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Kawasakiで知られる川崎重工業からモーターサイクル＆エンジンカンパニーが「カワサキモータース」として分社化され１０月6日に事業説明会が開催されました。

社長から「漢カワサキ」といった言葉が出たのがなかなか衝撃でしたが、コロナ過もあり唯一のBtoC事業を切り離したかったのではないでしょうか。

同時に鉄道事業も車両単体以外のシステムとしての受注が増えた事で他社との連携を念頭に分社化されています。

分社化され単体事業となる事で意思決定や事業の幅を広げやすくなるメリットがある反面、やはり財務基盤が脆弱になるリスクを負う事になります。

コロナ禍の中でこの判断がどうなっていくか注目です。

事業目標として海外でのオフロード四輪事業と共にカーボンニュートラルの実現が挙げられていました。

世界が変革する中で現状維持はもはやハンデでしかない事から積極的な対応は生き残り戦略として歓迎されるものですが、電池キャパシティの限られるバイクでＢＥＶ／ＨＥＶの投入は欧州の都市部へのガソリン車乗り入れ禁止への対応を迫られるもので仕方ない側面もあります。

また水素エンジンの研究模索が挙げられていました。

フラッグシップスーパーバイクのＨ２エンジンをベースとした研究が行われているというのはなかなか興味深いものがありましあたが、バイクでは水素タンクの充填容量が限られる事や安全性のハードルが自動車に比べ格段に高くなることが予想されます。これはＦＣＶでも同様の課題が残ります。

困難だからこそ先行者利益が狙えるという事もあるため、ライバルの動向を注視しつつの開発になるのでしょう。

受け身ではジリ貧になるだけですから世界を驚かせる製品を投入してもらいたいところです。

４日午前の臨時閣議を経て菅内閣が退陣、午後には自民党新総裁の岸田文雄氏が第１００代内閣総理大臣に就任する運びとなりました。

体調不良で辞任した安倍首相を引き継いだ菅政権はこの国難ともいうべき困難な状況で切り盛りする事が定めでした。

しかし「仕事人内閣」を自認する菅内閣は着実に成果を残しました。

なんといっても最大の成果は新型コロナワクチン体制の構築があげられるでしょう。
それまで低い感染率だった日本は他国に比べワクチン接種が遅れていましたが感染力を強めた変異株の猛威を前に急きょ国民二回分のワクチンを確保し「一日百万回体制」を目指します。
誰もが無謀と思ったものの気が付けば最大時には一日１６０万回にも達し、在庫の備蓄を見て接種ペースを抑制する程となり、今では接種率トップクラスの国に肩を並べ第五波の過去最大の感染にも死亡者や重症死患者は想定されたものよりはるかに少なくやり過ごす事が出来ました。

外交では日米豪印「クワッド」体制の構築でしょう。
一事は太平洋の西半分を統治すると公言して憚らなかった中国をイギリスを含めた太平洋アジア地域各国が連携を取り対応し、アメリカの制裁もあって、不動産投機に依存した経済体制や石炭不足によるエネルギー不足で一時期の勢いを削ぐ一助になっています。

その他にも不妊治療の保険適用や国民投票法、種苗法改正、重要土地取引規制法など安倍政権の宿題をいくつもこなしました。

一方でデジタル庁設置や２０５０年カーボンニュートラル宣言など国民生活に直結する重要な決断も下しています。

国際的な潮流を避けて通る事は出来ません。
脱炭素社会という強引なルールチェンジに日本が対応できるように官民挙げて対応する必要があります。

あらかた火中の栗を拾ってもらった後の岸田政権は既に来る衆議院選挙モードですがどのようなビジョンで国難に対応していくのでしょうか。

一方でふがいなのが野党。
政権運営を失敗した与党は選挙に依らず野党に政権を譲るべき、という民主主義を否定する考えを明らかにしたほか、自民党総裁選の第五の候補として論戦に混ぜて欲しいと懇願し、共産党とは閣外協力を取り付けるなど、およそ政権運営能力も国家的なビジョンも持ち合わせていない烏合の衆である事を図らずも露呈した状態で衆院選を迎えることになります。

ここに来て小池東京都知事が国政に打って出て日本初の女性総理の座を狙う動きを見せるなど、まともな野党が無いのが日本の最大の不幸などと揶揄されますが、本当にそのような状況になってきましたが果たしてどうなってしまうのでしょうか。

ＥＶ化社会において、走行用バッテリーが鍵を握ることは容易に想像できますが、ではそのバッテリーは誰が生産するのでしょうか。

ＥＶメーカーとして誰もがイメージするテスラはこれまでPanasonicと提携してバッテリーを調達してきました。
しかし、Panasonicとの合弁工場「ギガファクトリー１」の生産能力が期待されていた３５ＧＷｈに届かず２０ＧＷｈに留まっておりＥＶ生産の足かせになっているため自社生産するため世界各地にギガファクトリーを建設しています。

中でもネバダ州の郊外の砂漠に建設されているギガファクトリーは世界最大級の建造物になり稼働すれば年間５０ＧＷｈのバッテリー生産になり、これはイーロン・マスクが公言している２０２２年に１００ＧＷｈのバッテリー生産を行うという話の一角をなすものでＥＶ１４０万台分に相当します。

現在、バッテリーの調達は世界的な課題となっておりこの問題を解消する者が覇権を握ると見られています。

ＶＷを要するドイツでは１６０ＧＷｈ、フランスでも４０ＧＷｈ、ハンガリーの７０ＧＷｈ、ポーランドの６５ＧＷｈ、イギリスの３０ＧＷｈと欧州を中心に新規工場建設ラッシュになっています。

これは２０２１年度上半期のＥＶ登録創出力が１１４．１ＧＷｈで考えるとかなりの増強と言えます。

このうち中国のＣＡＴＬが３４．１ＧＷｈ、韓国のＬＧエナジーソリューションは２８GWｈなど中韓メーカーが上位を占めています。

今年トヨタは２０３０年までに年間８００万台の販売のうち２００万台をＢＥＶとＦＣＶを目指すとしていますが、これには１８０ＧＷｈ分の車載バッテリーを調達する必要があります。
これは今後毎年２０ＧＷｈずつ調達を増やす事を意味します。
トヨタはPanasonicとの合弁会社を設立してＢＥＶ用の製造を始めますが、種類は違いますが既存工場との合計でも５．４ＧＷｈ相当と前出のギガファクトリーと比べるとまずは協業する事が目的であったようです。

このためトヨタは技術革新によるバッテリー単体の性能向上やＥＶの性能をシティーコミューターレベルに引き下げる織り込んでいるように思われます。

ＥＶの重要部品であるモーター用のレアアースとＢＥＶ用のリチウムの多くを中国に依存した状態で世界はＥＶ化に向かう訳ですが、今研究されている全固体電池やリチウムレスバッテリーなどの実用化が勢力図を書き換えるインパクトがあるかが今後の日本自動車産業のカギを握っていると言えるかもしれません。