス車のようなオシャレ感も高級感もないアメリカ産では太刀打ちできないでしょう。

もっとも、今ではグローバル化が進んで、中国やフランスで製造されるドイツ車とかも当たり前ですが、さすがドイツだ、とばかり売れまくる日本もどうかと思います。

さて、そんな日本のガラパゴス化を促進するでしょうか、トヨタが傘下のダイハツを完全子会社化しようとしているというニュースがありました。

東京モーターショーに行けばわかりますが、２棟ある展示スペースのうち１棟は「トヨタ本陣」といった感じで傘下の関連企業ブースがひしめいていました。

そんなトヨタがこれまであまり力を入れて来なかった小型車市場の競争力強化のため軽自動車の雄、ダイハツを完全子会社化する意向だそうです。

まぁトヨタとしては軽自動車よりは小型車で新興国などの市場を抑えておきたいという事かもしれません。
あるいはＶＷがコケてくれた所で相手の稼ぎ頭である小型車を食ってやろうという積極的な戦略なのか、とにかく企業体力が有り余っているからこそなんでもできるという感じです。

将来、日本の自動車メーカーのどれほどのが生き残るか分かりませんが、これまで独立を保ってきたホンダがどこまで頑張れるのか、或いは自動車から飛行機やロボット産業にシフトしてしまうのか、気になるところです。

今年は年頭からあまりぱっとしないニュースばかりでしたが、ここにきて心躍るようなニュース記事をヤフー！のトピックスに見出した人もいたのではないでしょうか。

零戦、再び日本の空に　「先人の技術みて」２７日に鹿屋で展示飛行
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00000015-san-l46

零戦里帰りプロジェクトの個体ですね。
そう、プロジェクトの募金とか募ってたんだけどすっかり失念していました。

いわゆる”ゼロ戦”は日本が太平洋戦争敗戦までに一万機以上を生産した傑作戦闘機でしたが、現在飛行可能なものは世界でも数えるほどしか残されておりません。

有名なのは、唯一オリジナルの栄エンジンで飛行可能なPLANES OF FAMEの零戦52型で、これは２０１４年に里帰りした時、所沢の航空記念公園までエンジン始動式を見に行き、ハーレーダビッドソンのようなドロッドロッというエンジン音を堪能してきましたが、これま国内には飛行可能な状態で保存された個体というのは存在しませんでした。

もっとも日本人はこういうものの保存に関心が無いのか、せっかくアメリカから飛行可能な四式戦闘機”疾風”を返還されたのに輸送に邪魔だからと主翼をぶった切ったために、もう二度と飛べなくなってしまい、また日本各地に点在する大戦機も多くが屋外に雨ざらしで置いてあり、朽ち果てるのをまっているような状態です。

アメリカやイギリスは戦勝国だけあって大戦機をイベントで飛ばしたりしている他、エアレースなんかも行われていて日本のクラシックカー的な扱われ方をしています。

もっとも単に戦勝国だから良い状態で多く残っていたというだけではなく、ボランティアが手弁当で復元、保存、維持しており、また航空ショーでは維持のための募金などによってこれらの機体は今でも当時の姿を我々に見せてくれているわけです。

日本でこういうのをやったらうるさい市民団体が軍国主義の復活だとか右傾化だとか騒ぐのでしょうけど、復元ゼロ戦が飛んだら若い人たちに召集令状が届くなんて発想自体、今の日本では時代錯誤すぎて笑っちゃいます。

自分の国の歴史を知り、郷土に愛着を持つのがなんで軍国主義なのかさっぱりわかりませんが、別にこのゼロ戦を持ち込んだオーナーだって、もう一度戦争をして勝ちましょう！なんて言っている訳ではないでしょう。

日本がゼロ戦を開発したのは太平洋戦争前、日中戦争中でしたが、当時の航空技術というのはまだまだ発展途上機で最先端はイギリスやドイツ、イタリアなどのヨーロッパであり、あのアメリカすらも航空機の設計に関してはまだ二流国扱いでした。

そんな状況ですから外国から飛行機を輸入してコピーするのがやっとと思われていた日本が世界でも最高水準の戦闘機を生み出したという事はにわかには信じられない偉業でした。

しかし、それは出現当時は最高水準であっても、第一次世界大戦で大消耗戦を経験したヨーロッパでは戦闘機が巴戦を演じるドッグファイトスタイルは見切られてていて、優位な位置から一方的に反復攻撃を繰り返す一撃離脱戦法が主流であり、ドッグファイターとして登場したゼロ戦は、島国ということもあって、他国とは違う運用を強いられ、太平洋戦争緒戦こそ華々しい活躍をしましたが、結果として多くが撃墜されてしまいました。

そいう事をこの復元機体が飛ぶことで、多くの人が知ってくれれば、と思います。

なにより武装を降ろしたゼロ戦というのは恐ろしく軽快でヒラヒラ舞うように飛ぶと言います。

是非とも日本全国を飛び回ってその雄姿を見せてほしいものだと思います。