CZ500Cのブログ一覧

梅雨明け宣言・・・・きのうしてんのか？
モノスゲーじりじり焼かれる・・・

びー自体は冷却能力上げてあるが、エアコン死亡はそのままなので乗ると
乗ってる奴が死ぬ（ええ

ダメだこりゃ

・・・・と思った場面があったんだが、この間ペヤング見て解った。
大体ほかのカップ焼きそばが、蓋をシール型にしていたにもかかわらず、ペヤングだけは
かぶせる上蓋だった。
こいつ湯切りの際に良く開くんでそのことだけど、わすれとるわな。
で、そのペヤングだが、包装フィルムのデザインがゴキブリ事件当時の蓋式を
かたどったモノ。
ゴキブリ事件後他のメーカーと同じ方式にしたんだよな。
＊ハッキリ言ってペヤングはくわんから偶にスーパーなんかで見て存在を思い出す程度
で、事後販売再開したときに蓋が変わり「だばぁ」出来なくなったとか言うコメントが
書かれたとどっかの記事で読んだ。

んーまぁ昔ペヤングに限らず湯切りが必要なタイプのヤツは、蓋が開くか蓋と本体の
間からお湯が漏れてやけどするとか言うのが良くあったからなぁ
・・・歳ばれるのう（お

スズキのF6Aは基本設計が1970代中盤の実売が1978年のF5A
対してホンダのE07Aは基本設計が1980年台中盤で実売が1988年のE05A
基本設計時期が10年も差があり、オマケにホンダは60年代ですでに全車両アルミエンジン
機械的にはスズキの20年先にいたんだわ。
制御的には・・・・電子技研のタコさに引きずられてるんで・・・いわずもがな

んで、コレが何を意味しているか。
ホンダは精度・強度・製品寿命これらを考慮してのコスト削減にもすでにおよんでるって事よ
対するスズキは古いモノを末永く使いましょう状態なんで（新規開発コスト掛けるよりも小手先改良でよしとしてる）
現実問題コスト的にトータルで考えるとマイナスになる（エンジン重いと全体に響く）

元の設計が古くマージンが広いスズキのF型エンジンは雑OHでもとりあえずは回る。
設計が新しくコスト低減も含めているホンダは精度が高い代わりにマージンが無い。
この件特徴的なのはヘッドの結合ねじ穴に現れてる。
スズキのF型　K型でもやるやついるけどヘッドボルトの再使用だ。
ホンダのエンジンではできねぇよ。
スズキのブロックは強度はあるが、高精度には出来ていない。
結合雌ねじ長なんかも精度が悪いから長いわけよ。
ホンダはその辺も高精度に作っている。
可塑性ボルトの再使用はそもそも不可だが、スズキでとりあえず出来る理由は延びたボルトでも底付き
しない長さがあるからよ。
製造コスト的に無駄なんだが。
対するホンダはE型ではヘッド面研0.5mmもやろうモノなら論外0.3mmでもアウト。
それだけ結合状態でぴったりに作られている。
ヘッドとブロックの面は均等に面圧かかっていないと破損の元なわけで、ただしまってりゃー
良いってもんじゃねーんだよ。

この辺、メーカーの規模によるところも含んでは居る。
ホンダの規模なら可塑性ボルトの使用量も多いから、高精度品メーカーから購入しても単価を下げられるが、
スズキはそれをやることが出来ない。
ブロック側を低精度部材に合わせておく必要が有る。
ブロックの製造費は自分自身が握ってる部分だからどうにでもできるから、ここはあまり差が無い。
して、バイクでスズキと川崎のボロ差合戦をホンダとヤマハ勢が冷ややかに見ているという
構図の実態だわな。

R12も134aもコンプレッサー本体はアクティと同じ物だ。
プーリー径が違うだけ。
大体エンジンに固定されている固定ブラケットが同じ物。

R12と134aは接続口径が違う。

根本的にバカばっかだからモノの基本が理解出来ん。
エンジンのヘッド結合ボルトは延びて規定トルク掛けるモノ。
再使用なんかするもんじゃねぇ
理由は単純、折れるかどうかなんての以前で延びてるからブロックのねじ穴底突きすんだよ。
パ－プリン理解できね－からなー。
いくら全体雑とは言え、そこは原動機規定トルクでの結合圧が無いと使い物にはならん。
また、確実に寿命は無い。
オマケターボで過給してりゃすぐ逝く罠。

んでオマケ
ブローエンジンでブロックがアルミの場合、ベルト切れ等でヘッド突き上げ時、越下部品に
異常が無くてもブロック自体の結合雌ねじは逝かれてる。
・・・と、新品ボルトでも規定トルクがかからず圧抜けするようになる。
修正出来れば良いが、4輪のブロックまず無理だからねぇ