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車検が迫ってきたので各部のチェックをしていた時の事。

最低地上高の調整をしようとダンパーをバラシてロッドを何気に縮めると、リアの左だけ戻ってこない(^_^;)

オイルは吹いておらず減衰はある状態でしたので、窒素ガスが抜けたようです。

この状態で走行するのは大丈夫なのか識者の方に聞くと、舞ジムみたいに激しく走るとバルブを壊す恐れがあるそうな。

オイル内に混ざった空気が悪さをするようです。

車検はこの状態で通し、次の日にある舞ジムは残念ですが走行を控えました。無念。


このままだと精神衛生上良くありませんので色々考えた末、ＴＧ－ＢをＹＺさんに発送しオーバーホールする事にしました。
４本で納期１０日程との事で、帰って来るまでは乗り心地がメチャ悪い暫定脚かぁ．．．。（下のオレンジのやつ）




思い返すとこの脚にしてから４年ほど使ってるんですね。

舞ジムで左右の旋回で挙動が違う様に感じたのもコレが原因だったのかな？


で、送ったダンパーですが、なんと５日で帰ってきました！

仕様変更無しだったので、入れ替えるバルブシム等をあらかじめ用意しておいてくれたようです。

「段取り良く行ったので．．．」とＹＺさんはおっしゃってましたが、納期を結構意識してくれていたんじゃないかと。

ホント助かりました。ＹＺさんありがとうございました。

ＮＢアッパーにする事でダンパー作動音がほぼ車内に入って来なくなり、これで最終仕様かと思いきや．．．。


ＮＢアッパーは、ゴムブッシュを介してロッドを固定するので、アッパーの首振りを行うとそこでゴムの反力が出てきます。

ダンパーがストロークする際、ロッドは真っ直ぐに伸び縮みせず多少左右に振られますから、特に低速域はバネレートを上げたようになり、細かくピョコピョコ跳ねる感じが出てきました。

音をとるか、ダンパーのフィーリングをとるか．．．。


やっぱりダンパーのスムーズな動きの方をとるでしょう！

という訳で、フロントはＴＯＤＡアッパーでピロ受け、リアはＣＵＳＣＯベースに加工した直受けアッパーに戻しました。






同レートのバネやアッパー形状等、色々試しましたがこれが最終仕様です。

８ｋ－６ｋにこだわってオーダーしたＴＧダンパー。
ほぼイメージ通りのものが手に入りましたので、当分ご機嫌なドライビングが出来そう。（笑）


－おまけ－

先日、なんばのファクトリーギアにフラッと立ち寄った時、キャンペーンで少し安くなっていて．．．
気が付いたらワタシの工具箱に(笑)

Snap-onのＦ８０です。



長年使っていたFACOMの７２歯と、ネプロスの剛性を足したような感じで、ハンドルとネック周りの剛性感が絶品です。


KO-KEN・3725Ｚ(Z-EAL)の軽い空転トルクには遠く及びませんが、なんせ締めつけた時の感じがスッゴクキモチイイです。



コイツも新たな相棒となるでしょう～

３／２５の記事、ＴＧダンパーのインプレの中で、こんな事を書きました。

「ただ、ピストンスピードの極低速域から減衰を発生させる為に、特殊なバルブが追加されているのと、シムの多い構造である事から、低速走行で細かいギャップを乗り越えた時に「コツコツ」という音をこのダンパーは出します。

初めアッパーやスタビのピロが逝ったのかな？と思って色々と切り分けて確かめてみたのですが、この音はＴＧダンパーが出しているという結果となりました。

ダンパーの音がロッド→ピロアッパーを伝って車内に入ってくるようなので、ノーマルアッパーにしてゴムブッシュを介せば少しはマシになるかも知れません。」

という訳で部品を調達し試してみる事にします。

ピロ受け前提のステム径１２ｍｍですから、ノーマルブッシュは使えません。（無理やりねじ込んだら使えるかも？ですが。）

アッパーのゴムブッシュは、石井自動車さんからコニストリート用のモノを部品として出していただけたのでそれを購入。

結構凝った造りのブッシュで、これを使うにはアッパーのロッド貫通部を１８→２０ｍｍに拡大する必要があります。

スプリングガイドはニーレックスさんのＰＯＭ製（ＩＤ６５用）を用意し、愛用のＩＤ６３に合わすため、先ほどのアッパーと一緒にウエダパワーサービスに持ち込んで、加工をお願いしました。



部品一式です。



車高を変えず、ピロアッパーからＮＢアッパーにするには、前後とも１５ｍｍのカラーを追加する必要があります。



こんな感じで。



組み上がったら早速試乗。

コトコト音は．．．


見事に聞こえなくなりました！

中途半端な変化だったらピロに戻すつもりでしたが、劇的と言っていいほどなので、当分はこの仕様で行きたいと思います。

適度にハイアッパーになってたりして、ＮＢアッパーはあなどれませんね（笑）

色々考えた末、リアダンパーもＴＧ－ｂにしました。

ケース長２２５ｍｍ、ストローク１０５ｍｍ。
寸法はラインアップにあるものそのままで、減衰のみオーダーです。

バネは今まで使っていたクラフトの１７８ｍｍ－６ｋ。

届いたダンパーはＹＺＲ９Ｈ（２１０ｍｍ）に対し、１５ｍｍケースが長く、ストロークはほとんど変わりません。



アッパーを含めた全長はこれ以上伸ばしたくありませんから、直受けアッパーとＹＺＲ９Ｈの組み合わせでアームロック時のストローク余裕と全長を確認しました。




結果、ストローク余裕は５ｍｍ、全長３４８ｍｍで、図にするとこんな感じです。



それをＴＧ－ｂの寸法に当てはめると、全長で１ｍｍ長くなる事が分りました。
とはいっても、ほとんど誤差みたいなものなので、ＯＫですね。



ぱっと見た感じ、ピロの位置は変わりません。



アームロックでは底突きまで２ｍｍ程しか余裕がありませんね。


ホント、ギリギリです。

リアダンパー発注の際、ＹＺさんからストロークを使い切る為に高さ５ｍｍのＰＯＭで作ったバンプストッパー装着を勧められたんですけど、それじゃ場合によって底突きします。

諸説ありますが、今まで何度もロドスタアシを組んでみて、ストロークさせすぎない方の動きが好印象だった事もあり、今回は４０ｍｍのバンプラバーにしてもらってます。


アレコレ考えた甲斐あって、全く何事もなく思い通りの車高で組み上がりました。

外から見て変化が何も見えない極めて地味な結果ですけど（笑）





という訳で、前後ともＴＧダンパーになりボチボチナラシも済んだかな？という感じになりましたので、インプレらしきものを。

フロント、リアともストロークがたっぷりありますから、路面の深いギャップを良い感じでいなします。

コーナー途中、ロールしながらうねりを通っても、スッっと通り越して跳ねません。

また、突っ張る感じが無いのでグリップが増した様に感じます。

高いレート、ハイグリップタイヤの車両から乗り換えると、ロールが大きく不安定に感じるかも知れません。
ただ、ロールしきってからでもそれなりに安定しているので、アクセルを踏みトラクションをかける事が出来るので楽しい。

８ｋ－６ｋにこだわってオーダーしたダンパーですが、非常に良い結果が出たと思っています。

ただ、ピストンスピードの極低速域から減衰を発生させる為に、特殊なバルブが追加されているのと、シムの多い構造である事から、低速走行で細かいギャップを乗り越えた時に「コツコツ」という音をこのダンパーは出します。

初めアッパーやスタビのピロが逝ったのかな？と思って色々と切り分けて確かめてみたのですが、この音はＴＧダンパーが出しているという結果となりました。

ダンパーの音がロッド→ピロアッパーを伝って車内に入ってくるようなので、ノーマルアッパーにしてゴムブッシュを介せば少しはマシになるかも知れません。

機会があれば試してみたいですね。


という訳で数カ月にわたって取り組んだＴＧダンパーですが、これにて一区切り。

早くマイジムで試したい。

あとツーリングも行きたいなぁ。

何となくですが、同レートでもクラフトよりＭＡＱｓバネの方が固い気がする。
ダンパーのなじみが出ておらず、そう感じているのかも知れませんが。

ちょっと興味が出て来たので、比較する為にバネだけ交換してみました。

左からＭＡＱｓＨ１８０、クラフトＨ１８０、クラフトＨ２００で、レートはいずれも８ｋ。
ＭＡＱｓはクラフトに比べ巻き数が少ないです。


この中で１番当たりが柔らかいと思われるクラフトＨ２００に交換し、少し距離を走ってみると．．．




全然違いがわかりません　(笑)


同レートだと明らかな差ってないのかなぁ．．．。


あと、クラフトさんに問い合わせ、公開されていない最大許容ストロークのデータを教えてもらったところ、Ｈ１８０の比較で少し面白い事が分りました。


最大許容ストロークは、ＭＡＱｓの方が有利だと思っていましたが、クラフトの方が長いんですね。



もう少し早く調べておけば良かった(笑)

バネの件はしばらく継続して様子をみていきます。